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Guide pour la préparation des transports de troupes par les chemins de fer en temps de guerre / par A. Le Pippre,...

De
128 pages
C. Tanera (Paris). 1872. 1 vol. (XI-118 p.) : tabl., pl., carte ; in-8.
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GUIDE POUR IA PRÉPARATION
TRANSPORTS DE TROUPES
PAR
LES CHEMINS DE FER
EN TEMPS DE GUERRE
KVft: cX, IMPRIMERIE DE A. HÉRISSBY.
GUIDE POUR LÀ PRÉPARATION
on
TRANSPORTS DE TROUPES
PAR
LES CHEMINS DE FER
t*]gOraSMPB DE GUERRE
^^.J^ILE PIPPBE
CBCP VtmDftON D*&TAT*1UJ0K
AVEC CARTE ET PLANQHES
PARIS
Cil. TANKRA, ÉDITEUR
LIBRAIRIE POUR L'ART MILITAIRE, LES SCIENCES ET LES ARTS
Bue 4e Savoie, 6
1872
AVANT-PROPOS
Les grands transports militaires par chemins de fer ne
peuvent s'exécuter avec toute la régularité convenable,
qu'autant que l'organisation en aura été soigneusement
préparée à l'avance. Cette considération majeure a motivé
en Prusse et en Autriche la création de commissions spé-
ciales qui sont chargées de diriger et de surveiller les trans-
ports; il est regrettable de ne pas voir adopter pareille ins-
titution en France.
A une organisation aussi rationnelle, aussi méthodique,
nous n'avons eu à opposer, en 1870, que le déplorable sys-
tème de l'imprévu, malgré les travaux établis par la Com-
mission centrale des chemins de fer en 1869.
En face d'une armée dont aucun élément n'était mis en
mouvement sans que le commandant en chef ne sût, à jour,
et à heure fixes, où se trouvait chaque partie constituante de
son armée, et ne fût informé à l'avance de la quantité
d'hommes, de chevaux, de subsistances, de munitions qui
devaient lui arriver par jour, nous avons vu l'armée fran-
çaise complètement disloquée pendant toute la durée des
transports, échappant, pour ainsi dire, à l'autorité militaire,
i
V| AVAKT-1H0F0S.
qui ne la retrouvait plut qu'au lieu de débarquement pour
la reconstituer è nouveau, en réunissant, non sans peine,
ses parties éparses et confondues.
Tout ce bouleversement était inévitable et facile à pré-
voir , du moment où le service des transports n'avait pas été
centralisé, et où un plan général ne réglait pas l'ordre et la
nature des trains.
Dans l'emploi des chemins de fer pour la concentration
de l'armée, on n'avait eu qu'une idée dominante : arriver
vite, n'importe dans quelles conditions, pourvu que les
éléments disponibles de l'armée fussent jetés rapidement sur
la frontière.
Des ordres de transports simultanés furent envoyés dans
toute la France, sans que l'on se préoccupât du préjudice
réciproque que pouvaient se porter tous ces transports indé-
pendants.
La compagnie du chemin de fer de l'Est, qui débouchait
sur la frontière, avait établi son plan de mouvement en
raison des transports particuliers qu'elle avait à opérer. Les
compagnies des chemins de fer du Nord, de l'Ouest, d'Or-
léans, de Lyon, du Midi, obéissant aux réquisitions qui
leur avaient été adressées, formèrent leurs trains et les
expédièrent; puis tous ces trains vinrent se jeter sur la ligne
de l'Est et furent intercalés dans ses nombreux convois dont
la circulation se trouva entravée.
Chaque chef de service du ministère de la guerre, cher-
chant à répondre à la rapidité qui présidait à la concen-
tration et agissant isolément, réquisitionnait et expédiait
pour son compte et au plus vite. Les points de destination
AVAUT-rtOIOI. VU
étaient mal déterminée, l'opportunité des envois laissait à
désirer, les voies étaient encombrées; et au bout de peu de
Jours toute l'attention dut se porter, non sur l'utilité de rece-
voirlello ou tulle nature de trains, mais sur la nécessité de
déblayer les voies et les gares dans un rayon de 15 è 20 lieues
autour de Meti.on faisant avancer les trains quels qu'ils
fussent. Pour bien comprendre ce désordre il faut en avoir
été témoin.
Le mauvais emploi des chemins de fer a eu des consé-
quences qui ont influé d'une manière fâcheuse sur le résultat
des opérations, puisque l'armée est entrée en campagne dans
les conditions d'ordre et d'organisation les plus défavorables.
En se reportant à ce qui a été fait dès le principe, alors
que les transports pouvaient s'effectuer sans être gênés par
les mouvements de l'ennemi, il est aisé de se rendre compte
des embarras qui ont été constatés sur tous les réseaux
après les premiers revers.
Il faut donc reconnaître que l'on ne peut opérer des
transports considérables qu'en les reliant entre eux avec la
plus grande précision, et qu'en réduisant les réseaux des
diverses compagnies à un réseau unique, soumis à un
organe de direction unique, composé de membres repré-
sentant les deux parties intéressées : l'autorité militaire et
les compagnies de chemins de fer.
Une concentration par chemin de fer comprend deux
parties:
La préparation ;
L'exécution.
La préparation consiste dans l'établissement de projets
de concentration en vue du résultat que l'on se propose, et
en raison do là nature et de la situation des troupes à mou-
voir. Ces projets qui servent de base au plan de campagne, et
qui forment le cadre du mouvement général, rentrent plus
particulièrement dans les attributions du commandement.
Ce travail préparatoire, destiné à exposer les besoins de
l'autorité militaire, ne peut être fait que par des délégués
militaires, dépositaires des combinaisons d'opérations, suffi-
samment renseignés sur les règles générales des transports,
et secondés par des agents techniques (i) pour les questions
de détail.
L'exécution des transports, au contraire, rentre essentiel-
lement dans le rôle des agents techniques. Tous les projets
préparés à l'avance doivent leur être soumis, afin qu'ils les
examinent, les discutent avec les délégués militaires, les
modifient suivant les nécessités do leur service spécial, en
ayant soin de s'écarter le moins possible du cadre de l'en-
semble tracé dans le projet par l'autorité militaire, en vue
d'opérations dont elle seule a la responsabilité.
Ce double travail ne peut être bien fait que par une com-
mission mixte.
