Lettre Santé-environnement

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Lettre du Réseau santé-environnement de France Nature Environnement n°61, septembre - octobre 2010 1. Lettre Santé-environnement septembre – octobre ...

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    Lettre Santé-environnement septembre – octobre 2010, n°61         Édito   Nous ne le répèterons jamais assez nous pouvons éviter de consommer ceci ou cela mais nous ne pouvons pas éviter de respirer ! C’est vrai pour nous les humains mais ce n’est pas que nous qui supportons les effets de la qualité de l’air. Les animaux et les plantes mais aussi les immeubles subissent les pollutions.   Après un numéro de notre Lettre consacré à la thématique de l’eau il était donc logique, notamment compte tenu de l’actualité de ces semaines dernières, de revenir sur un sujet qui nous concerne tous, l’air qui est un élément fondamental de la vie.     Je tiens à remercier Anne Lassman-Trappier qui a suivi pour nous un congrès international en anglais et nous fait profiter des points qui lui ont paru les plus importants dans un article, dans notre belle langue française, le premier qu’elle nous produit, fort intéressant.   Bonne lecture !                 Sommaire  Edito P   1  Poussières routières : effets sur la santé et stratégies pour les réduire.  P   2  Parlons d’air, que se passet-il en France ?  P  11              Lettre du Réseau Santé-environnement – N°61 – septembre – octobre 2010 - Lettre externe du Réseau Santé-environnement de France Nature Environnement – Fédération française des associations de protection de la nature et de l’environnement fondée en 1968 et reconnue d’utilité publique en 1976.  1 Si 4 t  r e u   e w   e de b     T :  iv w o w li w 3 .f 1 n 0 e 6 . 8 a   s T s o o u .f l r o   u – s  s e i   è c g e e d   e s x o   c – i   a T l  é : l   / 5 F 7 a , x     r : u   e 0   5 C   u 6 v 1 i   e 5 r 3     7 1 5 3 2   3 8 1 8     P – a   r m is a   i c l  e : d  s e a x n   t 0 e 5 -   e – n  R v é @ s f e n a e u .   a S s a so n . t f é r -   environnement :  Directeur de la publication : Bruno Genty – Rédacteur en chef : José Cambou José Cambou Pilote du Réseau santé-environnement Lettre du Réseau santé-environnement de France Nature Environnement  n°61, septembre - octobre 2010  1 

Poussières routières : effets sur la santé et stratégies pour les réduire.             Par Anne Lassman-Trappier, membre du Directoire du Réseau Transport et Mobilité Durables de FNE   Une conférence sur ce thème, à l’initiative de la Ville de Stockholm, s’est déroulée les 18 et 19 octobre 2010 dans cette ville. Cet article a pour objet de révéler les informations clés entendues, lors de cette conférence à accent très international.   Stockholm est la première Capitale Verte désignée par l’UE. La ville a déjà mis en place de nombreuses mesures pour favoriser le respect de l’environnement et a une vision très claire à long terme : se passer des énergies fossiles d’ici 2050, dans une ville pourtant en pleine croissance démographique. Pour les transports, Stockholm mise sur l’éthanol, le biogaz généré par les déchets de la ville et les véhicules électriques, couplés à une utilisation accrue du vélo et des transports en commun. Un péage urbain a été mis en place en 2006, diminuant la circulation de 20% en moyenne et aux heures de pointe, près de 80% des déplacements se font en transports en commun à Stockholm. La ville a initié un Pacte Climat, auquel le tissu économique local semble souscrire. Actuellement, les émissions de CO 2  de Stockholm sont de 3,4t CO 2 /an/hab, contre 5,4 en 1990 (moyenne européenne : 7t CO 2 /hab en 2006).   Les études toxicologiques, expérimentales et épidémiologiques démontrent des impacts sanitaires sérieux.   Toutes les particules minérales sont potentiellement nuisibles pour la santé. 