Intérêt d'un réseau de cabotage sur la façade atlantique

Le Gallic Bertrand, Délégation À L'Aménagement Du Territoire Et À L'Action Régionale; Centre De Droit Et D'Economie De La Mer (Brest)

Description

Dans la première partie le rapport analyse la situation qui prime dans le secteur des transports de marchandises, tout en mettant l'accent sur l'émergence de la nouvelle organisation du transport de marchandises et les conséquences de cette mutation. A partir de ce constat, examen de l'intérêt du développement du transport maritime à courte distance (intérêts économiques et sociaux). Dans la deuxième partie, analyse du marché, tant du point de vue tarifaire que du point de vue des contraintes liées à ce mode de transport en mettant l'accent sur la nouvelle dynamique portuaire qui dépend autant des entrepreneurs privés que des choix d'intervention des pouvoirs publics.

Sujets

• Transport maritime
• Transport de marchandises
• Transport routier
• Marche
• Port
• Port (marine)
• Compétitivité économique
• Territoire
• Environnement
• The Transports

Informations

• Publié par: rapports-territoire-environnement
• Publié le: 01 décembre 1998
• Nombre de lectures: 9
• Licence : En savoir +
  Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

SOMMAIRE
Synthèse p.i
Introduction p.1
PARTIE I: Les enjeux du développement du transport maritime à courte p.5
distance
A- Le marché des transports de marchandises: P.7
une situation économiquement et socialement insatisfaisante
A- I- La nouvelle organisation du transport de marchandises P.7
A-I-1- La concentration géographique du transport maritime transocéanique P.8
A-I-2- "L’avènement" du mode de transport routier P.11
A-I-3- Présentation théorique de cette évolution p.15
A-II- Les conséquences de cette mutation P.19
A-II-1- Une situation inefficace et inéquitable P.19
A-II-2- Conséquences spatiales P.24
B- Intérêt du développement du transport maritime à courte distance P.27
B-I- Développement économique des régions maritimes périphériques p.27
B-I-1- Impacts sur la filière du transport maritime p.28
B-I-2- Rôle structurant du transport maritime à courte distance p.38
B-II- Amélioration du bien-être social p.47
B.II-1 - Les Aspects environnementaux p. 47
B.II-2 - Aspect d’aménagement du territoire p.50
La documentation Française : Intérêt d’un réseau de cabotage sur la façade atlantiquePARTIE II: Critères de faisabilité économique et axes d’intervention p.51
publiques
A- Le marché des transports de marchandises p.51
A-I- Critères tarifaires de faisabilité p.51
A-I-1- Le prix du transport routier p.51
A-I-2- Le prix du transport maritime p.53
p. 59A-I-3- Comparaison compétitivité-prix entre les deux modes.
A-II- Critères qualitatifs de faisabilité p.65
A-II-1- Vitesse et Fréquence p.65
A-II-2- Sécurité et fiabilité p.68
A-II-3- De multiples exigences de services p.71
A-III- Trafic potentiel p.75
A-III-1- Cabotage « intra-européen » (services rouliers) p.76
A-III-2- Les services feeder p.82
B- Vers une déformation de la structure du marché p.89
B-I- De nouvelles opportunités p.89
B-I-1- Modification des comportements p.89
B-I-2- Impact du progrès technique p.94
B-II- Actions publiques en faveur du transport maritime à courte distance p.99
B-II-1- Justification de l’intervention publique p.99
B-II-2- Axes d’intervention p.99
Conclusion p.118
Bibliographie p.123
Annexes p.126
Annexe 1 : Carte de l’Europe des Transports Maritimes. p.126
Annexe 2 : Liste des abréviations utilisées. p.127
Annexe 3 : Liste des personnes rencontrées p.128
Annexe 4 : Les lignes régulières desservant la façade Atlantique p.130
(Nantes / St Nazaire et Bordeaux) et le Port du Havre.
La documentation Française : Intérêt d’un réseau de cabotage sur la façade atlantiqueAVERTISSEMENT
Cette étude a été réalisée par Bertrand Le Gallic, doctorant en économie au Centre de Droit et
d’Economie de la Mer (CEDEM), Université de Bretagne Occidentale, Brest.
Elle a été effectuée dans le cadre des Groupes de Prospective Maritime et Littorale de la
façade Atlantique française, et répond tout particulièrement à une demande du sous-groupe
Transport.
Elle a été menée avec le concours scientifique et technique de la Direction Régionale de
l’Equipement de Bretagne, en la personne de Monsieur Arnaud Laudenbach, Directeur
Régional, et de ses collaborateurs, Messieurs Patrick Puech, Georges Tanguy et René Le
Naour,
Elle a été financée par la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale
(DATAR), représentée par Madame Priscilla Deroo, en accord avec Monsieur Christian Le