Il est nécessaire que les officiers appelés à participer à ta
préparation et à l'exécution des transports, de concert avec
les agents techniques, connaissent les conditions et les dé-
tails sur lesquels repose l'emploi des voies ferrées pour les
transports militaires. Ces connaissances ne peuvent être
(I) L'expression de technique, appliquée en Allemagne a tout ce qui se
rapporte à la partie spéciale des chemins de fer, renferme on caractère
propre qui nous engage à ie conserver.
. AVAMT-PROPOS, ' .: IX
acquises qu'autant que des bases précises auront été adop-
tées d'un commun accord par les deux parties. .
Ces bases font en Allemagne l'objet de règlements, qui
permettent à tout officier de se livrer comme exercice à
l'étude de projets de concentration, avec la même facilité
que s'il s'agissait de préparer des mouvements par étapes.
Dans l'état actuel des choses en France, vu l'absence de
tout organe de direction et de tout règlement spécial, les
travaux particuliers, relatifs à l'emploi des chemins de fer,
que font les officiers, ne peuvent être que le résultat d'ap-
préciations et d'opinions mal fondées, et que l'expression
de projets te plus souvent irréalisables.
Toutefois, la commission centrale de 1869 avait adopté
certains principes que nous croyons utile de mentionner, et
auxquels nous ajoutons, outre les observations que nous
avons été à même de faire dans les transports de 1870, un
aperçu succinct des principales règles d'exploitation, afin de
bien faire ressortir l'importance des détails qui se rattachent
aux transports, et la nécessité de rester en relations suivies
et en contact permanent avec les agents techniques.
La rapidité avec laquelle les concentrations doivent suc-
céder à la déclaration de guerre, demande une grande célé-
rité dans l'établissement du plan de marche ; mais, au début,
on sera inévitablement arrêté par des hésitations et des
tâtonnements, qui empêcheront d'aborder de suite la géné-
ralité du mouvement, et de consacrer le temps dont on peut
disposer à régler les parties de détail. Faciliter ce travail,
tel est le problème que nous avons cherché è résoudre par
les graphiques horaires.
Afin de diminuer les tâtonnements et la perte de temps
qui en résulte, nous avons réduit en formules quelques cas
généraux. Ces formules, par leur exactitude mathématique,
donnent, il est vrai, un résultat trop absolu quant à l'exécu-
tion, mais leur simplicité permet de reconnaître immédia-
tement les combinaisons favorables ou défavorables, et par
conséquent celles que l'on peut adopter et développer.
Au premier abord, ces formules et la marche suivie pour
les obtenir semblent compliquées, mais il suffira d'un peu
d'exercice pour se familiariser avec leur emploi et pour en
reconnaître l'utilité. Les facilités qu'elles nous ont procurées
pour résoudre promptement des questions d'ensemble nous
ont engagé à les comprendre dans ce travail, persuadé
qu'elles pourront être commodes dans bien des cas.
Au système des formules nous avons joint le système plus
méthodique des graphiques, complément du premier, qui
permet de représenter avec la plus grande clarté l'ensemble
des mouvements projetés.
Ce travail sommaire suffira, nous l'espérons, pour bien
faire saisir la nécessité de préparer pendant la paix l'emploi
des chemins de fer en temps de guerre, et d'établir d'une
manière permanente l'association de l'élément militaire et
de l'élément technique, seul moyen d'arriver à une solution
pratique.
Aussi, notre intention n'est-elle pas de préciser et de for-
muler un système théorique qui sort de notre compétence,
et qui ne peut être traité que par une commission spéciale.
Notre seul but, en résumant les conditions techniques et les
conditions militaires, est de venir en aide aux officiers qui
,. . ' AVANT-PROPOS. • ; Xlf
veulent, comme étude stratégique, s'occuper de travaux de
concentration, et de les empêcher de se perdre dans des
hypothèses inadmissibles.
Avant l'usage des chemins de fer, tout officier, avec une
carte d'étapes, pouvait se rendre compte de la marche d'une
armée et préparer les bases d'une concentration. Ce genre
d'étude devient absolument impossible si les < conditions
principales de transport sont inconnues; c'est pourquoi
nous avons cherché à indiquer les bases générales qui per-
mettent de rester dans les limites de combinaisons exécu-
tables.
Paris, janvier 487f.
GUIDE POUR LA PRÉPARATION
DES
TRANSPORTS DE TROUPES
PAR LES CHEMINS DE FErt
EN TEMPS DE GUERRE
CONSIDERATIONS PRELIMINAIRES
Les guerres qui ont eu lieu depuis dix ans en Europe et
en Amérique ont parfaitement démontré combien était im-
portant le rôle militaire des chemins de fer, devenus, non
pas un moyen auxiliaire, mais le rouage principal des con-
centrations de troupes et des opérations subséquentes.
L'emploi des voies ferrées par les Américains dans la
guerre de la Sécession, et par les Allemands dans les campa-
gnes de 1866 et 1870, permet de se rendre compte de l'in-
fluence que peut avoir sur le succès la direction régulière,
intelligente et énergique de ce puissant instrument.
De tous les modes de transports et de mouvements, il n'en
est aucun dont l'emploi exige plus de mesures d'ordre et de
prévoyance. Autant le soin apporté dans la préparation des
plus minimes détails assurera la régularité, qui doit régner
4
2- , .<^fop^
jflans l'ensemble dos transports de troupes et d'approvision-
nements, autant la moindre négligence deviendra funeste
par le désordre irréparable qu'elle ne peut manquer d'occa-
sionner.
Comme dans toute question mathématique, dont elle
n'est qu'une application, la puissance des voies ferrées ne
sera réelle que si l'on respecte toutes les données qui cons-
tituent les conditions techniques.
Une seule infraction aux règles basées sur ces données ne
provoquerait pas seulement un embarras momentané, mais
serait, dès le début de la guerre, une cause de perturba-
tions, auxquelles il pourrait devenir impossible de remédier.
Dans les mouvements par étapes, la troupe reste dans un
état d'agrégation qui la tient dans la main du chef. Chemin
faisant, elle consomme sur place, et la concentration des
approvisionnements devient moins urgente.
Pendant la durée plus ou moins longue du trajet, la face
des choses peut changer, le mouvement peut être modifié,
la stratégie commence son oeuvre.
