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Couverture des charges d'infrastructure et tarification de l'usage de la route.

De
44 pages
Cette étude évalue les coûts générés par les usagers, en distinguant deux méthodes de calcul : le coût complet et le coût marginal social. Dans la première méthode, l'ensemble des coûts d'investissement et d'entretien de l'infrastructure, ainsi que les coûts de la pollution de l'air et de l'effet de serre, sont pris en compte et un coût moyen est affecté à chaque usager. Dans la seconde méthode, seul le coût "marginal" généré par un usager supplémentaire est apprécié, il tient compte des coûts sociaux tels que l'insécurité et la congestion en plus de l'effet de serre et de la pollution de l'air et de l'entretien de la voirie.
Perbet (M), Rovira (I). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0065929
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DIRECTION DES ETUDES ECONOMIQUES ET DE L'EVALUATION ENVIRONNEMENTALE 
DOCUMENT DE TRAVAIL            COUVERTURE DES CHARGES D’INFRASTRUCTURE ET TARIFICATION DE L’USAGE DE LA ROUTE    
 
  
     
Isabelle ROVIRA - Martine PERBET
 
Série ETUDES N° E-03-E02
Site internet : http:/www.environnement.gouv.fr 20 avenue de Ségur - 75302 Paris 07 SP
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RESUME  Les débats concernant la tarification des transports portent à la fois sur les instruments d’imputation des coûts générés par les usagers, et sur leur évaluation. L’étude « Imputation des charges d’infrastructures routières pour l’année 1997 » réalisée en 1999 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées apporte un éclairage utile sur ces questions.  Cette étude évalue ces coûts, en distinguant deux méthodes de calcul : le coût complet et le coût marginal social.  Dans la première méthode, l’ensemble des coûts d’investissement et d’entretien de l’infrastructure, ainsi que les coûts de la pollution de l’air et de l’effet de serre, sont pris en compte et un coût moyen est affecté à chaque usager.  Dans la seconde, seul le coût « marginal » généré par un usager supplémentaire est apprécié, il tient compte des coûts sociaux tels que l’insécurité et la congestion en plus de l’effet de serre et de la pollution de l’air et de l’entretien de la voirie.  Les coûts sociaux sont évalués à partir des valeurs monétaires définies par le rapport de 1994 « Transports : pour un meilleur choix des investissements » du Commissariat Général du Plan. En raison des difficultés à obtenir des informations exploitables sur les zones urbaines, l’étude du CGPC s’attache à évaluer les coûts du transport routier en zone interurbaine.  Les méthodes de calcul mises en œuvre par le CGPC peuvent être améliorées, notamment grâce aux récentes valeurs des coûts externes issues du rapport du Commissariat Général du Plan de 2001 « Transports : choix des investissements et coûts des nuisances », ainsi qu’à la disponibilité de données en zones urbaines issues des comptes des transports de la nation.  Le diagnostic de 1999 du CGPC est donc sensiblement modifié. La valorisation « Boiteux 2001 » dégrade l ensemble des résultats quelle que soit la méthode adoptée, coût marginal social ou coût complet. Les taux de couverture deviennent en général inférieurs à un : même les véhicules particuliers qui couvraient leurs coûts dans l’étude 1999 du CGPC ne couvrent plus leur coût marginal social du fait de la hausse des valeurs de la sécurité et de la tonne de carbone. On rappelle par ailleurs, que ces évaluations constituent plutôt des sous-estimations des coûts sociaux, les dommages liés au bruit n’ayant pas été chiffrés. Ceci étant les résultats varient significativement d’un type de véhicule à l’autre : les PL ne couvrent que 62% de leurs coûts marginaux sociaux contre 81% pour les véhicules particuliers. Le calcul au coût complet met en évidence des écarts encore plus importants entre ces deux types de véhicules (respectivement 0.52 et 1.3).  Le constat est donc globalement celui d’une sous-tarification du transport routier quelle que soit la méthodologie utilisée. Cette sous-tarification a pour conséquences d’accroître la congestion et par suite les besoins d’investissement. Elle prive le secteur de ressources de financement et constitue un obstacle au développement de transports alternatif moins nuisibles pour l’environnement, mais aujourd’hui relativement plus coûteux, (i.e. transport combiné).   