1   Ces dernières années, on commençait à penser que les particules les plus grosses avaient moins d’impacts sur la santé que les plus fines. Or, si les particules plus grosses ont moins d’effets cardio-vasculaires, elles ont un impact inflammatoire plus important sur les voies respiratoires. Certains minéraux ont un effet inflammatoire beaucoup plus élevé que d’autres. Le « mylonite 2  » est beaucoup pl 3 us inflammatoire que le « feldspar » par exemple. Ce que l’on met dans le bitume a donc une importance considérable. Les particules les plus fines provoquent une inflammation, mais la surface des particules a aussi une importance et l’augmentation de leur taille produit un effet inflammatoire similaire au bout du compte, pour les deux types de particules. Les particules peuvent se combiner à des bactéries et accroitre la réaction inflammatoire. Les « endotoxines 4  » aggravent significativement les choses.                                            1  Selon Per Schwarze – Institut de la Santé Publique – Norvège 2 h   t R t o p: c / h / e g   p a c y . a sl n b t . s n u u b /r i e u g n is   t b e r r o / y w a p g - e c  t o e n c t t e o n n t i / q u u p e l   o i a n d te s/ n 2 s 0 e 1 e 0 t / q 1 u 0 i /  e m s o t n r d é a d y u / it 3 e _   P à e u r_ n m g i r n a e in r   a t l r p è a s r   t f i i c n l . e   sStockholm.pdf   3  Il s’agit de feldspaths en français. Pour en savoir plus http://fr.wikipedia.org/wiki/Feldspath   4 e   x L t e e s r   n e e n   d d o e t   o ce xi r n ta e i s n   e (d s  u b   a g c r t e é c r   i : e  e s. n   don et toxicon, intérieur et poison) sont des toxines situées dans la membrane  Lettre du Réseau santé-environnement de France Nature Environnement  n°61, septembre - octobre 2010  2 

Les routes sont souvent construites avec les minéraux disponibles dans les carrières locales. Or, le choix du « feltspar » paraît être une bien meilleure option pour la santé. L’utilisation de minéraux plus durs pour la fabrication de revêtements routiers pourrait diminuer la formation de particules.   Les résultats d’études expérimentales sont probants. Magnus Svartengren 5  regrette que l’on se concentre trop souvent sur un seul problème et un seul polluant à la fois, il présente les résultats de deux études expérimentales.   Celle de Stockholm concerne des observations dans un tunnel routier et dans un tunnel de métro. Dans un tunnel routier, 20 personnes, sont exposées à l’air du tunnel pendant 30 mn à 2 h et ont une activité physique modérée (vélo d’appartement). Les niveaux de PM sont élevés dans le tunnel routier, mais pas autant qu’on pourrait le penser. Au bout de 2 h, les poumons des sujets, pourtant en parfaite santé, sont légèrement enflammés. Les conditions de test dans un tunnel de métro sont identiques. Le niveau de PM 10  est plus élevé dans ce tunnel que dans le tunnel routier, avec une forte présence de particules métalliques (Fe). Légèrement plus de particules fines (PM 2,5 ) que dans le tunnel routier, mais beaucoup moins de NO. Aucune inflammation respiratoire n’est constatée chez les sujets. Ce n’est donc pas uniquement la présence de particules qui fait leur nocivité, mais leur composition. L’étude à Londres a opposé deux sites urbains : Hyde Park, un espace vert en centre-vile et Oxford Street, rue où seuls les véhicules diesel circulent (taxis et bus) ; les émissions de particules et de NO 2  y sont beaucoup plus élevées qu’à Hyde Park.        60 sujets légèrement à modérément asthmatiques effectuent 2 h de marche dans chaque lieu. Ce qui est observé : à Oxford Street, chez les sujets, la fonction pulmonaire est plus rapidement réduite, la baisse du niveau PH est plus rapide et une augmentation des neutrophiles 6  est à noter. Les particules ultrafines (en dessous de PM 1 ) ont des effets inflammatoires plus importants que les PM 2,5 . Le diesel a un effet beaucoup plus prononcé chez les asthmatiques que la pollution urbaine de fond. D’autres polluants devraient aussi être pris en compte, ainsi que d’autres composants. Les problèmes respiratoires sont faciles à mesurer, car ils apparaissent rapidement. Les NO 2  ont d’importants effets sur la santé : à long terme, quels effets sur les cancers, les maladies respiratoires ? Des études complémentaires sont nécessaires.   