Il en est autrement avec les transports par chemins de
fer. La troupe est morcelée; la consommation doit être assu-
rée au point d'arrivée dans un délai très-limité; l'ennemi
sait quel est le point de concentration, combien de troupes
arrivent dans un temps déterminé, et il peut déjouât II plan
de campagne par l'emploi d'un auxiliaire mécanique qui,
dirigé avec intelligence, peut doubler et même tripler mo-
mentanément son action, tandis que dans un mouvement par
voie ordinaire tout est subordonné aux forces physiques de
l'homme.
Le temps exigé pour une concentration par étapes permet
de modifier le plan de campagne pendant la durée de son
exécution; mais, avec le chemin de fer, une fois ce plan
H aWSlDÉBATKïKS jPfUBtlOis^ÂilUcs. . : II'
arrêté, il mut que" les transports soient effectués en con-
séquence. A partir du moment où le mouvement est com-
mencé jusqu'au moment où il se termine, il existe une pé-
riode que l'on peut appeler période morte t pendant laquelle
l'armée doit être considérée comme incapable de rendre
aucun service.
Lorsque, dans un mouvement par étapes, une mauvaise
direction est suivie par une colonne ou par un convoi, rien
n'est plus facile que de corriger l'erreur, sauf à perdre dans
cette rectification un temps plus ou moins long; mais si l'on
considère la masse énorme que représente le chargement
quotidien des trains, et la difficulté de faire des mouvements
rétrogrades, quand les voies sont encombrées par me suc-
cession de convois qui viennent tous affluer sur une même
direction et aboutir au même point, on comprendra aisé-
ment l'impossibilité matérielle de modifier les mouvements
partiels! sans paralyser entièrement le mouvement général,
abstraction faite des accidents.
Qu'on nous permette une comparaison: Dans une manoeu-
vre, une erreur est facilement réparable à l'allure modérée,
mais aux allures vives elle ne l'est plus; et toute tentative de
rectification, sans l'arrêt préalable du mouvement, n'aurait
d'autre résultat que le désordre elles accidents. 11 en est de
même des chemins de fer, dont l'emploi mal dirigé ne peut
être qu'une cause forcée de semblables conséquences, en rai-
son de la rapidité de succession des masses engagées dans
le mouvement.
Ainsi, pour l'usage des voies ferrées, on peut demander
l'application de cette maxime : tout ou rien. Par tout, nous
entendons une grande prévoyance, un tableau de mouve*
ment bien arrêté, la prise en considération de tous les détails,
te respect absolu de toutes les règles techniques.
4 CONSIDÉRATIONS PRÉLIMINAIRÏS.
Par rien, nous comprenons la renonciation complète à ce
mode de transport.
Entre ces deux extrêmes, il ne peut régner que confu-
sion, trouble, faux calculs, pertes matérielles, accidents,
insuccès.
L'utilité des chemins de fer au point de vue militaire peut
se résumer ainsi qu'il suit :
1° Exécution de la concentration des armées;
2° Possibilité de relier entre eux les divers corps d'armée
et de renforcer un point faible;
3° Transport des approvisionnements de toute nature et
des munitions, dont la consommation devient déplus en plus
grande avec les armes à tir rapide ;
4° Prompte évacuation des malades et des blessés, pour
éviter les encombrements et les épidémies dans les ambu-
lances de l'armée ;
5* Transport des prisonniers de guerre.
Les deux premiers cas sont les plus importants, puisqu'ils
constituent les opérations militaires proprement dites, dont
le résultat détermine l'utilité, l'opportunité et la possibilité
des autres opérations.
Ces deux cas de mouvements de troupes peuvent se définir
ainsi :
1° Rassemblement des forces actives sur le théâtre de la
guerre pour le commencement des opérations. — Mouve-
ment stratégique.
2' Déplacement de troupes d'un point du théâtre de la
guerre sur un autre point. — Mouvement tactique.
Le premier de ces mouvements s'effectuent dans descon-
ditions prévues, et exigeant, en raison du but à atteindre,
une rapidité absolue que ne contrarie aucun danger, son
exécution réclame l'observation rigoureuse de toutes les
règles techniques, qui doivent primer les considérations
militaires non stratégiques.
Mais lorsqu'il s'agit d'un mouvement tactique, les consi-
dérations militaires doivent prédominer, autant toutefois que
les conditions techniques le permettent. En outre, dans le
mouvement tactique, le transport des troupes exige un appui
et une protection d'autant plus difficiles à assurer que l'on
est rapproché de l'ennemi. Par conséquent, si les mouve-
ments stratégiques sont toujours possibles, il n'en est pas de
même des mouvements tactiques, qui sont subordonnés aux
nécessités techniques et aux dangers des attaques. Ces der-
niers mouvements ne doivent donc être employés qu'avec
une grande circonspection.
Quant aux retraites devant l'ennemi, il serait plus qu'im-
prudent de les opérer par les chemins de fer.
Si un commandant de troupes doit, pour ainsi dire, abdi-
quer son autorité pendant la durée du transport, il convient
d'atténuer cet inconvénient en plaçant aux points de départ
et d'arrivée, et dans certains points intermédiaires du par-
cours, des représentants de l'autorité militaire qui, agissant
de concert avec le personnel des chemins de fer, auront
mission de remédier aux conséquences de toute cause acci-
dentelle susceptible d'apporter du trouble dans l'exécution
du mouvement général.
D'un autre côté, la préparation de ce mouvement général,
qu'il s'agisse de mouvements stratégiques ou tactiques, doit
être faite avec le plus grand soin, et demande de la part de
ceux qui en sont chargés une connaissance, sinon approfon-
die, au moins pratique, de toutes les conditions propres à
établir un plan exécutable.
Ces conditions sont techniques ou militaires.
Les premières sont invariables et doivent être respectées.
•^ C0NSU)iRATWM PR*L4MWAUUtS.
Les secondes, qui ne sont que conventionnelles et éventuel-
les, doivent être en rapport avec les-conditions techniques.
/ Vitesse.
[ Poids du chargement.
1 Nombre de voitures par train.
CONDITIONS J Intervalle entre deux trains.
TECHNIQUES. ] Mesures de sécurité.
I Emploi des machines.
I Matériel roulant.
\ Influence des lignes à une voie.
/ Emploi utile du matériel roulant (1).
I Choix du point d'embarquement (2).
CONDITIONS ]. id. de débarquement.
MILITAIRES, J id. de halte.
F Transport des approvisionnements..
\ Utilité d'un plan de marche.
(1) L'emploi tuile du matériel roulant, considéré sous le rapport de Tins*
lallation des hommes et du chargement des chevaux et du matériel, se
rattache à l'action du commandement, puisqu'il s'agit pour l'État d'une
question financière au point de vue des places occupées ou non, et pour
l'autorité militaire de l'applicatton, sous sa responsabilité, d'un règlement
spécial sur l'embarquement.