Lamer, conseiller au Secrétariat Général de la Mer (correspondant auprès des groupes de
Prospective Maritime et Littorale de la façade Atlantique).
Il s’agit d’un travail universitaire, qui s’inscrit dans une problématique résolument maritime. A
ce titre,l’analyse focalise donc sur l’alternative que le transport maritime peut représenter,
toutes choses égales par ailleurs, dans l’organisation des transports de marchandises diverses.
Les autres modes de transport alternatifs au transport routier, et notamment le ferroviaire, sont
eux considérés comme des données exogènes qui, en tant que telles, ne font pas l’objet de
développements spécifiques.
Cette recherche, qui doit être perçue comme une contribution à la réflexion sur l’organisation
des transports de marchandises, aura donc pour ambition:
1) de mettre en évidence l’intérêt économique et social du développement du transport
maritime à courte distance pour les régions de la façade Atlantique.
2) d’en déterminer les critères de faisabilité.
La documentation Française : Intérêt d’un réseau de cabotage sur la façade atlantiqueSYNTHESE
Le transport maritime a depuis toujours été associé au développement économique et à la
dynamique sociale des régions de la façade Atlantique française: à l’exception de Rennes, les
principaux pôles urbains d’aujourd’hui sont en effet les grands ports d’autrefois, qui
constituaient jusqu’à la fin des années soixante les points de passage naturels de
l’acheminement du commerce extérieur maritime français. Cette fonction particulière des
villes portuaires a « naturellement structuré leur activité économique, que ce soit au travers
des activités de construction et de réparation navales ou des débouchés commerciaux offerts
aux entreprises locales. Deux logiques prévalaient alors, celle de la proximité géographique
des ports (compte tenu des difficultés d’acheminement terrestre) et celle du recours à des
opérateurs nationaux.
les années soixante-dix, plusieurs facteurs ont cependant mis à mal cette doubleDepuis
logique, plaçant les ports dans un contexte de concurrence souvent exacerbée, résultant
notamment d’une concentration géographique croissante du transport maritime de
marchandises transocéanique (de moins en moins de ports étant touchés par les lignes-mères).
les armateurs, enCette concentration est la conjonction de deux phénomènes : d’une part,
cherchant à réaliser des économies d’échelles, sont entrés dans une course au gigantisme. Les
nouveaux porte-conteneurs (d’une capacité de plus de 6000 EVP) ne peuvent ainsi plus
desservir qu’un nombre limité de ports, compte tenu de contraintes physiques liées à ces
navires. Une telle stratégie n’aurait sans doute pas été possible en l’absence d’une seconde
évolution, qui est la mondialisation et la régionalisation de l’économie. En effet, la
mondialisation de l’économie, en modifiant les processus de production, a engendré un
accroissement du commerce maritime international, et a ainsi permis une massification des
flux. La régionalisation de l’économie, et principalement la construction de l’espace européen,
a ensuite permis à cette massification des flux de se retrouver même dans les ports, puisque
les opérateurs nationaux ne sont plus soumis à des coûts supplémentaires (taxes) en cas de
transit par les ports étrangers.
La documentation Française : Intérêt d’un réseau de cabotage sur la façade atlantiqueCette concentration géographique de l’activité a été favorisée par le formidable
développement du mode de transport routier, qui permet d’acheminer partout en Europe, avec
une certaine souplesse, les marchandises à partir (ou à destination) de ces ports d’éclatement
internationaux (ou hubs). Les raisons de succès de ce mode de transport sont triples : d’abord,
il a bénéficié de la réalisation d’infrastructures performantes ; ensuite, c’est celui des modes
de transport qui pouvait le mieux prétendre à satisfaire la stratégie de flux tendus adoptée par
les chargeurs ; enfin, il apparaît que ce mode de transport pratique un coût artificiellement bas,
dans la mesure où il génère des extemalités négatives qui sont supportées par l’ensemble de la
collectivité. Cette sous-tarification explique en partie la forte demande dont bénéficie ce mode
de transport, au détriment des autres modes de transport, pourtant moins générateurs
d’externalités.
Le développement du mode de transport routier, en modifiant les hinterlands portuaires (qui
sont de plus en plus déterminés par des critères d’accessibilité économique), a non seulement
participé au phénom&#