Les services aériens réguliers internationaux et les accords intéressant la France - article ; n°1 ; vol.2, pg 279-300
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Description

Annuaire français de droit international - Année 1956 - Volume 2 - Numéro 1 - Pages 279-300
22 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié par
Publié le 01 janvier 1956
Nombre de lectures 17
Langue Français
Poids de l'ouvrage 1 Mo

Extrait

M. le Professeur Louis Cartou
Les services aériens réguliers internationaux et les accords
intéressant la France
In: Annuaire français de droit international, volume 2, 1956. pp. 279-300.
Citer ce document / Cite this document :
Cartou Louis. Les services aériens réguliers internationaux et les accords intéressant la France. In: Annuaire français de droit
international, volume 2, 1956. pp. 279-300.
doi : 10.3406/afdi.1956.1236
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1956_num_2_1_1236LES SERVICES AERIENS REGULIERS
INTERNATIONAUX
ET LES ACCORDS INTÉRESSANT LA FRANCE1
Louis CARTOU
Le transport aérien obéit à une distinction fondamentale : le trans
port effectué par les services réguliers, le transport à la demande (1) .
La distinction est essentielle surtout pour les transports interna
tionaux, car le régime juridique des deux catégories est très différent.
Mais elle n'a pas été facile à établir et ce n'est pas sans de longues dis
cussions que l'O.A.C.I. est parvenue à définir le « service aérien inter
national régulier » :
On entend par « service aérien international régulier, une suite de
vols :
a) accomplis à travers l'espace aérien de deux Etats ou plus;
b) effectués par des aéronefs, en vue du transport de passagers,
d'articles postaux ou de fret moyennant rémunération, de telle
manière que chacun de ces vols soit accessible au public;
c) exécutés afin d'acheminer le trafic entre deux ou plusieurs
points qui restent les mêmes sur toute la suite de vols, soit :
1) suivant un horaire publié, soit
2) avec une régularité ou une fréquence telle que cette suite
constitue une série systématique évidente de vols (2) .
(*) Louis Cartou, Agrégé des Facultés de Droit (1952). Professeur à la Faculté de
Droit de l'Université de la Sarre. Professeur agrégé à la Faculté de Droit et à l'Institut
d'Etudes Politiques de Toulouse (1954). Chef du Contentieux de la Compagnie Nationale
Air-France.
N. B. — Nous avons pu limiter la présente étude aux lignes créées par les accords conclus
par la France, car le régime juridique né de ces accords est pratiquement le même pour
l'ensemble des lignes exploitées par les autres Etats (à l'exception des lignes exploitées
entre les Etats du « bloc soviétique ») .
(1) Chauveau, « Le transport à la demande », R.F.D.A., 1955, 109. Malézieux, « La notion
de transport aérien régulier », R.F.D.A., 1951, 364.
(2) Publié à la Revue Générale de l'Air, 1952, 147. 280 LES SERVICES AERIENS RÉGULIERS ET LA FRAISfCE
Encore cette définition a-t-elle soulevé de nombreuses objections
qui la font apparaître plus comme une notion que comme une véritable
définition (3) .
Que Ton ne soit pas parvenu sans difficiles discussions à un accord
sur la définition d'un des aspects essentiels de l'aviation marchande,
montre bien qu'en ce domaine le progrès juridique n'a pas suivi le
progrès technique.
Dès le début, la « ligne » (4) fut à la fois un exploit sportif et une
aventure technique, mais aussi un imbroglio juridique et politique.
Mais alors que l'aviation triomphait des problèmes techniques, elle se
heurtait à des difficultés politiques et juridiques aggravées. Le transport
aérien est devenu en se développant un fait économique et politique
capital. Et spécialement, les services réguliers, qui toute l'année, selon
des horaires fixés, à des escales permanentes, transportent des millions
de passagers, des milliers de tonnes de fret et de courrier, constituent
un véritable service public essentiel à la vie d'un Etat moderne. Ce
service public, riche de possibilités politiques, commerciales, économiq
ues, militaires, les Etats refusent de le laisser échapper à leur contrôle
et leurs prétentions s'appuient sur la souveraineté qui leur est reconnue