Les poussières en provenance du Sahara ont des impacts sur la santé en Italie et en Espagne. D’après les règlements de l’UE, les dépassements de PM 10  dus à des causes naturelles peuvent être déduits des mesures de pollution de l’air. Les PM 2,5  sont dues principalement à la combustion et à la circulation routière dans les zones urbaines. Les PM (entre 2,5 et 10) comprennent les poussières du désert et peuvent contenir une                                            5  De l’Institut Karolinska – Stockholm. http://gpc.slb.nu/register/wp-content/uploads/2010/10/monday/4_Magnus_101018.pdf    6 Les polynucléaires neutrophiles (ou neutrophiles), l’un des constituants du sang, ont pour fonction la défense contre les agents microbiens en participant à la phagocytose. Lettre du Réseau santé-environnement de France Nature Environnement  n°61, septembre - octobre 2010  3 

proportion plus élevée de bactéries, virus et funghi 7 . Dans les zones méditerranéennes, c’est au printemps et en été que l’on constate des dépassements des seuils et c’est aussi en été que les épisodes de poussières venant du Sahara sont les plus fréquents. Massimo Stafoggia 8  présente les résultats de deux études épidémiologiques.   A Barcelone, 7 à 15 épisodes de poussières sahariennes ont lieu par an, durant de 3 à 5 jours chacuns. Les observations en 2003-2004 montrent que les PM 2,5 sont   légèrement plus élevées pendant ces épisodes. La mortalité est légèrement plus élevée à court terme, le lendemain et surlendemain de l’exposition aux poussières. La composition chimique des particules est, pour les PM 2,5 , dominée par le carbone et, pour les PM 2,5 à PM 10 , par le « crustal 9  ».   L’étude réalisée à Rome a pour objectif d’évaluer l’association des PM et de la mortalité par effets circulatoires, cardio-vasculaires, cérébro-vasculaires et respiratoires. Les PM 10   sont en augmentation les jours de poussières sahariennes, où une élévation de la température de l’air est également constatée. On note une augmentation des décès les jours d’exposition aux poussières estivales et davantage d’effets sont remarqués pour les grosses particules, avec une augmentation des décès dues à des causes cardio- vasculaires et respiratoires.      La pollution de l’air a des effets à court terme sur la mortalité et la morbidité. Dans le cadre d’études internationales multicentres (dont Aphea2 10 ), la pollution de fond a été mesurée au niveau des toits à Stockholm (PM 10 , NO 2 , SO 2  et CO). La mortalité à court terme est plus élevée pour les particules très fines que pour les plus grosses et elles connaissent des variations plus élevées, mais l’image risque d’être différente à long terme. Les études actuelles montrent les effets significatifs de la pollution de l’air générale à court terme sur la mortalité 11  et la morbidité 12 . Les particules les plus grosses et les PM 10  dues à la circulation ont un effet sur la mortalité respiratoire. En Suède, l’usage de pneus cloutés est une réelle cause de création de particules. Une étude épidémiologique à long terme est en cours et les résultats devraient être disponibles en décembre 2010.    Les effets à lo 13 ng terme de la pollution de l’air sont aussi démontrés. Tom Bellanger illustre ses propos en se référant à plusieurs études.    