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Amendements_Stratégie_Aéroportuaire

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Exposé sommaire : Stratégie Aéroportuaire Régionale Amendement n°1 Sur la fracture territoriale La politique aéroportuaire doit être aussi au service de la Nouvelle-Aquitaine de l’intérieur et elle ne doit pas se concentrer uniquement sur la Nouvelle-Aquitaine métropolitaine: Bordeaux bien sûr, mais aussi Biarritz, Pau et dans une moindre mesure Limoges. La politique aéroportuaire régionale doit être une politique au service de l’attractivité du territoire mais doit aussi assurer pleinement son rôle d’aménagement et en l’occurrence du désenclavement de la Nouvelle-Aquitaine de l’intérieur: de la Vienne, de la Haute-Vienne, de la Creuse, de la Corrèze, de la Dordogne, du Lot-et-Garonne ou des Deux-Sèvres. L’amendement n°1 a donc pour objectif de réaffirmer dans la délibération cette priorité. Amendement : Entre les paragraphes 1 et 2 du titre 2), est ajouté le paragraphe suivant : Le niveau d’intervention de la Région auprès des aéroports régionaux est déterminé par une stratégie de lutte contre la fracture territoriale. Cette fracture territoriale existe en NouvelleAquitaine entre les aéroports des villes littorales et ceux des villes de l’arrière-pays de la Région. De plus, l’hinterland néo-aquitain, en plus de sa situation ferroviaire et routière défavorable par rapport au reste de la Région, voit l’existence-même de ses aéroports être régulièrement remise en cause.
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Exposé sommaire :
Stratégie Aéroportuaire Régionale
Amendement n°1
Sur la fracture territoriale
La politique aéroportuaire doit être aussi au service de la Nouvelle-Aquitaine de l’intérieur et elle ne doit pas se concentrer uniquement sur la Nouvelle-Aquitaine métropolitaine: Bordeaux
bien sûr, mais aussi Biarritz, Pau et dans une moindre mesure Limoges. La politique aéroportuaire régionale doit être une politique au service de l’attractivité du territoire mais
doit aussi assurer pleinement son rôle d’aménagement et en l’occurrence du désenclavement de la Nouvelle-Aquitaine de l’intérieur: de la Vienne, de la Haute-Vienne, de la Creuse, de la Corrèze, de la Dordogne, du Lot-et-Garonne ou des Deux-Sèvres. L’amendement n°1 a donc pour objectif de réaffirmer dans la délibération cette priorité.
Amendement :
Entre les paragraphes 1 et 2 du titre 2), est ajouté le paragraphe suivant :
Le niveau d’intervention de la Région auprès des aéroports régionaux est déterminé par une stratégie de lutte contre la fracture territoriale. Cette fracture territoriale existe en Nouvelle-Aquitaine entre les aéroports des villes littorales et ceux des villes de l’arrière-pays de la
Région. De plus, l’hinterland néo-aquitain, en plus de sa situation ferroviaire et routière défavorable par rapport au reste de la Région, voit l’existence-même de ses aéroports être régulièrement remise en cause. Il est ainsi du ressort du Conseil Régional d’identifier les points de désenclavement à retenir parmi les priorités régionales.
Stratégie Aéroportuaire Régionale
Amendement n°2
Sur les aéroports touristiques avec ou sans rôle complémentaire de désenclavement
Exposé sommaire :
Notre amendement n°2 propose de modifier notre délibération en laissant aux départements un rôle partagé à égalité lorsqu’il s’agit d’un aéroport touristique au sens de la loi NOTRe
(liaison présentant un caractère touristique indiscutablement prépondérant). C’est notamment le cas des aéroports de Bergerac, de la Rochelle et de Limoges. Pour ces aéroports,
l’amendement n°2 fait obligation à la région de négocier une participation significative des conseils départementaux aux syndicats mixtes de gestion des aéroports.
Amendement :
Entre les points 3.1 et 3.2 du titre 3), sont ajoutés les paragraphes suivants :
Les aéroports touristiques avec ou sans rôle complémentaire de désenclavement ont vocation
à être aidés prioritairement par les conseils départementaux de leurs départements respectifs.
En effet, la loi NOTRe, et plus particulièrement l’instruction gouvernementale relative aux incidences de la suppression de la clause de compétence générale des départements et des
régions sur l’exercice des compétences des collectivités territoriales du 22 décembre 2015,
dispose que l’intervention des départements en matière de liaisons aériennes est fondée dès lors que la liaison présente « un caractère touristique indiscutablement prépondérant ».