dans leur espace aérien (5). Le succès technique et économique de
l'aviation, et surtout des services réguliers, en a fait un véritable attri
but de la souveraineté : tout Etat qui accède à l'indépendance veut
avoir sa compagnie nationale. Mais cette volonté de contrôle exclusif
des Etats se heurte à une exigence fondamentale des services réguliers
internationaux : ceux-ci par nature, sont obligés de franchir pour leur
exploitation des frontières nombreuses, de se mouvoir dans l'espace
aérien de nombreux Etats, ce qui rend souhaitable une organisation,
une réglementation internationale qui seule peut empêcher les souve
rainetés de paralyser les services internationaux.
Les prétentions des Etats, les besoins du service s'opposent donc :
dans toutes les tentatives d'organisation internationale des services
réguliers, les Etats n'ont apporté que des vues inspirées de leurs intérêts
politiques.
Pourtant l'opposition des Etats s'est exercée inégalement à l'égard
des deux aspects fondamentaux des services aériens : le fait matériel
de la circulation, la navigation aérienne; le fait commercial, le transport
aérien.
(3) Voir par exemple exposé des travaux de la X« assemblée O.A.C.I., Doc. AI0-WP21-
EC1-21/3/56, pp. 13 et suivantes.
(4) Sur les difficultés qui s'opposèrent à l'établissement des premiers courriers, voir le
livre de M. Didier Dauhat, Dans le vent des hélices. L'auteur explique que le mot ligne
fut employé pour la première fois le 15 mai 1918. Ce mot, qui devait faire fortune, dési
gnait jusqu'alors le «trait qui indique sur un compas l'axe de direction d'un navire»,
(p. 33).
(5) Convention de Chicago, art. 1er : « Les Etats contractants reconnaissent que chaque
Etat a souveraineté complète et exclusive sur l'espace atmosphérique au-dessus de son
territoire. » SERVICES AÉRIENS RÉGULIERS ET LA FRANCE 281 LES
L'activité aérienne internationale repose en effet sur l'usage des
« libertés de l'air », les « cinq libertés » : le droit de survol (lre liberté) ,
le droit de se poser pour des raisons non commerciales (escale techni
que : 2e liberté) , le droit de prendre ou déposer des passagers, du fret,
de la poste (3e, 4e et 5e libertés) (6).
La navigation aérienne c'est essentiellement l'usage de deux liber
tés de l'air : le droit de survol, le droit d'escale technique. Sur ce
point la Conférence de Chicago de 1944 a proposé aux Etats un accord
multilatéral dit « accord de transit*» qui attribue aux services régul
iers des parties contractantes l'usage de ces deux libertés. Cet accord
a été accepté depuis par plus de 40 Etats.
Le transport aérien consiste en l'usage des trois autres libertés :
la 3e et la 4e libertés, qui permettent de débarquer des passagers ou du
fret en provenance de l'Etat dont l'aéronef possède la nationalité, ou
d'embarquer des passagers ou du fret à destination de ce même Etat;
la fameuse 5e liberté qui permet à un aéronef d'embarquer ou de dé
barquer des passagers ou du fret en provenance ou à destination de
n'importe quel pays (la 5e liberté permet par exemple à un avion fran
çais d'embarquer des passagers à Prague à destination du Caire).
Sur ce point, la Conférence de Chicago a totalement échoué. Elle
a vainement proposé aux Etats participants un projet d'accord de
transport qui aurait attribué à tous les signataires l'usage des 3 libertés
au profit des services réguliers. L'échec de la Conférence de Chicago
a été suivi de l'échec des conférences de l'O.A.C.I. (mai et novembre
1947) (7) dans leur effort pour proposer aux Etats un projet d'accord
multilatéral sur les services réguliers. Plus récemment (mai 1955) la
Commission Européenne de l'Aviation Civile marquait sa naissance par
la constatation de l'impossibilité de parvenir à un accord multilatéral
sur les services réguliers européens.
Pourtant, ces services réguliers existent. Si les Etats n'ont pu par
venir à les doter d'un statut général qui réglemente à la fois la naviga
tion et le commerce, ils se sont tout de même organisés sur l'initiative
des Etats isolés, sous la forme d'accords bilatéraux.

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