L'allocation de la voirie dans les centres-villes - article ; n°2 ; vol.15, pg 157-194

Jean-Marc Aubert, Laure Tourjansky-Cabart

Description

Revue française d'économie - Année 2000 - Volume 15 - Numéro 2 - Pages 157-194
In order to limit the development of traffic congestion, local authorities in numerous cities have tried to encourage the use of public transport. Suchpolicies raise the question of how city centre public highways are to be allocated between several alternative uses, notably car traffic, bus lanesor parking space. Calculations of the value of public highways, which is central to these debates, are limited. By adapting the bottleneck model, developed by Arnott and de Palma, this article attempts to shed light on the question and proposes an opportunity cost evaluation of the uses of public highways. In city centres, where congestion is heavy and there is fierce competition between alternative uses of the public highways, the establishment of dedicated zones for public transport should only apply to the main routes where they will be fully utilised. Given the high cost to local authorities, parking on public highways should be limited or be charged according to that cost.
Pour limiter le développement de la congestion automobile, les autorités de nombreuses villes ont tenté de favoriser les transports en commun. Une telle politique pose la question de l'allocation de la voirie dans les centres-villes entre plusieurs usages alternatifs, notamment circulation automobile, couloir-bus ou stationnement. L'estimation de la valeur de la voirie, qui est au cœur de ces arbitrages, reste limitée. En adaptant le modèle de goulot développé par Arnott et Palma, cet article tente d'apporter des éléments d'éclairage sur cette question et propose une évaluation du coût d'opportunité des utilisations de la voirie. En centre- ville, là où la congestion est forte et où il existe une concurrence vive entre les utilisations alternatives de la voirie, la mise en place de sites propres réservés aux transports en commun devrait concerner les axes sur lesquels le trafic qu'ils assurent est suffisant. Le stationnement sur voirie devrait être limité étant donné son coût élevé pour la collectivité, ou tarifé conformément à ce coût.
38 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_FRANCAISE_D-ECONOMIE
• Publié le: 01 janvier 2000
• Nombre de lectures: 3
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Jean-Marc Aubert
Laure Tourjansky-Cabart
L'allocation de la voirie dans les centres-villes
In: Revue française d'économie. Volume 15 N°2, 2000. pp. 157-194.
Abstract
In order to limit the development of traffic congestion, local authorities in numerous cities have tried to encourage the use of
public transport. Suchpolicies raise the question of how city centre public highways are to be allocated between several
alternative uses, notably car traffic, bus lanesor parking space. Calculations of the value of public highways, which is central to
these debates, are limited. By adapting the bottleneck model, developed by Arnott and de Palma, this article attempts to shed
light on the question and proposes an opportunity cost evaluation of the uses of public highways. In city centres, where
congestion is heavy and there is fierce competition between alternative uses of the public highways, the establishment of
dedicated zones for public transport should only apply to the main routes where they will be fully utilised. Given the high cost to
local authorities, parking on public highways should be limited or be charged according to that cost.
Résumé
Pour limiter le développement de la congestion automobile, les autorités de nombreuses villes ont tenté de favoriser les
transports en commun. Une telle politique pose la question de l'allocation de la voirie dans les centres-villes entre plusieurs
usages alternatifs, notamment circulation automobile, couloir-bus ou stationnement. L'estimation de la valeur de la voirie, qui est
au cœur de ces arbitrages, reste limitée. En adaptant le modèle de goulot développé par Arnott et Palma, cet article tente
d'apporter des éléments d'éclairage sur cette question et propose une évaluation du coût d'opportunité des utilisations de la
voirie. En centre- ville, là où la congestion est forte et où il existe une concurrence vive entre les utilisations alternatives de la
voirie, la mise en place de sites propres réservés aux transports en commun devrait concerner les axes sur lesquels le trafic
qu'ils assurent est suffisant. Le stationnement sur voirie devrait être limité étant donné son coût élevé pour la collectivité, ou tarifé
conformément à ce coût.
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Aubert Jean-Marc, Tourjansky-Cabart Laure. L'allocation de la voirie dans les centres-villes. In: Revue française d'économie.
Volume 15 N°2, 2000. pp. 157-194.
doi : 10.3406/rfeco.2000.1493
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rfeco_0769-0479_2000_num_15_2_1493Jean-Marc
AUBERT
Laure
TOURTANSKY-CABART
L'allocation de la voirie
dans les centres-villes
a concurrence entre modes de trans
port en milieu urbain, essentiellement étudiée sur le marché
des déplacements, s'exerce également pour l'utilisation de la