L’étude américaine de 1993 a démontré une corrélation très importante entre les particules et les décès. L’étude a beaucoup surpris et au départ, personne n’a osé y croire, mais cette étude pionnière a été confirmée, ailleurs, par la suite. La pollution extérieure est responsable de 3% des décès cardio-vasculaires dans le monde (Cohen, 2004, OMS), mais les polluants routiers se retrouvent également à l’intérieur des bâtiments. A Stockholm, la circulation routière est liée à des cancers de poumons, des problèmes respiratoires, des inflammations chroniques, des infarctus mortels. On constate des effets sur la santé, même lorsque les seuils réglementaires sont respectés. Résultats de l’étude sur les cancers du poumon à Stockholm « LUCAS ». On note une augmentation des émissions de NO 2  depuis les années 1960 jusque dans les années 1980, puis cette pollution a fortement diminué avec l’arrivée du pot catalytique. L’augmentation du risque de cancer des poumons était d’environ 50% dans les zones à fortes émissions en 1985-1990. Pour les poumons, ce sont les dernières années d’exposition qui ont le plus d’impact sur leur santé. Une exposition ancienne a moins de conséquences sur la santé, ce qui a surpris les chercheurs. Par contre, on ressent des                                            7 o   r L g e a  r ni è s g m ne e   s d  a e p s  p M el y é c s o   t p a l , u   s o   u c   o m m y m cè u t n e é s, m  e e s n t t     é c g h a a le m m pi e g n n t  o a n p s. p   elé règne des Fungi. Il constitue un taxon regroupant les  8 h   t S tp e : r / v / ic g e p   c S .s a l n b t . é n   u R / é r g e i g o is n t a e l r d / e w   p L - a c z o io n   t – e   n R t/ o u m p e l   o   ads/2010/10/monday/5_Massimo.pdf   9  Relatif à l’écorce terrestre.   10  “Air Pollution and Health : A European Approach”.   11 12     I N n o di m c b a r t e e   u d r  e  d d e  éc m è e s s  s ur u e r   v d e e n  l u a s   , f   r à é   q u u n  en m c o e m  d e e n s t    d m o al n a n d é i , e   s d   a o n u s     d u e n s e     é p ta o t p s u   l d a e t   io m n a  d u é v t a e is r e m   i s n a é n e t . é    d'une population. La  1 m 3 orbidité est mesurée par des taux de prévalence ou d'incidence.  Institut Karolinska – Stockholm http://gpc.slb.nu/register/wp-content/uploads/2010/10/monday/7_Tom.pdf   Lettre du Réseau santé-environnement de France Nature Environnement  n°61, septembre - octobre 2010  4 

effets de cette exposition à long terme dans le sang. La fonction respiratoire chez les enfants a également fait l’objet d’une étude. On constate une capacité réduite des poumons chez les enfants habitant dans les zones les plus polluées et un doublement du risque d’allergie.  Selon l’OMS, le maximum acceptable pour la protection de la santé de la population est 10µg PM 10 /m3 d’air. Les normes sont plus strictes aux Etats Unis qu’en Europe pour les particules fines. A noter que les études à court terme donnent une lecture qui se limite à un point dans l’espace et le temps.     Des échanges portant sur cette première journée de séminaire … quelques points à noter.   L’éthanol produit moins de PM, mais plus d’acétaldéhyde et de formaldéhyde. La mortalité peut même être accrue si ces effets sont combinés avec l’Ozone (ce n’est pas le cas en Scandinavie). L’augmentation des émissions de PM au démarrage (similaire à un diesel d’il y a 30 ans) est très importante. C’est un souci. La technologie pourra-t-elle résoudre ce problème ? Il serait dangereux de simplifier les choses et les résultats. Les impacts sont liés à la combinaison des différentes tailles et à l’origine des particules (les particules du métro sont complètement différentes de celles de la route). Quels sont les effets de la mise en suspension de particules du verre utilisé dans certains revêtements ? Des pavés de granit traditionnels ? Du poids des véhicules (camions) ?   Des stratégies d’atténuation ont été mises en œuvre et l’évaluation de leur efficacité est disponible.    