Présentation dans le cadre des midis conférence de l’Agence métropolitaine de transport (AMT)Impact économique d’un changement dans l’offre de transport en commun en région urbaine : Le cas du Métrobus à QuébecJean Dubé, François Des Rosiers et Marius ThériaultCette recherche bénéficie du soutien financier du CRSHC, du FQRSC et du MTQ.Nous tenons également à remercier la CIQ pour avoir mis les données de transactions immobilières à notre disposition.„„„„„„„„Plan de la présentationMise en contexteExpériences empiriquesQu’est-ce que le Métrobus? Questions de rechercheMéthodologieDonnéesRésultatsConclusionImpact économique du Métrobus à QuébecMise en contexte„„„„„„„„„„IntroductionRôles sociaux du transport en commun :Procurer une accessibilité aux services chez les moins nantis;Diminuer de la congestion;Réduire des gaz à effets de serre;Faciliter les déplacements;Diminuer les coûts de déplacements;Le TC peut avoir un effet sur le prix du sol qui représentela rente de localisation et, par conséquent, influence :Le prix du logement (maisons, condos, logements, etc.);Le prix des immeubles commerciaux (bureaux, commerces, etc.);Le prix d’une industrie (actif important).„„„„„„„„„„Les principaux constatsLe TC génère deux types d’externalités :Externalités positives :Améliore les conditions de déplacements et l’accessibilité;Permet de substituer une voiture.Externalités négatives :Bruits et traffic;Pollution ...
Présentation dans le cadre des midis conférence de lAgence métropolitaine de transport (AMT)
Cette recherche bénéficie du soutien financier du CRSHC, du FQRSC et du MTQ. Nous tenons également à remercier la CIQ pour avoir mis les données de transactions immobilières à notre disposition.
Plan de la présentation
Mise en contexte
Expériences empiriques
Quest-ce que le Métrobus?
Questions de recherche
Méthodologie
Données
Résultats
Conclusion
Impact économique
du Métrobus
à
Québec
Mise en contexte
Introduction
Rôles sociaux du transport en commun : accessibilité aux services chez les moins nantis;Procurer une Diminuer de la congestion; Réduire des gaz à effets de serre; Faciliter les déplacements; Diminuer les coûts de déplacements; Le TC peut avoir un effet sur le prix du sol qui représente la rente de localisation et, par conséquent, influence : du logement (maisons, condos, logements, etc.);Le prix Le prix des immeubles commerciaux (bureaux, commerces, etc.); Le prix dune industrie (actif important).
Les principaux constats Le TC génère deux types dexternalités : Externalités positives : Améliore les conditions de déplacements et laccessibilité; Permet de substituer une voiture. Externalités négatives : Bruits et traffic; Pollution visuelle. Limpact net du TC (+ ou -), est la différence entre la perception des externalités positives et négatives; Généralement, les externalités positives sont supérieures aux externalités négatives. Règle générale, les études trouvent une relation positive entre une amélioration du TC et les valeurs résidentielles, même si ce nest pas toujours le cas (Smith et Gihring, 2006).
Impact économique
du Métrobus
à
Québec
Expériences empiriques
Méthodes utilisées des études empiriques utilisent un cadreLa plupart méthodologique semblable : Évolution des indices de prix médians; Comparaisons entre deux secteurs; Modèle de prix hédoniques; Mesure de la distance au service de TC : Distance continue ou aires dimpacts; Trajet vs Station; Il existe des différences : Utiliser la mesure continue ou créer des variables indicatrices; Choix de la forme fonctionnelle; Présence dun groupe contrôle; Moment choisi pour mesurer limpact; Choix de la variable indépendante (prix); Choix du type de bâtiment (résidences, logements, commerces, bureaux).
