La structure juridique du transport aérien en Europe à la veille du marché commun - article ; n°1 ; vol.3, pg 535-557

Louis Cartou

Description

Annuaire français de droit international - Année 1957 - Volume 3 - Numéro 1 - Pages 535-557
23 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• droit commercial
• juridique
• Droit et juridique

Informations

• Publié par: ANNUAIRE_FRANCAIS_DE_DROIT_INTERNATIONAL
• Publié le: 01 janvier 1957
• Nombre de lectures: 26
• Langue: Français
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Extrait

M. le Professeur Louis Cartou
La structure juridique du transport aérien en Europe à la veille
du marché commun
In: Annuaire français de droit international, volume 3, 1957. pp. 535-557.
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Cartou Louis. La structure juridique du transport aérien en Europe à la veille du marché commun. In: Annuaire français de droit
international, volume 3, 1957. pp. 535-557.
doi : 10.3406/afdi.1957.1342
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1957_num_3_1_1342■
MARCHÉ COMMUN ET TRANSPORT AÉRIEN 535
LA STRUCTURE JURIDIQUE DU TRANSPORT AERIEN
EN EUROPE A LA VEILLE DU MARCHÉ COMMUN
Louis CARTOU
Le transport aérien entre les Etats Européens n'est pas fondé sur un
système différent de celui des autres transports aériens internationaux (1) . Le
principe fondamental demeure celui de la souveraineté des Etats, fermement
posé par la Convention de Chicago (art. 1). En application de ce principe,
chaque Etat élabore sa législation, sa politique du transport aérien, dispose
de sa ou de ses compagnies qu'il protège au mieux contre la concurrence
des compagnies étrangères.
Cette souveraineté, en Europe comme ailleurs, est limitée dans les
formes classiques des accords interétatiques, multilatéraux ou bilatéraux, et
des accords intercompagnies conclus sous le contrôle des Etats. Les Etats
consentent par ces moyens des concessions en acceptant des engagements
contractuels ou en se soumettant à des dispositions normatives.
Les engagements « contractuels » synallagmatiques permettent l'échange
entre les Etats de libertés commerciales, de capacités, etc..
Les dispositions normatives ne présentent pas moins d'importance. Cer
taines sont de véritables règles générales obligatoires, précises, que les Etats
parties doivent appliquer : il en est ainsi par exemple des dispositions de la
Convention de Chicago relatives à la nationalité des aéronefs (art. 17 et s.),
les documents de bord (art. 29) etc.. Par contre d'autres consti
tuent simplement des principes communs que les Etats s'engagent à mettre en
pratique dans leurs actes ou leurs législations : on peut citer à titre d'exemp
le les règles concernant les taxes d'aéroport (Conv. Chicago, art. 15) ou
l'ensemble des règles concernant les « mesures destinées à faciliter la navi
gation aérienne » (Conv. Chicago, ch. IV) .
(*) Louis Cartou, Professeur agrégé à la Faculté de Droit de Toulouse, Chef du
Contentieux de la Compagnie nationale Air-France.
(1) La présente étude constitue un complément à notre précédent article publié dans
V Annuaire français de droit international de 1956 et intitulé : « Les services aériens régul
iers internationaux et les accords intéressant la France ». Elle ne concerne que les transports
aériens à l'intérieur de l'Europe occidentale y compris la Grande-Bretagne.
Ouvrages récents concernant le sujet. Articles de M. Hymans, « Pour un transport aérien,
un et indivisible en Europe », Inter avia, mars 1957 ; Lemoine, « L'idée européenne dans
l'aviation de transport et l'accord multilatéral sur les droits commerciaux pour les trans
ports non réguliers en Europe », Revue française de droit aérien 1957 ; Goedhuis, « The
role of air in European integration », The Journal of air law and commerce 1957. —
V. aussi le livre de Wheatcroft, The economics of european Air transport, Manchester
University Press, 1956. ORGANISATION DE i/eUROPE 536
Ces dispositions normatives sont d'ailleurs précisées par l'œuvre conti
nue de l'O.A.C.I. qui prend surtout la forme de projets de Conventions ou qui
aboutit à la création de standards et méthodes recommandées inclus dans les
annexes à la Convention de Chicago (2) .
Telles sont les formes et les méthodes que les Etats ont utilisées pour