La contribution de la circulation routière à la qualité de l’air urbain dans les villes européennes est caractérisée. Claudia Hak 14  présente des études de l’Agence Européenne de l’Environnement. Elles concernent les NO 2 , les PM 10  et les PM 2,5 dans les villes de plus de 250 000 habitants. Sur le total des 150 villes concernées, seules 68 villes ont répondu, principalement en Europe de l’Ouest. De nombreux rapports et publications ont été incorporés, ainsi que les notifications de la Commission européenne (PM 10 ) et des avis d’experts, pour que les données soient suffisamment représentatives. Voici de manière synthétique les résultats : Concentration de NO 2  : les capteurs proches des zones de circulation offrent les résultats les pires. Jusqu’à 70% des concentrations de NO 2  peuvent être attribués à la circulation routière pour ces stations-là (jusqu’à 50% en milieu urbain). Concentrations de PM 10  : elles sont plus élevées en sites de circulation. 35% proviennent du trafic pour les capteurs proches de la circulation (25% en milieu urbain). 23 à 30% des poussières des zones de trafic sont de sources autres qu’à l’échappement (6 à 11% en urbain). Une particularité de Stockholm, liée à l’utilisation de pneus cloutés, ces particules représentent 59% du total des concentrations de particules. Total NO 2  et PM 10  : en site urbain, la circulation routière représente 50% à 68% des concentrations totales. En site de circulation, elle représente 58% à 77% des concentrations totales, avec de très grandes disparités entre les villes. PM 2,5 : les données collectées sont trop faibles pour être représentatives. En 2015, les PM 2,5 auront un seuil légal à ne pas dépasser. Sur les cartes publiées, on remarque que les zones les plus polluées aux PM sont l’Italie du nord, l’Europe centrale, le Benelux, la vallée du Rhône, le sud de l’Espagne et l’ouest du Portugal. Peu de données pour l’Europe de l’Est, donc la carte ne représente pas la                                            14 Institut Norvégien de Recherche sur l’Air.   http://gpc.slb.nu/register/wp-content/uploads/2010/10/tuesday/1_Claudia.pdf    Lettre du Réseau santé-environnement de France Nature Environnement  n°61, septembre - octobre 2010  5 

réalité dans cette zone. Il en est de même pour la carte des PM autres qu’à l’échappement.  Diverses mesures de réduction des polluants de l’air par les transports sont répertoriées et proposées : restriction de l’accès aux routes (zones à faible émission…), redevances / péages, réduction de la vitesse autorisée / ralentisseurs, restrictions de stationnement, flottes publiques (bus, véhicules de collectivités), carburants plus propres, réduire la dépendance à la voiture / plans d’entreprise, vélo / marche, marchandises urbaines.      Retour sur les mesures de réduction en Norvège 15 . En Norvège, les principales causes de concentrations de pollution de l’air aux particules sont : les pneus cloutés, la combustion du bois, la météorologie (inversions de températures). Au printemps, la fonte des neiges libère de nombreuses particules et les remet en suspension dans l’air. En conséquence : les normes de pollution de l’air sont dépassées en Norvège. Des mesures ont été décidées :      Une taxe sur les pneus cloutés. Elle a été imposée à Oslo en 1999   et a été suivie d’une diminution de 30% des pneus cloutés en 2 ans.   La réduction de la vitesse pendant l’hiver 2005, de 80 km/h à 60 km/h sur un des axes d’accès à la ville d’Oslo. De nombreux panneaux annoncent cette nouvelle limitation, sans contrôles de police supplémentaires. La réduction réelle constatée de la vitesse a été de 12 km/h. Effet limité sur les NO 2  (-13%), mais réduction notoire des concentrations de PM 10  (-36% sur l’année). A noter que l’effet positif a seulement été constaté par temps sec. La diminution de la vitesse réduit les émissions, mais aussi le déplacement d’air causé par les véhicules, limitant la remise en suspension des particules. L’expérience a été jugée concluante et étendue à d’autres routes. Il est impératif que le public soutienne et accepte ce type de mesures et des actions de communication auprès du grand public sont indispensables pour le succès de telles opérations.                                            