Impact du TCle rail Auteurs Endroit Impact
Dewees (1976)
Bajic (1983) Voith (1991) Gatzlaff et Smith (1993)
Landiset al.(1994)
McDonald et Osuji (1995)
Benjamin et Sirmans (1996) Lewis-Workman et Brod (1997)
Chenet al.(1997)
Toronto↑prix de 2 370$
Toronto↑prix de 2 237$ Philadelphie↑rpxide607$7ayesreJweNu7$433edix ↑ Pennesylvanniepr en Miami→Aucun effet significatif San Fransisco↓prix de 2,29$ à 1,96$ par mètre de distance San Jose→Aucun effet significatif San Diego→Aucun effet significatif Sacramento→Aucun effet significatif Chicago↑17% à moins d'un 1/2 milleprix de
Washington DC↓prix de 2,5% à chaque 1/10 de mille San Fransisco↓prix de 15,78$ au pied de distance New-York↓prix de 23$ au pied de distance Portland↓prix de 0,76$ au pied de distance Portland↓de 32,20$ par mètre de distanceprix
Impact du TCle rail
Auteurs
Soet al.(1997)
Haider et Miller (2000)
Baum-Snow et Kahn (2000)
Cervero et Duncan (2001)
Knaap et al. (2001) Weinstein et Clower (2003)
McMillen et McDonald (2004)
Garrett (2004)
Celik et Yankaya (2006)
Hess et Almeida (2007)
Endroit
Hong-Kong
Toronto
US
Santa Clara
Washington DC. Dallas
Chicago
St-Louis
Turquie
Buffalo
Impact
↑prix de 3,2% si à moins de 10 minutes
↑si à moins de 1 km d'une stationprix de 4 000$
↑prix de 4 972$ pour une diminution de 2 km
↑de 4$/pied carré à moins de 1/4 de milleprix (commerces)
↑prix (terrains) de 36% à moins de 1/2 mille ↑prix (terrains) de 9% à moins de 1 mille ↑prix plus grande de 39% à moins de 1/4 de mille ↑grande de 53% à moins de 1/4 de milleprix (bureaux) plus
↑prix moyenne de 6 000$ à moins de 1/8 de mille
↑prix de 139,92$ à chaque mètre à partir de 1,46 km
↓prix de 4,76$ par mètre de distance
↑prix de 1 300$ à 3 000$
Impact du TC
Auteurs
So et al. (1997)
Real Estate Institute of Queensland (2001)
Rodriguez et Targa (2004)
Cao et Hough (2007)
Rodriguez et Mojica (2008)
Endroit
Hong-Kong
Brisbane
Bogota
Fargo
Bogota
lua
Impact
otubs
→ Aucun effet significatif; Mini-bus↑prix des logements
Croissance des prix↑lorsque desservie par le TC
↓prix (logements) de 6,8% à 9,3% pour 5 min. de marche
→Aucun effet significatif à plus de 1/8 de mille
↑prix de 15% à 20% à moins de 1 km
variationsdelarente
Limpact du TC Il existe, dans la littérature, certains facteurs susceptibles dinfluencer la rente de localisation du marché : Le type de logements risque dinfluencer la prime estimée (Nelson, 1998) : Les personnes à faibles revenus accordent une plus grande valeur au TC; Présence de stationnement, proximité du CBD et composition démographique font varier la prime (Bowes et Ihlanfeldt, 2001) : La rente est plus élevée lorsquon offre la possibilité de déplacement multimodal, lorsque le temps de déplacement est minimal et que le quartier est agéable (peu de criminalité). Onde dimpact est plus faible pour les entreprises (Debrezionet al,.2007) : que le secteur résidentiel à moins dun quart de mille;Leffet est plus fort Après un quart de mille, leffet résidentiel devient plus fort; Type de TC considéré influence la rente (Debrezionet al,.2007) : Lautobus à desserte rapide (RBT) a un impact moindre sur les prix que le rail léger/métro (1%); Le train de banlieue a un effet plus marqué que le rail léger/métro (3%);