Les aéronefs internationaux - article ; n°1 ; vol.8, pg 685-717

R. H.Mankiewicz

Description

Annuaire français de droit international - Année 1962 - Volume 8 - Numéro 1 - Pages 685-717
33 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• droit civil
• juridique
• Droit et juridique

Informations

• Publié par: ANNUAIRE_FRANCAIS_DE_DROIT_INTERNATIONAL
• Publié le: 01 janvier 1962
• Nombre de lectures: 20
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

R.H Mankiewicz
Les aéronefs internationaux
In: Annuaire français de droit international, volume 8, 1962. pp. 685-717.
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Mankiewicz R.H. Les aéronefs internationaux. In: Annuaire français de droit international, volume 8, 1962. pp. 685-717.
doi : 10.3406/afdi.1962.994
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1962_num_8_1_994AÉRONEFS INTERNATIONAUX 685
AERONEFS INTERNATIONAUX
R.H. MANKIEWICZ
L'Organisation des Nations Unies emploie de nombreux avions dans ses
opérations militaires et de surveillance de trêve, et aussi pour ses services
civils. Ainsi elle s'en sert pour le transport de ses fonctionnaires; on sait que
son ancien Secrétaire général, M. Hammarskjold, a trouvé la mort lors de la
chute d'un avion qui était au service de l'Organisation des Nations Unies
pour le Congo (O.N.U.C.) . Ailleurs, des avions des Nations Unies ravitaillent
des populations nécessiteuses, acheminent de l'aide dans le cadre de l'assi
stance technique, etc. L'étude du statut des avions employés par l'O.N.U. n'est
donc pas sans intérêt.
On y distingue deux catégories : les aéronefs militaires et les aéronefs
civils ou privés. Les premiers, employés pour des services militaires, tel le
transport de troupes et de leur matériel, sont des « aéronefs d'Etat » au sens
de la Convention de Chicago. Mis à la disposition de l'O.N.U., ils restent
cependant sous l'autorité des commandants militaires nationaux détachés
auprès de cette Organisation. Les Etats membres qui les ont prêtés à l'O.N.U.
en gardent donc le contrôle et la responsabilité.
Dans ces conditions, le statut national et international de ces avions ne
pose aucun problème. Tout en faisant partie de contingents militaires au ser
vice de l'O.N.U., ils ont conservé et leur caractère militaire et leur statut
national : en conséquence, les dispositions de la Convention de Chicago ne
leur sont pas applicables car, conformément à l'Article 3 de cette Convention,
celles-ci ne régissent que les aéronefs dits civils. Il s'ensuit que les avions
militaires employés par l'O.N.U. ne peuvent pénétrer dans un Etat étranger
qu'en vertu d'un accord ad hoc entre cet Etat et l'Organisation internationale.
Cet accord déterminera notamment les conditions que ces avions doivent
remplir, et les règlements auxquels ils doivent se conformer, en traversant
l'Etat en question ou en y faisant un atterrissage.
Le statut des aéronefs civils employés par 1'O.N.U. soulève plusieurs pro
blèmes de droit international. Leur examen montrera que si l'O.N.U. peut
affréter ou louer des aéronefs, et même en acquérir la propriété, et bien que
ses fonctionnaires aient le droit de décider de leur utilisation dans chaque
cas particulier, ces aéronefs ne peuvent, au moins à l'heure actuelle, être des
avions de l'O.N.U. proprement dit, c'est-à-dire des aéronefs immatriculés
internationalement, battant pavillon de l'O.N.U. et portant ses marques d'im- 686 ORGANISATIONS INTERNATIONALES
matriculation. Ils restent soumis aux lois de l'Etat où ils sont immatriculés
et gardent leur marque d'immatriculation nationale, encore que, mis à la dis
position de l'O.N.U. et volant pour le compte de celle-ci, ils portent aussi
son emblème.
La présente étude, après avoir analysé certains problèmes se rattachant
à la nationalité des aéronefs, traitera, dans la deuxième partie, du statut des
aéronefs civils au service de l'O.N.U., et dans la troisième, des problèmes
que soulève l'immatriculation internationale des aéronefs.
Première Partie
DE LA NATIONALITE DES AERONEFS
Nationalité des aéronefs et aéronefs internationaux.
1. La Convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chi