51  Selon Karl Idar Gjerstad –  Institut Norvégien de Recherche sur l’Air.   Lettre du Réseau santé-environnement de France Nature Environnement  n°61, septembre - octobre 2010  6 

  Le graphique ci-dessus montre la diminution importante des PM lorsque la vitesse est réduite. On a fortement réduit les émissions hivernales de PM par une mesure simple à mettre en œuvre.     Le nettoyage des routes a lieu 2 ou 3 fois par semaine, principalement au printemps, par temps sec, avec plusieurs techniques (eau + aspiration, ou avec aspersion de chlorure de magnésium (MgCl 2 )). Les effets sont moyennement probants sur les concentrations de PM.   Le péage urbain d’Oslo est trop bon marché pour être réellement dissuasif (entre 1 et 3 Euros). L’effet sur la pollution de l’air s’avère donc médiocre.  Les concentrations de PM 10  sont en baisse à Oslo ces dernières années. Pas de dépassement des 35 jours autorisés sur 3 ans, bien que la circulation continue à augmenter. La taxation des pneus cloutés et la diminution de la vitesse sont les mesures qui se sont montrées les plus probantes pour l’amélioration de la qualité de l’air à Oslo.   Des me 1 s 6 ures sont mises en œuvre pour réduire la poussière routière à Helsinki.  Les valeurs limites de pollution de l’air sont aujourd’hui respectées à Helsinki, mais restent très proches des seuils légaux, poussant la ville à continuer à tenter d’améliorer la qualité de l’air dans la capitale finlandaise. Un programme de protection de l’air à court terme, en cas d’épisode de forte pollution (NO 2 , PM 10 , PM 2,5 ), a été approuvé en 2007, suivi d’un programme à long terme, en 2008. Entretien hivernal des routes : déneigement au chlorure de sodium (NaCl) sur les routes principales, les routes secondaires et les trottoirs sont sablés. Chlorure de calcium (CaCl 2 ) aspergé sur les routes au début du printemps. En mars, avril et mai : les routes sèchent et les concentrations de PM 10  augmentent. Pour le salage, le chlorure de magnésium est en phase d’expérimentation (pour remplacer le chlorure de sodium). Des recherches pour la réduction des poussières ont lieu : quels sont les effets du déneigement et du nettoyage de printemps sur la pollution de l’air ? La technique d’aspiration et de brossage mécanique classique ne réduit pas les PM à court terme et augment même temporairement leurs concentrations, mais est bénéfique sur le long terme. Le nettoyage des routes avec aspersion de l’eau à haute pression et aspiration des boues, est une technique efficace. Le traitement de la poussière avec   1   6                                           Selon Outi Vakeva – Ville d’Helsinki. http://gpc.slb.nu/register/wp-content/uploads/2010/10/tuesday/2_KarlIdar.pdf  Lettre du Réseau santé-environnement de France Nature Environnement  n°61, septembre - octobre 2010  7 

utilisation du CaCl 2  est prometteur en cas de présence de poussières importantes, mais il doit être suivi par un nettoyage de la route pour être efficace. Le projet « Redust Life 2011-14 », avec financement de l’UE d’1 million d’Euros, étudie actuellement le développement de stratégies pour l’entretien hivernal des routes et des séminaires seront organisés pour faire part de ses résultats. 90% des voitures utilisent des pneus cloutés l’hiver à Helsinki (ils sont perçus comme plus sûrs que les autres pneumatiques d’hiver). La réduction de la vitesse devrait avoir une influence puisque qu’elle réduirait les déplacements d’air et la remise en suspension des particules.    