C’est le cas des liaisons aériennes assurées par les aéroports de Bergerac, La Rochelle et
Limoges. C’est également le cas dans une moindre mesure des aéroports de Biarritz et de Pau, qui présentent toutefois un équilibre de gestion. Quant à l’aéroport de Poitiers, pourtant classé
dans cette catégorie d’aéroports, il n’accueille pas autant de vols low cost à visée touristique ème que ces aéroports. En effet, l’aéroport de Bergerac est le 6 aéroport français en part de
ème ème trafic low cost, avec 96.1%. La Rochelle et Limoges se placent aux 9 et 10 rangs, avec 87.5%.
Ainsi, concernant les aéroports dont plus de 50% du trafic est de nature touristique, la Région
négociera une participation significative des Conseils départementaux aux syndicats mixtes ou aux sociétés publiques aéroportuaires en charge de la gestion de ces aéroports.
Exposé sommaire :
Stratégie Aéroportuaire Régionale
Amendement n°3
Sur l’équilibre économique des aéroports
Cet amendement s’appuie sur le rapport du CSAC, qui explique notamment que « la mission a pu constater lors de ses déplacements de réelles concurrences entre aéroports voisins (par
exemple pour attirer un même opérateur ou ouvrir des lignes sur une même destination), sources de contentieux lorsque ces concurrences sont entretenues par des financements
publics. »
Amendement :
Au sein du paragraphe 4.3 du titre 4), est ajouté le texte suivant :
La région encourage, à travers la définition de ces contrats d’objectifs, la mise en œuvre de nouvelles pratiques à même de dégager l’horizon financier des aéroports régionaux, parfois
obéré par un fonctionnement peu efficient. Ainsi, il conviendra :
1) De mettre en place une stratégie de négociation collective des contrats conclus avec les compagnies aériennes, afin d’en optimiser les conditions et d’éviter les distorsions de concurrence exercées par un aéroport régional vis-à-vis d’un autre sur fonds
publics.
2
)
Le rapport du Conseil supérieur de l’aviation civile souligne qu’un aéroport qui accueille moins de 500 000 passagers par an n’est pas viable s’il ne met pas en place
une stratégie de valorisation foncière en parallèle. Une telle activité est prépondérante puisqu’environ 50% des recettes d’un aéroport sont non aéronautiques, c’est-à-dire qu’elles proviennent de la valorisation extérieure telle que le foncier, les parkings et les services extérieurs. La Région favorisera donc la mise en œuvre d’une stratégie
globale en la matière, et ce à travers les conventions déclinées pour chaque aéroport.
Stratégie Aéroportuaire Régionale
Amendement n°4
Sur la création d’un Etablissement Public Administratif Aéroportuaire
Exposé sommaire :
Le présent amendement vise à compléter les compétences envisagées pour l’Etablissement Public Administratif Aéroportuaire en les élargissant à la veille et à la coordination des
évolutions rendues nécessaires par les évolutions du cadre législatif et réglementaire européen.
Amendement :
Au sein du paragraphe 4.5 du titre 4), est ajouté le texte suivant :
Le dialogue lancé au sein de l’EPA, ainsi que la mise en place d’une veille juridique ad hoc, auront pour but d’anticiper les évolutions du cadre législatif et réglementaire induites par les
dispositions prises par l’Etat et par l’Union Européenne. A titre d’exemple, la Commission Européenne doit réexaminer à partir de 2018 la situation des aéroports de moins de 700 000 passagers annuels.
Stratégie Aéroportuaire Régionale
Amendement n°5
En tant que chef de file sur la stratégie aéroportuaire, la région doit s’en donner les moyens
Exposé sommaire :
Dans cette délibération, la région réclame l’instauration d’une « minorité qualifiée » qui
imposerait comme condition nécessaire à son entrée dans les syndicats mixtes aéroportuaires que toutes les décisions stratégiques soient prises avec une majorité rassemblant plus de 75%
des droits de vote de ces syndicats mixtes. La région veut être chef de file de la politique aéroportuaire régionale mais elle ne veut pas s’en donner les moyens au niveau financier. Il y
a là une contradiction majeure qui pourrait entraîner des négociations très difficiles et des contentieux futurs au sein des syndicats mixtes aéroportuaires. La région devra choisir entre vouloir assumer une coordination forte de la politique aéroportuaire et dans ce cas, il faudra qu’elle veille à être majoritaire dans ces syndicats mixtes de gestion des aéroports ou alors
accepter que les principaux payeurs soient ceux qui commandent localement.
Amendement :
Est supprimée dans la synthèse la fin de la phrase suivante:« avec une évolution des statuts pour lui permettre de contrôler les décisions, notamment celles en lien avec la politique aéroportuaire régionale, par le biais d’une minorité qualifiée».