cago le 7 décembre 1944, paraît s'opposer à ce qu'il y ait des « aéronefs inte
rnationaux ». Selon son Article 20 « tout aéronef employé à la navigation
aérienne internationale portera les marques de nationalité et d'immatricul
ation qui lui sont propres ». Par ailleurs, reprenant l'Article 6 de la Convent
ion de Paris de 1919 portant réglementation de la navigation aérienne,
l'Article 17 de la Convention de Chicago dispose que « les aéronefs ont la
nationalité de l'Etat dans lequel ils sont immatriculés » (1). Selon un Comité
d'experts institué par le Conseil de l'O.A.C.I. pour lui donner avis dans une
affaire dont traitera la deuxième Partie de cette étude, il résulte de ces dis
positions qu'un aéronef sans nationalité, ou immatriculé auprès d'une organi
sation internationale, ne peut pas participer à la navigation aérienne
internationale.
En outre, l'Article 18 de la Convention de Chicago, modelé sur l'Article 8
de la Convention de Paris, interdit l'immatriculation d'un même aéronef
dans plusieurs Etats. L'avion « international » à nationalités multiples est donc
également proscrit sous le régime établi à Chicago.
2. Ces dispositions, il est vrai, ne s'appliquent qu'aux aéronefs civils,
conformément à l'Article 3 de ladite Convention de Chicago. Mais, selon ce
même article, les aéronefs qui ne sont pas des aéronefs civils sont des « aéro-
(1) II convient cependant de noter que l'Article 6 de la Convention de Paris était précédé
de l'Article 5 ainsi conçu : « Aucun Etat contractant n'admettra, si ce n'est par une autori
sation spéciale et temporaire, la circulation, au-dessus de son territoire, d'un aéronef ne
possédant pas la nationalité d'un des Etats contractants ». Il pouvait donc y avoir sous le
régime de cette Convention des aéronefs « ne possédant pas la nationalité d'un Etat contrac
tant », à savoir ne possédant aucune nationalité. AÉRONEFS INTERNATIONAUX 687
nefs d'Etat ». Evidemment ceux-ci ne peuvent avoir que la nationalité de
l'Etat qui les exploite.
La distinction entre aéronefs civils et aéronefs d'Etat est loin d'être géné
ralement adoptée. De nombreuses lois nationales distinguent, pour leurs
besoins propres, entre aéronefs privés et aéronefs publics. De plus, la défi
nition de l'aéronef d'Etat par la Convention de Chicago est peu précise.
L'Article 3, alinéa b de cette Convention stipule que : « Les aéronefs utilisés
pour des services militaires, de douane, ou de police sont considérés comme
aéronefs d'Etat ». Mais la question est fort discutée de savoir si cette enumer
ation est exhaustive; nous en reparlerons dans la deuxième partie de cette
étude.
3. L'évolution de l'aviation internationale et les événements politiques
semblent ne pas vouloir tenir compte des restrictions imposées par les
Articles 17 et 18 de la Convention de Chicago. En effet, plusieurs groupes
d'Etats envisagent de créer des compagnies aériennes internationales, rele
vant de l'ensemble du groupe mais non d'un Etat particulier, et trois Etats
Scandinaves (Danemark, Norvège et Suède) ont créé en 1950 un consortium,
la ligne S.A.S., qui exploite les avions commerciaux des trois pays. D'autre
part, comme nous venons de le mentionner, les activités politiques et human
itaires des Nations Unies, à savoir la surveillance de la trêve israélo-égypt
ienne, l'Organisation des Nations Unies au Congo (O.N.U.C.), l'assistance en
Corée, etc., ont contraint l'O.N.U. à utiliser des avions pour s'acquitter de
ses fonctions. Enfin, l'avion « international » est entré depuis 1951 dans la
réalité juridique puisque l'accord conclu le 14 avril 1951 entre le Gouver
nement du Canada et l'Organisation de l'Aviation civile internationale, relatif
au siège de celui-ci, prévoit à la section 11 certaines immunités au profit des
« aéronefs qui appartiennent à l'Organisation... ou qui sont exploités ou
affrétés par celle-ci... ».
A vrai dire, les auteurs de la Convention de Chicago avaient prévu
l'avènement éventuel de l'avion au service d'un organisme international, qui
ne pourrait donc pas avoir la nationalité d'un Etat déterminé. La dernière
phrase de l'Article 77 de la Convention dispose en effet que « Le Conseil
dét