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La part du transport dans le prix des marchandises.

De
71 pages

Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0003412

Ajouté le : 01 janvier 1983
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Comité National Routier
8-10 Villo Bosquet
75007 PARIS
Tel : 555.?5.9*
L A P ART
D N.U T RA S P 0 RT
DA S L E PR I XN
DE S MAR HANDC I S ES
Service d'Analyse Economique
et du Pîe-n
Réf. n<,
7590SOMMAIRE
INTRODUCTION . page 1
PREMIERE APPROCHE : PRIX DU TRANSPORT PRINCIPAL INCLUS DAMS LA VALEUR DE LA 2
MARCHANDISE.
PREMIERE PARTIE : CHAMP DE L'ETUDE 3
3
5
DEUXIEME PARTIE : DEFINITION DU COUT DE TRANSPORT ET DE LA VALEUR
DES MARCHANDISES.
_ _§ 0 6=
I/-_LE_MODE_D^APPROCHE_DES_COUTS 7
II/ _LE_MgDE_DE_ÇALÇUL_DJ_yN_PRIX_EN_TARIF IÇATION_RgyTIEREz -
OBLIGATOIRE . 11
13
TROISIEME PARTIE : RESULTATS DE L'ANALYSE.4
14A. LE MODE DE SAISIE DES DONNEES
1/- LES PRIX DE NSPORT 14
II/- LA VALEURDES MARCHANDISES 18
B. RESULTATS ET COMMENTAIRES 20
1/- RESULTATS 20
II/-. COMMENTAIRES 21
TABLEAUX- 1 -
"Que paient les consommateurs au transport quand ils achètent des
marchandises ?"
Sur un plan théorique, il convient pour y répondre, de rapprocher de
la valeur marchande des différents produits, le coût de transport sup-
porté par ces produits.
Le problème serait relativement simple à résoudre si la vie des pro-
duits était indépendante ; or l'interaction permanente de ces produits
réduit considérablement la portée d'une étude qui se limiterait à étu-
dier successivement pour chaque élément de production connu, le poids
du dernier transport dans sa valeur.
La valeur globale consommée n'est pas l'addition des valeurs des dif-
férents produits.
Le coût total de transport d'un produit donné ne se limite pas non
plus au coût du dernier transport, mais résulte de la somme des coûts
élémentaires qui sont intervenus aux différents stades du processus
de fabrication et de distribution.
Nous avons par conséquent utilisé deux approches :
- La première, d'une portée considérablement limitée, qui consiste
à procéder au rapport du transport principal sur la valeur du produit
mesurée juste avant l'intervention de ce transport.
- La seconde, la seule valable mais pratiquement irréalisable,
qui consiste à partir de monographies des produits, à rapporter à
différentes valeurs de biens de consommation, la somme des coûts de
transports qu'a entrainé la réalisation de ces biens.PREMIERE APPROCHE
PRIX DU TRANSPORT PRINCIPAL INCLUS DANS LA VALEUR DE LA MARCHANDISE
Trois parties différentes traiteront successivement :
- Du champ de 1'étude,
- De la définition du coût de transport et de la valeur des
marchandises,
- Des résultats de l'analyse../. . •
PREMIERE PARTIE : CHAMP DE L'ETUDE
B. ECHANTILLON
+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=H
A. CLASSIFICATION DE LA PRODUCTION
En raison de l'impossibilité d'obtenir un résultat par un rapproche-
ment direct de l'ensemble des dépenses de transport à la valeur glo-
bale des produits, il convient de procéder à une ventilation préala-
ble des produits en catégories.
Le choix de ces catégories sera guidé de préférence par un souci de
regroupement des produits.
- Par nature, ce qui présentera l'avantage de procurer des résul-
tats par profession, et de faci1iter 1'analyse de la produc-
tion en traitant simultanément les produits qui ont - à priori - une
valeur proche ou identique.
- Par similitude de traitement en Tarification Routière Obligatoire
En effet, ainsi qu'il est développé plus loin dans l'étude, le coût
de transport retenu est.le prix résultant de l'application de la TRO.