(S) Le choix des points d'embarquement et de débarquement, soumis à
des conditions d'appropriation indépendantes de l'autorité militaire, est
soumis également à des considérations militaires qui peuvent faire préfé-
rer tel ou tel point de départ ou d'arrivée, en tenant compte, bien entendu,
de la possibilité matérielle d'effectuer l'opération, ou des moyens dont on
dispose pour faire dans une gare tes travaux d'appropriation nécessaires.
En conséquence, ces conditions d'emploi utile du matériel et du choix
des points de départ et d'arrivée nous ont semblé se rattacher plutôt aux
conditions militaires qu'aux conditions techniques.
I
CONDITIONS TECHNIQUES
VITESSE
On distingue deux sortes de vitesses :
La vitesse de marche.
La vitesse effective.
La vitesse de marche varie avec le tracé et le profit de la
voie (courbes, rampes), la charge du train et les conditions
atmosphériques. Elle n'est donc pas uniforme dans tout le
parcours d'un trajet, et ne peut s'exprimer que par une
moyenne.
Quant au maximum de vitesse réelle en marche, il n'est
limité que par la force des machines et par les mesures de
sécurité.
Les lignes ferrées sont partagées en sections de relai ou
de marche, comprenant des rampes variables, et, afin de
conserver aux machines sur chaque section de marche un
travail à peu près constant, on emploie sur les paliers et sur
les rampes de faible inclinaison une vitesse supérieure à la
vitesse moyenne, et sur les fortes rampes une vitesse infé*
8 V OONDITIONS TECHNIQUES.
rièure, ce qui revient à assimiler chaque section à une sec-
tion fictive de rampes uniformes.
Cependant, dans une section il se trouvera parfois des
rampes tellement roides, que l'on ne pourrait conserver une
charge constante sans avoir à exagérer la vitesse en cer-
tains points, pour rester dans les limites de la vitesse
moyenne. Dans ce cas, on subdivise les sections de marche
en sous-sections, sur lesquelles on conserve la vitesse
moyenne, en prenant pour limite du chargement celui qui
correspond à la section la plus difficile, ou bien sur lesquel-
les on emploie des vitesses moyennes différentes, le charge-
ment restant constant; c'est ce dernier mode qui est appli-
qué aux trains militaires.
En ce qui concerne l'influence exercée pu * les conditions
atmosphériques, telles que vent, brouillard, verglas, etc., elle
est assez sensible pour nécessiter une réduction notable dans
l'évaluation de la force tractive des machines.
Dans le parcours d'un trajet composé de plusieurs sec-
tions, la vitesse moyenne pour un chargement constant est
donc comprise entre une moyenne maxima, déterminée tant
par la puissance des machines que par les mesures de sécu-
rité, et une moyenne minima, dépendant de la force de trac-
tion utilisable sur les rampes les plus inclinées. Lorsqu'on
dit qu'un train marche à telle vitesse par heure, 30 kilo-
mètres par exemple, on exprime la vitesse moyenne du train
sur l'ensemble des sections de marche à rampes moyennes,
et non la vitesse réelle maxima, puisque la vitesse absolue
de marche est inférieure ou supérieure a 30 kilomètres sui-
vant la roideur des rampes.
La vitesse moyenne maxima de marche pour les trains
militaires en France est fixée à 30 kilomètres à l'heure, sur
les profils variant de 0 mètre 000 à 0 mètre 005 par mètre,
M CONDITIONS TECHNIQUES. .V ; '■:'<■$:'.
limite un peu, supérieure à celle dés trains de marchandises.
Suivant la roideur des rampes, cette vitesse moyenne des-
cend à 25 kilomètres, et quelquefois même à 20 kilomètres,
mais ce dernier cas est rare, et l'on peut considérer la vi-
tesse moyenne des trains militaires comme étant comprise
entre 25 et 30 kilomètres à l'heure suivant le profil.
Toutefois, de ces deux vitesses moyennes maxima et mi-
nime, on ne peut conclure une vitesse moyenne générale de
27 kilomètres 5 hectomètres, d'abord parce que le minimum
de 25 kilomètres n'est pas applicable à toutes les lignes, et en
outre parce que, la durée de la marche pour un trajet quel-
conque étant la somme des diverses durées de marche sur
les différentes sections parcourues avec des vitesses varia-
bles, la vitesse moyenne générale de 27 kilomètres 5 hecto-
mètres donnerait des résultats trop forts ou trop faibles.
En effet, si chaque moitié du parcours se fait l'une à la
vitesse de 25 kilomètres, l'autre à celle de 30 kilomètres, la
durée du trajet, calculée avec la vitesse moyenne de 27 kilo-
mètres 5 hectomètres, sera égale à la durée réelle; mais si les
parcours faits avec les vitesses de 25 kilomètres et 30 kilo-
mètres sont inégaux, la durée totale de la marche, calculée
avec la vitesse moyenne de 27 kilomètres 5 hectomètres,
sera d'autant supérieure à la durée réelle que le parcours à la
vitesse de 30 kilomètres sera long, et d'autant inférieure a
cette durée réelle que le parcours à la vitesse de 30 kilo-
mètres sera petit (1).
(1) C'est pour faire sortir de la routine des calculs par moyenne que nous
nous sommes étendu sur cette discussion, et aussi pour faire remarquer
l'influence que peivent avoir sur la durée totale d'un trajet les différen-
ces de profil de chaque réseau. Il s'agit ici d'un travail d'ensemble con-
cernant les moyens généraux d'action de tous les réseaux, et dans lequelr
il A para plus rationnel de tenir compte des difficultés qui se présentent*
sur certaines lignes, que des facilités particulières à d'autres lignes.
(0 / COMMTIOm TigUIIQVtf.
DU1I1 O'tJH TsUIBT
La durée totale d'un trajet comprend le temps de la durée
de la marche sur chaque section à la vitesse moyenne qui lui
est propre, plus le total du temps fixé pour les divers arrête.
DUREE PB LA MABCfit
La durée de la marche, pour chaque section de marche!
est égale a la distance parcourue, divisée par la vitesse
moyenne de la section, plus les ralentissements, savoir :
Une minute à chaque départ pour prendre la vitesse.
Une minute à l'arrivée & chaque station pour préparer
l'arrêt.