organiser un réseau international de transport aérien malgré l'affirmation
du principe de souveraineté : accords interétatiques ou accords intercompag
nies; concessions synallagmatiques, soumission à des règles normatives,
efforts pour coordonner et harmoniser selon des principes communs les lé
gislations internes.
Mais si ces méthodes ont suffi à permettre la constitution d'un réseau
international de lignes régulières, elles ne semblent pas parfaitement adaptées
au transport aérien intraeuropéen. En effet, l'organisation selon ces principes,
des lignes aériennes européennes laisse subsister le problème de l'économie
du transport européen. Ce problème a suscité depuis quelques années des
efforts de réorganisation du transport aérien européen. Mais les solutions
proposées étaient conformes aux solutions classiques, dont la souveraineté
était à la fois le fondement nécessaire et la limite.
Or un événement capital pour l'Europe, susceptible de bouleverser l'éc
onomie du continent, s'est produit au cours de l'année 1957 : la conclusion d'un
traité organisant le Marché Commun, signé à Rome le 25 mars 1957.
Bien que l'aviation civile soit pour le moment écartée des dispositions du
traité instituant ce Marché Commun, il nous a paru intéressant, à la veille
de sa mise en application, d'examiner la situation générale du transport
aérien européen, de ses problèmes économiques, des tentatives d'organisation
envisagées pour y remédier. Nous examinerons donc : les handicaps écono
miques du transport aérien sur le territoire européen; les efforts d'organisa
tion du aérien européen; en conclusion, les perspectives — même
limitées — que le Marché Commun est susceptible d'offrir pour l'organisadu transport aérien européen.
I. — LES HANDICAPS ECONOMIQUES
DU TRANSPORT AERIEN INTRA-EUROPEEN
Les Compagnies européennes de transport aérien supportent sur le terri
toire de l'Europe occidentale une double concurrence.
Elles se heurtent non seulement à l'existence d'un réseau dense de
transports terrestres ferroviaires, routiers, fluviaux, mais encore à la con
currence des transporteurs aériens non européens (surtout américains) fonc-
(2) Les standards et méthodes recommandées pris en application de l'article 37 de la
Convention de Chicago, sont annexés à ladite convention en vertu de 54 î) . Les
Etats sont en principe obligés d'appliquer ces standards et méthodes recommandées (art. 38). MARCHÉ COMMUN ET TRANSPORT AERIEN 537
tionnant en vertu d'accords bilatéraux de trafic comportant la 5e liberté.
Pour avoir une idée de l'importance de cette dernière forme de concurrence,
il suffit de savoir qu'en 1954, sur le parcours Paris-Rome -Athènes, les trans
porteurs non européens ont transporté près de 50 % de passagers de plus que
les compagnies européennes affiliées à l'Air Research Bureau (Air France,
Sabena, Swissair, K.L.M., S.A.S., B.E.A.) (3) .
Or cette concurrence des transports terrestres ou aériens non européens,
les compagnies européennes la subissent dans des conditions désavantageus
es que l'on peut examiner dans deux des aspects traditionnels de toute
économie : la production et la vente. Il est permis de dire que sur le terri
toire de l'Europe les compagnies européennes produisent cher et vendent
(relativement) peu.
A. — Le problème du prix de revient
Le prix de revient du transport aérien peut se calculer en fonction
d'unités diverses, telles l'heure de vol, ou la tonne kilométrique offerte. C'est
sur le nombre d'unités produites que doivent être répartis les éléments
constitutifs du prix de revient : frais de matériel, d'exploitation au sol et en
vol, frais de vente, frais généraux, amortissements, etc..
Or, le prix de revient du transport effectué sur le territoire de l'Europe
par les compagnies européennes est grevé d'un certain nombre de conditions
défavorables. Certaines de ces conditions apparaissent insurmontables comme
celles qui sont dues à la géographie physique de l'Europe occidentale. D'autres,
relevant du fait du prince, varient au gré de chaque Etat. Mais la plupart
des handicaps qui pèsent sur le prix de revient ont pour cause profonde les
conditions politiques et juridiques de l'exploitation du transport aérien inter
national.
1°) Causes propres à l'Europe et indépendantes de la struc