Or la TR O prévoit parmi plusieurs critères de variation de prix qui
seront abordés ultérieurement, une modulation non négligeable induite
par l'appartenance du produit à l'une des huit classes tarifaires exis-
tantes.
Ce critère de variation a été instauré pour tenir compte de la VALEUR
D'USAGE du transport. Or, la valeur de la marchandise est l'une des
composantes (mais non pas'la seule) de cette valeur d'usage..../... - 4 -
II sera donc intéressant de mesurer à cet égard, l'impact de ce cri-
tère de variation des tarifs, en comparant les valeurs relatives du
transport dans le prix des produits pour chacune des classes de mar-
chandises.
Ceci nous a conduit à examiner plusieurs types de regroupements :
1) Un regroupement en "classes de marchandises" est satisfaisant
au sens du deuxième critère de sélection exposé, mais présente l'in-
convénient :
- De rendre impossible la recherche de la valeur des pro-
duits,
- De ne pas fournir d'indications par Profession.
2) Un regroupement en groupes NST (code à deux chiffres) bien que
plus fin dans l'analyse de la production par nature, demeure insuffi-
sant pour chiffrer la valeur des groupes, et interdit toute assimila-
tion directeaux classes tarifaires de la TRO.
3) Enfin, un regroupement en désignations génériques Tarifaires
(code à cinq chiffres) présente l'avantage de procurer une analyse
plus fine de 1'activité, et favorise l'analyse du coût du
transport en permettant une assimilation exhaustive de chaque dési-
gnation aune classe tarifaire donnée.
Les résultats obtenus pour les désignations pourront dès lors être
regroupés par classe tarifaire de marchandises, afin de procéder à
une comparaison entre les classes.
Les seules indications disponibles sur les conditions dans lesquelles
s'effectuent les transports relatifs aux désignations tarifaires, re-
montent à 1978, le système provisoire actuel RI TA limitant ses infor-
mations aux seuls groupes NST.
Les informations requises auprès de ces différentes sources de statis-
tiques n'ayant pas de valeur monétaire (poids, longueurs des relations
etc), on peut penser que les informations disponibles en 1978 pourront
servir correctement aux besoins de l'étude.B. ECHANTILLON
II ne parait pas souhaitable d'étudier le cas des 302 désignations gé-
nériques Tarifaires existantes.
En effet, VINGT CINQ d'entre elles font l'objet de la moitié du trafic
soumis.à la TRO, et constituent par leur nombre limité, un échantillon
abordable pour une étude.
Le critère retenu pour apprécier l'importance d'une désignation est
le Tonnage Transporté, tel qu'il résulte de l'exploitation statisti-
que des feuilles de route de l'année 1978 sur la base d'un échantil-
lon de 3/10ème.
Le tonnage nous paraît plus significatif dé l'importance d'une désignation
que les tonnes kilomètres produites : la notion de "Tonne - kilomètre" intro
duit le biais de la distance parcourue lequel a pour effet de retenir dans
l'échantillon les produits qui sont transportés sur de longues distances,
c'est à dire ceux pour lesquels la valeur du transport est déjà importan-
te..
On peut craindre que les résultats obtenus pour certaines désignations ne
soient pas tout à fait significatifs en raison des mauvaises classifica-
tions qui sont parfois effectuées et qui sont difficilement mesurables.
- LE TABLEAU I situé en annexe contient les 25 désignations
tarifaires retenues qui sont classées par ordre décrois-
sant selon le tonnage.
- LE TABLEAU II regroupe ces désignations tarifaires dans
les classes de la TRO.
- LE TABLEAU III mesure la représentativité de l'échantil-
lon des 25 désignations, sur le plan de la répartition
du tonnage transporté dans les diverses classes de mar-
chandises.