Deux à trois minutes à chaque bifurcation, pour être è
même d'arrêter en cas de besoin.
VITESSE EFFECTIVE
La vitesse effective s'obtient en divisant les distances par-
courues par la durée totale du trajet. Exemple :
•"»■" "T* *■«■"• ««» \ii\ *****
fc partir mT,0lw. «• mjenM dtt JJ|g ^
eipotal swtaje fc mun t^ fU* ^
ta départ, entra elle» " 3*<«g
t Gray » 30* 0 4'»
17*4 Vetlexon 17M » 55' V 40'
53 4 Vaivre 26 » 53* î' »
57 1 Vesoul 4 4 » 9' 4* »
Durée de ta marche 413' — JM' —:—
Durée totale des arrêts 40'
Dorée totale du trajet ik 43*
Vitesse effectife à l'heure 15*800
CONWTWK* TEQWlÛtES. il
î*ÏTj STATIOW. ,T_a ■*!•*»• du JJI1 ésè
fedéptrt. «atreeUes ^ 3 1
■MM 'MOTMHMII «MM «■■■■> «■■■■ «MMA ■*■■■
» Bleimei.. .)|. 0 30» o V »
47* 1 8»lDt-Diiler[*J 47* t » 35' 1 10*
40 I JolnviUe ,.)j- 29 • 59* t' 45'
67 3 Vignory,..)! 14 4 5 48' ï 40*
75 5 Bologne...(«J 8 I » 14* r »
89 |Cbaumont.)|* 43 t » 35* d'(') >
Durée de la marche............. *40Î'^3*,3T' —
Durée totale des arrêts 35*
Durée totale du trajet TT... "Va*
Vitesse effective à l'heure 14*8
Les compagnies de chemins de fer ont arrêté, pour leurs
réseaux respectifs et par section, un itinéraire de marche de»
trains militaires voyageant à la vitesse maxima de 30 kilo-
mètres, Ces itinéraires, établis sous la forme des tableaux
ci-dessus, permettent de dresser des projets ou plans de mar-
che, et de choisir les points où peuvent se faire les grandes
haltes pour la troupe.
Le tableau ci-dessous donne l'indication des vitesses de
marche et des vitesses effectives des trains militaires, sur
l'ensemble du réseau de chaque compagnie.
LIGNES VITMSR P* MA1CB* VITMtK trWSTIV»
UGioe 8, MaximaT" Tlîolma.* 'MUUBST Tl'latoaT
Nord 30* 30* «6* 2i*
Orléans 30 25 26 24
Ouest. 30 30 26 14
Lyon-Méditerranée 30 20 28 49
Est 30 25 26 20
Midi.. 30 20 26 22 I
(I) Bifurcation.
12 CONDITIONS TECttKIQVIS.
On croit généralement à priori que la rapidité des trans-
port» dépend de la vitesse plus ou moins grande des trains,
mais c'est une erreur \ l'accélération de vitesse influe sur la
durée d'un transport comportant un ou deux trains, mais,
lorsqu'il s'agit d'un mouvement considérable, la rapidité
réelle dépend de la fréquence des départs. La durée de
chaque trajet se trouvant comprise dans la durée totale du
mouvement, la vitesse de marche ne peut avoir d'influence
que sur l'arrivée des derniers trains, et l'intervalle entre
l'arrivée de deux trains à destination, étant déterminé par
celui des départs, reste constant, quelle que soit la rapidité
de la marche, dont cet intervalle est indépendant.
Plus on augmentera la vitesse de marche, plus nécessai-
rement il faudra diminuer le poids du chargement, et eon-
séquemment former un plus grand nombre de trains pour
la même masse & transporter. Or, la durée d'un mouvemont
résultant essentiellement de la quantité de trains que l'on
peut mettre en circulation dans un temps donné, cette durée
augmentera ou diminuera proportionnellement. Il y a donc
avantage h restreindre le nombre des trains en diminuant
la vitesse.
La vitesse des trains militaires doit être uniforme, afin de
pouvoir affecter indifféremment, dans l'ensemble du mou-
vement , chaque heure de départ à une nature quelconque
de transports. On comprend que dans un mouvement con-
sidérable, il pourrait y avoir des inconvénients graves à
adopter des vitesses différentes pour les diverses catégories
de chargement; il en résulterait d)es complications dans
l'établissement du tableau de marche (1).
(I) Lorsque le mouvement général de concentration est terminé, ces con-
sidérations cessent par le fait, et l'on peut, pour les transports ultérieurs
CONDITIONS TECHNIQUES. 13
Déplus, si les trains militaires marchaient è des vitesses
particulières suivant la nature de leur chargement, il se
produirait une confusion inévitable sur le parcours d'une
même ligne. En admettant, par exemple, une vitesse plus
grande pour les trains d'infanterie que pour ceux d'artil-
lerie , on ne pourrait remplacer l'un de ces derniers par un
train d'infanterie, en cas de besoin, sans envoyer des avis
sur la ligne pour modifier les heures de passage et assurer
les garages ; or, une des choses à éviter aveo soin dan* les
transports militaires, ce sont principalement les garages,
cause de retards et d'accidents, même dans le service ré-
gulier.
L'adoption d'une vitesse de marche uniforme pour tous
les trains militaires était dono indispensable, et comme la
vitesse est subordonnée au poids du chargement et au
nombre de voitures qui composent le train, il a été admis
que chaque train militaire comprendrait un maximum de
véhicules, représentant un poids de chargement è peu près
constant, et correspondant à une uuité tactique de troupes
ou à une fraction constituée d'unité tactique.
POIDS DU CHARGEMENT
Le poids du chargement d'un train comprend celui du
chargement proprement dit ou poids utile, et le poids mort
de chaque wagon (ce dernier est compté en moyenne pour
5 tonnes, 5,000 kilogrammes).
Il était rationnel de déterminer pour les trains militaires
un poids de chargement en rapport avec la vitesse de
pendant la durée de la campagne, admettre pour les trains de ravitaille-
ment la vitesse et le maximum de chargement des trains de marchandises.
U CONDITIONS TECHNIQUES.
marche adoptée, afin d'éviter l'emploi de la double traction,
ou le morcellement des trains sur les rampes moyennes,
c'est-à-dire qu'il importait de composer les trains militaires
de telle sorte qu'ils pussent être remorqués par une seule
machine, à la vitesse de 30 kilomètres, sur les parties hori-
zontales et les rampes inférieures a 5 millimètres.