Est supprimée dans le paragraphe «Des contrats d’objectifs par aéroports» au sein du titre 4), la phrase suivante:«La prise de participation dans les syndicats mixtes est par ailleurs conditionnée à des modifications statutaires afin que la Région, au travers ses 25%, dispose d’une possibilité de contrôle sur toutes les décisions engageantes et stratégiques liées aux contrats d’objectifs.»
Est supprimée en annexe au point 4.3 le paragraphe suivant:«La prise de participation dans les syndicats mixtes est également conditionnée à des modifications statutaires afin que
la région, au travers ses 25%, dispose d’une possibilité de contrôle sur toutes les décisions engageantes et stratégiques liées aux contrats d’objectifs, avec l’application d’une minorité qualifiée. Ce processus se matérialise par une majorité qualifiée dans les syndicats mixtes qui devra être fixée à 76% au minimum.»
Stratégie Aéroportuaire Régionale
Amendement n°6
En tant que chef de file sur la stratégie aéroportuaire, la région doit s’en donner les moyens
Exposé sommaire :
L’aéroport de Poitiers est un aéroport significatif au service d’une aire urbaine d’un peu plus
de 250 000 habitants et accueillant plus de 108 845 passagers. Il a été classé comme « aéroport touristique avec ou sans vocation complémentaire de désenclavement » et assimilé par conséquent aux aéroports de Bergerac et de la Rochelle, lesquels, nous l’avons déjà souligné, sont plus fondamentalement des aéroports touristiques.
L’aéroport de Poitiers est de toute évidence l’outil du nord de la Nouvelle-Aquitaine pour le connecter à toute la partie est et sud-est de la France et notamment au Hub lyonnais. Le fait que Poitiers bénéficie d’une desserte LGV de grande qualité (à une heure de Paris) ne doit pas
faire oublier l’importance des liens économiques du nord de la région avec le reste du territorial national. Poitiers doit être classé dans la catégorie « aéroports nécessaires au
désenclavement avec rôle complémentaire touristique » au même titre que l’aéroport de Brive.
De plus, il n’est proposé qu’un financement aléatoire de l’OSP Poitiers-Lyon. Le développement ne peut se reposer uniquement sur Lyon et le Hub de Lyon, tant il serait
aléatoire. Le présent amendement vise donc également à ce que la région rejoigne le syndicat mixte de l’aéroport de Poitiers à hauteur de 25%. Amendement :
À la page 3, au point 4 de la topologie proposée, la catégorie est modifiée en y intégrant l’aéroport de Poitiers et par conséquent, est supprimée la mention de Poitiers au point 5 de la page 4:
Aéroport nécessaire au désenclavement du territoire avec rôle complémentaire touristique : Brive et Poitiers.
Dans le tableau du point 2.2 du titre 2), est ajouté l’aéroport de Poitiers dans la catégorie « aéroports nécessaires au désenclavement avec rôle complémentaire touristique » avec Brive.
Par conséquent, est supprimée la mention de Poitiers dans la catégorie « aéroports touristiques avec ou sans rôle complémentaire de désenclavement ».
Dans le tableau du point 2.2 du titre 2), est ajouté le texte suivant :
La région rejoint le syndicat mixte de l’aéroport de Poitiers à hauteur de 25% de participation.
Stratégie Aéroportuaire Régionale
Amendement n°7
Sur la création d’une catégorie « aéroport local avec rôle de désenclavement du territoire sous observation des effets de la LGV Tours-Bordeaux »
Exposé sommaire :
En ce qui concerne l’aéroport d’Agen, la délibération dans son état fait une erreur manifeste d’appréciation. En effet l’aéroport d’Agen (40 000 passagers par an) est assimilé à ceux de
Périgueux (6 122 passagers) et d’Angoulême dont le trafic est quasi nul. Il est proposé de la corriger en créant une catégorie d’aéroport local.
Cette catégorie a vocation à intégrer l’aéroport d’Agen. En effet, l’aéroport d’Agen connaît un
trafic passager proche de celui de Brive : en 2016, 66 870 à Brive (66 870 dont 40 000 pour l’OSP et le reste concerne le low-cost) , 40 001 à Agen, 6 122 à Périgueux, et aucun à Angoulême.
L’aéroport d’Agen ne répond absolument pas à la définition d’un aéroport local de proximité « avec une OSP unique pouvant être remise en cause, à court ou moyen terme, par une offre
de transport alternative (LGV ou aéroport proche) ou aéroports sans trafic commercial depuis plus de 5 ans ». Il est potentiellement placé dans la zone d’influence de la nouvelle LGV Tours-Bordeaux.