voirie. La coexistence, sur la voirie, de véhicules particuliers
et de transports en commun pourrait conduire à un bascule
ment progressif vers le « tout auto » dans la mesure où la qual
ité des services rendus par des transports en commun mêlés
à la circulation décroît plus vite que celle des voitures quand
la s'accroît (Bonnafous, [1996]). Les autorités de
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nombreuses villes françaises ou européennes tentent de contre
carrer cette évolution coûteuse en termes de pollution et de
temps gaspillé dans les encombrements.
Le développement d'infrastructures souterraines - tun
nels routiers ou réseau de métro -, a permis à Paris et dans de
nombreuses capitales de desserrer la contrainte spatiale sans révi
ser l'affectation de la voirie de surface. Le coût très élevé de ce
type de travaux en milieu urbain — illustré par la création des deux
derniers tronçons parisiens, Eole et Météor —, la nécessité, en
conséquence, que de tels travaux soient justifiés par des trafics
considérables, constituent désormais des limites au développe
ment des infrastructures souterraines dans les métropoles déjà
dotées d'un réseau de métro ou dans les agglomérations de
moindre importance. Ainsi, il paraît souhaitable d'accorder une
attention accrue aux aménagements de surface, appuyés sur des
mesures réglementaires ou tarifaires.
Plusieurs grandes villes françaises, Strasbourg, Nantes,
Montpellier, et nombre de européennes, Zurich, Berne ou
Karlsruhe, par exemple, ont réorganisé leur réseau de transport
en commun en définissant une nouvelle affectation de la voirie
entre transports en commun et transport individuel et/ou en
modifiant les tarifs et les règles de stationnement, en centre-ville
et à la périphérie. Parmi les mesures de réglementation utilisées,
on compte notamment la mise en place de couloirs bus, de zones
limitées à 30 km/h, ou même dans certaines villes, comme Stras
bourg, l'interdiction de la circulation automobile en centre-ville.
Les mesures de tarification de la circulation automobile sont
moins souvent utilisées, mis à part le stationnement payant.
Seules quelques villes ont mis en place des péages urbains, Oslo
notamment, mais plutôt dans un but de financement que de régu
lation du trafic. L'ensemble de ces mesures conduit en général à
améliorer la situation des utilisateurs des transports en commun
mais peut détériorer celle des automobilistes.
L'estimation de la valeur de la voirie urbaine, au cœur des
ces arbitrages, constitue l'un des obstacles méthodologiques aux
quels se heurte l'évaluation socio-économique des projets de
transport en milieu urbain (DP, [1996]). La valeur du foncier ne
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fournit pas une approche directe de la valeur de la voirie puisque
l'espace de circulation ne peut être diminué qu'à la marge. Une
approche alternative consiste à évaluer le coût d'opportunité de
la voirie. L'affectation d'une voie de circulation à des transports
en commun ou au stationnement en centre-ville se traduit par
le développement d'embouteillages qui constituent un coût en
temps mesurable. Ce coût de congestion donne un ordre de
grandeur du coût d'opportunité de la voirie dans des circonstances
où elle constitue un bien rare.
Le coût en temps qu'engendre pour les automobilistes la
mise en place de sites propres réservés aux transports en commun
ou de voies de stationnement semble mal pris en compte dans
les études préalables aux projets urbains, telles qu'elles sont déve
loppées par exemple en Ile-de-France et qui restent essentiell
ement centrées sur les coûts d'investissement.
L'évaluation des coûts de la congestion liée à la mise en
place des couloirs réservés, proposée dans la première partie de
cet article, s'appuie sur un modèle de goulot1, adapté à l'analyse
de ce type de phénomène dans des zones très congestionnées, où
la circulation est alternativement fluide ou bloquée selon les
heures de la journée. Elle fait apparaître des effets redistributifs
importants entre les différents utilisateurs de la voirie et permet
de déterminer les conditions dans lesquelles la mise en place du
transport en commun en site propre est efficace du point de vue
socio-économique. Dès lors que la fréquentation de la voie réser
vée au bus ou au tramway doit être suffisante pour compenser
le surcoût en temps subi par les automobilistes, la définition de
couloirs réservés dans les zones congestionnées devrait être réser
vée aux sites où le passage de plusieurs lignes de transports en
commun assure une bonne fréquentation du site propre à l'heure
de pointe.
L'évaluation présentée dans la seconde partie, sur la base
du même modèle de goulot, de l'augmentation du coût en temps
que représente pour les automobilistes l'affectation d'une partie
de la voirie au stationnement permet d'évaluer le coût d'opport
unité de l'espace urbain aux heures de pointe, c'est-à-dire quand
deux utilisations différentes d'un espace rare, circulation et sta-
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tionnement, sont clairement concurrentes. Les valeurs obtenues
paraissent nettement supérieures à la disposition à payer des
automobilistes pour le statio