D'après le rapport de la commission centrale des chemins
de fer, réunie en 1869, ta limite de la charge d'un convoi
militaire de 35 voitures se trouve fixée par le poids maximum
du train d'infanterie, qui est de 275 tonnes (poids mort
compris). Cette limite de 275 tonnes n'a rien d'exagéré, et
la commission a même admis, si le besoin s'en faisait sentir,
la faculté d'aller un peu au delà sans qu'il puisse en résulter
aucun inconvénient.
Non-seulement avec ce poids de chargement la vitesse
devra diminuer sur les rampes supérieures a 5 millimètres,
mais encore il se trouve sur quelques lignes des rampes
tellement inclinées, quo dans ces conditions de chargement
la traction deviendra très-difficile. Ainsi, en certains pointe
des lignes du Midi, de Lyon-Méditerranée et d'Orléans, il
existe des rampes de 20 millimètres et au delà, sur les-
quelles on sera obligé de recourir a la double traction ot
même de diviser les trains. Dans ces parcours exceptionnels,
la durée du trajet se trouve augmentée proportionnellement
aux difficultés occasionnées par le tracé de la voie, mais ces
cas particuliers ne se présentent que sur de courtes sections,
non comprises pour la plupart dans les grandes directions,
et ils n'affectent pas, d'une manière sensible, le mouvement
général.
C'est è tort que dans quelques circonstances on s'est vu dis-
posé à assimiler les trains militaires aux trains de marchan-
dises, pour en conclure le maximum de chargement possible.
CONDITIONS TECUJUQUES. i&
Les trains de marchandises, réglée par un service régu-
lier , ont un chargement très-fort qui n'influe pas sur leur
marche déjà inférieure à celle des trains militaires. Rien ne
«'opposante leur morcellement, on les compose au départ
avec des voitures destinées aux divers pointe Intermédiaires,
ce qui permet d'augmenter ou de diminuer le nombre de
véhicules et le chargement suivant les conditions de la vole,
et suivant le nombre et la force des machines spéciales dont
on peut disposer, et que l'on tient en réserve aux pointe con-
venables.
L'arrivée des marchandises à destination n'étant soumise
qu'à un délai convenu, et non à une heure déterminée, le
morcellement des trains, provenant de causes accidentelles,
n'offre alors aucun inconvénient.
Il n'en est pas de même pour les trains militaires.qui
doivent arriver à destination avec leur chargement intégral.
La prescription réglementaire de charger les trains à
-plein, sans tenir compte des bataillons, escadrons ou batte-
ries, est basée sur la nécessité d'utiliser le maximum dé
chargement ; car, bien que l'unité tactique soit le principe
de la composition d'un train, on ne pourrait former un train
pour un bataillon de 500 hommes seulement; ce serait se
priver bénévolement des ressources dont on peut disposer
et augmenter inutilement la durée des transports.
Lorsque l'on recommande de charger les trains militaires
proportionnellement à la force du moteur, il faut com-
. prendre par cette force la puissance moyenne de traction
sur tout le parcours, et non pas seulement la force de la
machine attelée au point de départ. En effet, tel moteur
puissant, remorquant le train au départ, peut au relai sui-
vant être remplacé par un moteur beaucoup plus faible,
et, dans les transports militaires continus, il faut que les
|e OONWTIONI TEJCBNJQVES,
compagnies tirent tout le parti possible de leurs machines
dlst>onibles, sans avoir égard à la force exceptionnelle de
quelques-unes d'entre elles} une fols le roulement établi,
toute machine indistinctement doit pouvoir remorquer le
train qui se présente.
Il est donc indispensable que les trains militaires aient un
poids de chargement è peu près uniforme, afin d'éviter
d'entrer dans toutes les considérations et dans tous les
calculs concernant la traction, au moment où il faut exiger
des chemins de fer le plus grand effort d'activité, et mettre
en jeu tous les moyens d'action. Agir autrement serait créer
des complications nuisibles.
NOMBRE DE V01TURE8 PAU TRAIN
Aux termes de l'ordonnance du 15 novembre 1840, un
train de voyageurs ne peut être composé de plus de 24 voi-
tures è quatre roues, qu'il s'agisse soit d'un train à grande -
vitesse, soit d'un train mixte de marchandises et de voya-
geurs, marchant à la vitesse dos trains de voyageurs, c'est-à-
dire à celle de 30 kilomètres au moins.
Sur la demande du Ministre de la guerre, le Ministre des
travaux publics décida, à la date du 2 juin 1855, que les
trains spéciaux de troupes pourraient, jusqu'à nouvel ordre,
se composer de '30 voitures et marcher à une vitesse de
plus de 30 kilomètres à l'heure.
En 1859, la compagnie de Lyon-Méditerranée fut excep-
tionnellement autorisée à former des trains militaires de
35 voitures.
Lorsque l'on emploie des voitures de troisième classe à
50 places, le transport d'un bataillon de 1,000 hommes
exige un train de 35 voitures. Dans le cas, au contraire, où
CONDITIONS TECHNIQUES. 17
la plus grande partie des voitures de troisième classe entrant
dans la composition d'un train ne comporte que 40 places
chacune, le chiffré de 35 voitures est dépassé.
pur la demande de la commission centrale des chemins
de fer chargée en 1869 de réviser le règlement sur le trans-
port des troupes, le Ministre des travaux publics décida, à
la date du 9 février 1870, que le nombre maximum de
wagons pouvant être admis dans les trains de troupes serait
uniformément fixé, sur toutes les voies ferrées, à 40 véhi-
cules, sous la réserve d'une vitesse de marche n'excédant
pas 30 kilomètres à l'heure.
De toutes les unités tactiques susceptibles de former un
train dans cette limite, celle qui demande le plus grand
nombre de voitures est le bataillon de 1,000 hommes, pour
lequel il faut, soit un train de 35 voitures, dont 28 à 50 places
pour la troupe, soit un train de 39 voitures, dont 32 de
troisième classe à 40 places. La majeure partie des wagons
de troisième classe sont à 50 places; seule, la compagnie
d'Orléans possède en presque totalité des voitures à 40
placés; le nombre de 39 voilures sera donc une généralité
pour les trains de cette compagnie, et seulement une excep-
tion pour ceux des autres lignes (1).
KOMWB KOMS*! IWW
USITÉS TACTIQUES. de de du
trains. voitures. chargement.
4 bataillon de 4,000 hommes. 4 35 275 UMM.