On constate que cette représentativité est satisfaisante.DEUXIEME PARTIE : DEFINITION DU COUT DE TRANSPORT ET DE
LA VALEUR DES MARCHANDISES
B. LA VALEUR DES MARCHANDISES
+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+
Le coût du transport contenu dans la valeur du produit correspond :
- au montant facturé par un tiers si l'entreprise a recours
à un prestataire de service (Transporteur, Loueur...),
- au coût directement supporté par l'entreprise si elle a
recours à son propre parc,
- aux deux éléments à la fois dans certains cas (location
sans conducteur, exécution partielle du transport par les
véhicules de l'entreprise )
Compte tenu d'une part de la rapidité avec laquelle il sera possible
de cerner le coût de transport à partir du Tarif Routier Obligatoire,
qui revêt un caractère officiel, et d'autre part de la garantie que
cette démarche peut procurer pour chiffrer aux mieux les éléments de
coût - puisque le niveau du TROes t établi à partir d'observations
sur les coûts - l'étude ne retient sur ce point aucune autre source
d'information que les barèmes du TRO.
CES BAREMES SONT ISSUS DE PROJET DE REFORME DEPOSE PAR LE C.N.R. AU
MINISTERE DES TRANSPORTS.
Ils sont par conséquent en harmonie avec le niveau des coûts et les./...
conditions d'exploitation observés dans les entreprises.
A cet effet, les deux paragraphes ci-dessous décrivent :
- Le mode d'approche des coûts utilisé par le C.N.R pour
construire le Tarif Routier Obligatoire. Ce mode d'ap-
proche est également utilisable pour chiffrer le coût
d'un transport en compte propre.
- Le mode de calcul d'un prix en Tarification Routière Obli-
gatoire (ce qui permettra déjà d'isoler les facteurs qui
sont à l'origine des variations des prix de transport).
I/-_LE_MODE_D^APPROCHE_DES_COUTS
La notion de prix de revient utilisée par le C.N.R. dépasse largement
le domaine des dépenses effectuées par l'entreprise de transport pour
exercer ses prestations.
Elle s'étend également aux "efforts consentis" pour que subsiste dans
l'entreprise, de manière durable, l'outil nécessaire à l'activité.
Elle intègre, par exemple "la rémunération" souhaitable de l'entrepre-
neur en nom personnel, qui n'est en réalité totalement perçue que si
l'exploitation dégage un résidu suffisant ; ou encore "le coût de l'au-
tofinancement" qui se justifie par le manque à gagner résultant du sa-
crifice réalisé par le transporteur qui s'abstient de placer son capi-
tal sur le marché financier
Les coûts de revient se répartissent en deux groupes selon :
- qu'ils sont directementaffectables aux véhicules : ce sont
les coûts directs.
- qu'ils doivent leur existence à l'organisation de l'entre-
prise. : ce sont les coûts indirects ou charges de structu-
re../...
Les coûts directs se subdivisent à leur tour :
- en coûts proportionnels à la distance parcourue par le vé-
hicule : ce sont les coûts kilométriques.
- en coûts dont le niveau est relativement le même pour un
intervalle de temps donné : ce sont les coûts périodiques.
1) les coûts kilométriques
ils sont regroupés dans un terme kilométrique qui sera pris en compte
proportionnellement à la distance de la rotation.
Ce terme kilométrique regroupe :
- les charges de carburant, pneumatiques, entretien-réparations;
- le coût du carburant au kilomètre résulte du rapport :
Prix moyen' du litre de gasole x consommation au 100 km
100 km
Le prix moyen du litre de gasole tient compte :
- du prix d'acquisition à la pompe pondéré par les quantités
approvisionnées à la pompe,
- du prix d'acquisition en citerne pondéré par les quantités
approvisionnées en citerne.
Ces prix tiennent compte également des remises consenties aux entre-
prises.
- le coût des pneumatiques par kilomètre intègre les dépenses des diffé-
rentes interventions possibles (installation de pneus neufs, retailla-
ges, rechapages).
Il s'obtient en rapportant le coût de ces différentes interventions au
kilométrage que rendent possibles ces différentes interventions.-
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