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La tarification des infrastructures routières se décompose, en France, en deux catégories d’éléments hétérogènes. Une partie du prix d’usage de l’infrastructure est acquitté sous forme de péage, une autre sous forme d’impôts, l’un assis sur la possession d’un véhicule (taxe à l’ i et ancienne vignette), l’autre sur son usage (la Taxe Intérieure sur les Produits ess eu Pétroliers).  L’union européenne à donc lancé une réforme sur la tarification des infrastructures de transport, basée sur le coût marginal social, destinée à uniformiser les pratiques dans ce domaine afin de limiter les distorsions de concurrence entre les modes de transport.  Les propositions de réforme de la tarification des infrastructures de transport ont été exprimées dans de nombreux documents dont le livre vert de 19951, suivi du livre blanc de 19982sur une tarification équitable, et plus récemment dans le livre blanc de 20013. Dans les ouvrages de la Commission, le principe de la tarification au coût marginal social, qui implique que chaque usager paie pour l’utilisation de l’infrastructure l’ensemble des coûts qu’il génère, est donné comme référence.  Au delà du débat méthodologique sur le principe d’imputation (coût marginal social ou coût complet), si l’on s’accorde sur une quasi couverture des coûts d’utilisation des infrastructures routières sur le réseau global en France, il n’en reste pas moins que l’objectif n’est pas seulement d’avoir une appréciation « moyenne » de la couverture, il faut également appréhender le degré effectif d’internalisation des coûts sociaux sur les segments sensibles: vallées, zones congestionnées… Par ailleurs ces cal culs ne sont pas une fin en soi, mais constituent un élément d’éclairage pour définir les instruments de gestion. Il reste donc encore à mettre en place les « bonnes » structures incitatives et à assurer leur acceptabilité.  Les sites sensibles constituent le vrai enjeu de cette future tarification des infrastructures qui doit à priori comporter une différenciation spatiale et une différenciation temporelle. La première est plus adaptée au traitement des situations locales (vallées alpines) et la seconde au traitement des externalités liées aux pointes de trafic (vallée du Rhône). La mise au point des deux instruments peut s’effectuer de concert.
                                                 1 Livre vert de la Commission, du 20 décembre 1995, portant sur une tarification équitable et efficace dans les transports – options en matière d’internalisation des coûts externes des transports dans l’Union européenne. 2 Livre : blanc présenté par la Commission le 22 juillet 1997 Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures : une approche étape par étape pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l’Union européenne. 3Livre blanc de la Commission de 2001 : La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix.
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DISCUSSION  Les enseignements de l’exercice d’actualisation des calculs de couverture des coûts montrent l’importance des enjeux de la valorisation des coûts de pollution de l’air, qui ont fait l’objet d’un consensus, sur la base des travaux connus, même si certains débats qui ont émergé dans les travaux du groupe Boiteux II demeurent ouverts. Cet exercice a également souligné les problèmes liés à la mesure du trafic et des émissions unitaires. Cet exercice d’actualisation a également permis de relativiser, au niveau global, la divergence entre les calculs au coût marginal social, et les calculs de coût budgétaire.  Cet exercice conduit à examiner plus en détail les enseignements à tirer des calculs de taux de couverture pour la tarification. La tarification est un outil permettant d’orienter les comportements en fonction des coûts collectifs induits par ces comportements. Dans ce cadre, la perspective de long terme est importante, parce que les comportements évoluent lentement, notamment ceux qui concernent le parc de véhicules et la localisation des activités ou de l’habitat. Cette nécessaire perspective de long terme donne un rôle particulier à la valeur du CO2.  Le passage d’un exercice de calcul de taux de couverture à des recommandations sur la tarification doit nécessairement passer par une analyse par sous-segment. L’exercice précédent a en particulier montré les différences entre réseaux urbains et interurbains. Au sein de l’interurbain, la sur-tarification qui peut apparaître sur les réseaux concédés illustre la logique de financement qui a prévalu à leur tarification. Les taux de couverture négatifs pour les réseaux secondaires et l’urbain incite à soulever la question de l’étalement urbain et périurbain, et ses liens avec cette sous-tarification.  L’exercice de calcul des taux de couverture, ici mené, nécessite un affinement par segment-types qui seul peut servir de point de départ à des réflexions sur la tarification. Cependant, celle-ci ne saurait se fonder que sur une analyse des taux de couverture actuels. Outre la nécessaire prise en compte du long terme, les élasticités des comportements (notamment en fonction de la disponibilité, du prix et de la qualité de service des modes alternatifs) et les effets sociaux à court terme constituent des éléments majeurs à intégrer dans une réflexion sur la tarification.
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