4 escadron 4 34 258 »
t batterie de 4 montée 4 34 276 »
4 id. de 4 à cheval 4 42 316 »
4 id. de 42 montée..... 4 45 372 »
(l) Dans la supposition d'un train de 89 voitures, le poids du charge-
2
18 CONDITIONS TECIINIQVES.
Comme on le voit dans ce tableau, le train d'une batterie
de 4 à cheval, et celui d'une batterie de 12 montée, dé-
passent en poids et en nombre de voitures les limites admises;
mais cet inconvénient disparaît en formant trois trains pour
2 de ces batteries. En effet, le cas du transport d'une bat-
terie isolée se présentera rarement dans une concentration
de corps d'armée constitués, et si le transport d'une seule
batterie était nécessaire dans le courant du mouvement gé-
néral , il faudrait, ou faire deux trains pour cette batterie,
ou admettre pour le train unique une vitesse limitée et
facultative, avec une marche entièrement subordonnée aux
exigences et aux mesures de garantie du mouvement prin-
cipal.
INTERVALLE ENTRE LES TRAINS
Dans le service public, l'intervalle entre deux trains est
fixé en raison de la vitesse respective de chaque train. S'ils
ont même vitesse, l'intervalle peut n'être que de dix minutes.
Si le premier train a une vitesse inférieure au deuxième
train, l'intervalle doit être tel que l'arrivée du premier au
point de garage précède celle du second de dix minutes, si
ce dernier marche à vitesse moyenne, et de vingt minutes,
s'il marche à grande vitesse.
(tes intervalles réduits sont possibles pour les trains com-
pris dans un service régulier et soumis à toutes les mesures
de surveillance et de sécurité, mais il en est autrement
pour les trains militaires.
ment augmentera, mats seulement du poids mort des 4 voitures supplé-
mentaires, puisque le chargement proprement dit est te même que pour on
train de 35 voitures. De plus, les voitures, n'ayant que 4 compartiments au
lieu de a» présentent par le fait un poids mort Inférieur A ceint des voitures
à 60 places.
CONDITIONS TECENIQUEf. 19
Pour ceux-ci il y a trois cas à considérer, savoir s
1* Transporte restreinte, n'exigeant aucune réduction
dans le service publio ordinaire.
£• Mouvement asseï important pour nécessiter la suppres-
sion d'une partie du service publio.
3* Mouvement exigeant pendant un ou plusieurs jours, la
suppression totale du service publio.
Dans le premier cas, l'intervalle entre deux trains mili-
taires dépend non-seulement de la vitesse respective des
trains, mais encore des heures de départ dont on peut dis-
poser. La limite minima de 30 minutes est celle qui semble
préférable au point de vue de la sécurité.
Dans le deuxième cas, il faudra que les trains militaires
aient entre eux un intervalle tel, que leur circulation
n'apporte aucun trouble dans celle des trains du service
public.
Enfin, dans le troisième cas, l'intervalle ne dépend que
des considérations propres à assurer la régularité et la sécu-
rité des transports militaires.
S'il ne s'agissait que d'un trajet de courte durée, on
pourrait regarder comme limite possible 24 trains en 24
heures sur les lignes à 2 voies, et environ 18 trains sur les
lignes à une voie; mais à cause de la nécessité de faire des
baltes sur les longs parcours, il ne faut guère compter que
18 à 20 trains sur les lignes à double voie, et que 12 à 14
sur celles à voie unique.
(te nombre de trains, même celui de 24 en 24 heures, est
bien inférieur à la quantité d'expéditions journalières de
toutes les lignes françaises; mais, eu égard aux conditions
d'ordre, de sécurité et de régularité qui.doivent être obser-
vées dans les grands mouvements de troupes, et en raison
20 CONDITrONI TECB*IQIES.
dee difficultés et des lenteurs inévitables dans le charge-
ment et le déchargements trains qui s'opéreront sans In-
terruption jour et nuit, il y aurait plus d'inconvénients que
d'avantages à dépasser cette limite. D'ailleurs, il faut bien
observer que si, dans les transports publics, on voit des dé-
paris de trains très-rapprochés, cela tient à ce que l'on in-
tercale entre les trains à longs trajets des trains de banlieue,
ou des trains circulant entre des pointe intermédiaires de la
ligne, et fournissant un trajet de moyenne longueur. Les
chances d'accidents et do retards étant d'autant plus
grandes que le trajet est plus long, les courts intervalles ne
pourraient être admis pour les trains militaires, qui ont à
parcourir généralement de grandes distances.
MESURES DE SECURITE
Les rencontres, les pentes et les courbes sont les princi-
pales causes des accidente qui peuvent se présenter sur les
chemins de fer.
Les rencontres sont évitées au moyen des signaux et du
télégraphe.
Dans le deuxième cas le danger est conjuré par l'emploi
des freins.
Les freins sont destinés non-seulement à produire promp-
tement le ralentissement et l'arrêt, mais encore à éviter les
accidents que pourrait causer la rupture des attelages.
Chaque train doit donc être muni du nombre de freins
suffisant pour satisfaire à ces deux conditions, et ce nombre
est fixé en raison de celui des voitures qui composent le
train, et de l'inclinaison des pentes.
Dans la formation d'un train, la répartition des voitures à
freins et celle des autres voitures, eu égard au poids de leur
CONDITIONS TECHNIQUES. 21
chargement, ne sont donc pas indifférentes, et ne sauraient
être arbitraires, vu la nécessité d'établir un système conve-
nable de pondération, pour assurer la régularité de la trac-.
lion et la sécurité de la marcho.
Dans les courbes, le danger est occasionné par les chances
de déraillement dues à l'action de la force centrifuge, et les
chances augmentent avec la rapidité de vitesse et la diminu-
tion du rayon de courbure (1).
Les pentes et les courbes exigeant comme on le voit de
grandes mesures de précautions, il est important d'avoir
pour la conduite des trains des agents connaissant parfaite-
ment le tracé et le profil de la voie.
MACHINES
Les machines sont classées en machines à voyageurs, ma-
chines mixtes et machines à marchandises.
La force de ces diverses locomotives varie suivant leur
type et leur nature, et dans chaque type suivant la charge,
la vitesse et te profil de la voie.
Le tableau ci-joint de la charge maxima des trains de
marchandises sur le chemin de fer de l'Est, selon la puis-
sance des moteurs et l'inclinaison des rampes, permet de se
faire une idée de la déperdition de force tractive dans les
parties ascendantes de la voie.