L’efficacité 1   7 du nettoyage des routes pour la réduction des pics de PM10 est démontrée. A Barcelone, 21% des PM 10  proviennent des échappements et 16% sont des poussières remises en suspension. Pour les PM 2,5 : 32% proviennent des échappements et 8% sont des poussières remises en suspension. Il convient de réduire la circulation routière (mesure politique). Parmi les moyens technologiques, la technique de lavage et de brossage des routes est probante dans la moitié des cas dans le monde, là où elle est utilisée. Les essais à Barcelone : Barcelone a une circulation routière 5 fois plus intense que celle de Stockholm et il y pleut rarement. Les rues sont brossées, la poussière aspirée et la rue lavée manuellement avec des jets d’eau. La pollution de l’air est mesurée toutes les heures, au niveau du trottoir. 85% des PM 10  sont des particules en re-suspension, à ce niveau-là. Les PM10 sont réduites de 4 à 5 µg/m 3  suite au nettoyage, soit -7 à 10% (concentré de poussières minérales et métalliques imputées au freinage). Peu de résultats sur la qualité de l’air globale, mais réduction des pics les plus élevés. Les essais à Madrid : on constate une réduction de 5% des PM 10  en milieu urbain. Près d’une usine de céramique, -7% après nettoyage, mais le taux de déposition est tellement élevé que les bénéfices ne peuvent être constatés que pendant 1h. Les effets sont donc positifs en sites urbains. Pour obtenir des meilleurs résultats, il faudrait étendre le nettoyage à de nombreuses routes et le faire très régulièrement.    Retour sur l’utilisation d’inhibiteurs de poussière et autres techniques d’atténuation 18 . Klagenfurt est une ville autrichienne de 90 000 habitants, sans industrie, dans un bassin froid et ensoleillé subissant de fortes inversions de températures. Les seuils de PM 10  ont été dépassés 80 fois au cours de l’hiver 2003-2004. Le balayage des routes est une technique utile, mais pas très efficace. Des essais ont été menés avec du CMA (calcium magnésium acétate), produit peu corrosif et biodégradable. Des accidents de la route ont été constatés et imputés à ce produit, d’où l’arrêt immédiat des essais. Un nouveau projet, associé à des tests de sécurité routière a été conçu, avec un dosage réduit (10% au lieu de 25%) et une application précise, accompagnés d’une information des conducteurs. Les engins ont dus être adaptés pour l’application très exacte du CMA. Le coût de l’opération est de 2 000 Euros / km / an, pour 60 jours d’application de CMA ; le programme a été financé à 50% par l’UE. Le résultat est la diminution à court terme de 21% des PM 10  (-27% des PM 10  en re-suspension), ce qui n’est pas aussi probant qu’escompté, mais aucune incidence sur la sécurité routière n’est à noter. Un autre test a été réalisé en été, avec une solution plus concentrée, au cours duquel une baisse des PM 10  de 50% pendant 14 jours a été observée. L’humidité a le même effet (divise par 2 les concentrations de PM 10 ). En complément, le plan d’action comprend d’autres mesures, dont : parking relais et bus (800 000 Euros / an), nouvelle flotte de bus, baisse du prix des transports en commun et augmentation du prix du stationnement. Le nettoyage des routes permet de respecter les normes de pollution et de diminuer les concentrations de PM 10  en certains points clés, pendant une période de moins de 14                                            17  Selon Xavier Querol – Conseil de Recherche d’Espagne – Barcelone. http://gpc.slb.nu/register/wp- content/uploads/2010/10/tuesday/4_Xavier.pdf    18  Selon Wolfgang Hafner http://gpc.slb.nu/register/wp-content/uploads/2010/10/tuesday/5_Wolfgang.pdf     Lettre du Réseau santé-environnement de France Nature Environnement  n°61, septembre - octobre 2010  8