(1) On remédie en partie A l'actton de la force centrifuge, en donnant au
rail extérieur dans les courbes un niveau plus élevé que celui du rail inté-
rieur, et en augmentant cette différence de niveau proportionnellement A
la diminution du rayon de courbure. Cette construcUon particulière deman-
dant plus de temps et plus de soin que l'établissement de la «oie en ligne
droite, le règlement autrichien sur la destruction des voies recommande
de ne pas détruire les rails des courbes, lorsqu'on penserait pouvoir faire
ultérieurement usage de la vole,
22 CONDITIONS TECHNIQUES.
TARUAU de la charge maxima de$ trains de marchandée*,
selon ki puissance des machines t sur les divers profils du
chemin de t Est.
INCUNAISON DES RAItTES
2g II M" 4U«w 4*4" 44l«Wl-» «Ht«»{MIH *»•• «#*• ta**
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KttMb
iMUtes 384331 830 960 910 ISO 160 120 100 70
id. 331361970 930 190 170 160 110 90 .70
Marchandises.. 15à30 860 810 960 940 900 180 160 190
IMixtes 88438 860 980 230 900 170 130 UO 90
id. 33486 320 940 900 180 160 MO 100 80
Marchandises.. 15480 880 340 980 950 910 190 170 140
I Mixtes «8483 880 800 950 930 190 150 190 100
id. 39486 330 960 990 900 170 140 UO 90
Marchandises.. I5R30 400 360 310 980 930 910 180 150
I Mixtes 36483 880 300 950 990 190 150 190 100
id. 33à36 330 860 930 910 170 130 110 90
Marchandises.. 15180 430 880 840 310 980 850 930 180
(Mixte* 944S3 400 330 970 910 910 160 130 UO
Id. 39436 840 '880 940 930 1*0 140 130 ICO
Marchandises.. 15à80 480 430 870 340 &00 960 930 180
IMixtes........ 98A93 880 830 970 940 910 160 130 UO
id. 33486 830 980 940 930 180 140 130 100
Marchandises.. 15430 480 440 S80 350 310 970 940 190
(Mixtes 38433 460 880 330 970 840 190 170 130 190 100 80
id. 33438 890 340 990 950 230 180 160 190
Marchandises. 15480 540 500 460 400 840 890 260 930 190 160 130
61 Marchandises.. 15496 790 640 570 590 460 400 1350 800 950 910 180
I III il
On voit par ce tableau que sur les rampes il faut diminuer
la charge du train ou sacrifier la vitesse.
La diminution de vitesse variant avec la longueur de la
CONDITIONS TECHNIQUE!, 23
ramper et croissant avec cette longueur, on ne peut la dé-
terminer d'une manière asseï absolue pour permettre réta-
blissement d'une moyenne par inclinaison de rampe, et c'est
ppur cette raison qu'il doit être établi, par section de lignes,
un itinéraire spécial indiquant la durée de la marche sur ces
sections.
Les trains de voyageurs du service public ne reçoivent
habituellement qu'un chargement inférieur à la force de la
machine en parcours horizontal; celle-ci ne déploie toute sa
puissance qu'en gravissant les rampes, et la vitesse de
marche ne se trouve pas alors sensibloment diminuée. Néan-
moins, sur les fortes rampes de peu de longueur, si l'on
veut conserver la même vitesse, il faut diminuer le poids du
chargement ou recourir à la double traction.
Ainsi que nous l'avons dit précédemment, excepté dans
quelques cas exceptionnels, le dédoublement des trains mi-
litaires ne saurait être admis, et il a fallu adopter par trains
un nombre de voitures et un poids de chargement tels que
l'on ait la possibilité d'employer indistinctement toutes les
machines, pour gravir les rampes d'une inclinaison moyenne,
sans morceler le train et sans doubler la traction. Le nombre
de 40 voitures par train et le poids du chargement corres-
pondant doivent donc répondre à ces deux conditions.
Les mécaniciens peuvent diriger une locomotive sur
toutes les parties d'une ligne, mais il est préférable de les
laissersurcelles qu'ils ont l'habitude de parcourir, parce
que, au point de vue de la sécurité, il est indispensable qu'ils
connaissent parfaitement la voie, les pentes et les courbes
qui exigent des ralentissements. Si, en cas d'urgence, oh
est forcé de les employer sur une section qui leur est étran-
24 CONDITIONS TECHNIQUES.
gère, il faut leur adjoindre un auxiliaire connaissant le
tracé de la ligne.
Par suite de ces considérations, il sera bon, pour un
mouvement considérable, de respecter autant que possible
les conditions d'emploi du personnel et des machines, d'au-
tant plus que celles-ci sont réparties sur les lignes d'après
leur force, et en raison des rampes qu'elles ont à franchir
entre leurs relais respectifs.
Les machines mixtes et les machines ordinaires à mar-
chandises sont suffisantes comme force de traction, pour les
trains de 40 voitures, avec le chargement et la vitesse adop-
tés; mais, comme il faut que la force des machines réponde
le plus possible à la composition des trains militaires, dont
le poids du chargement varie avec les armes, il y aura avan-
tage à régler à l'avance l'ordre de marche des trains des di-
verses armes, afin que le roulement de service pour les ma-
chines de forces variées soit en rapport avec le chargement
que comportent ces trains.
MATÉRIEL ROULANT NÉCESSAIRE POUR LES TRANSPORTS
CONTINUS
Un mouvement considérable par chemin de fer n'est exé-
cutable qu'à la condition d'avoir toujours, au point d'em-
barquement, la quantité de véhicules de toute nature né-
cessaire pour assurer la continuité des transports. Cette
quantité se détermine en raison du nombre de trains à ex-
pédier journellement, en tenant compte du retour du maté-
riel vide, dont la rapidité est subordonnée à ta longueur du
parcours,
CONDITIONS TECHNIQUE8. ' 25
Les compagnies de chemins de fer sont en mesure de
réunir en un point quelconque d'embarquement tout le ma-
tériel nécessaire, à la condition d'être prévenues 3 jours à
l'avance ; mais, pour empêcher l'encombrement des gares de
départ par l'accumulation des véhicules, et pour éviter
l'immobilisation du matériel, il faut que la nature du char-
gement de chaque train pour les 24 heures soit bien déter-
minée à l'avance.
Le nombre de machines à réunir pour les transports
militaires doit être calculé par relai, attendu que le service
des locomotives est réglé par section. Ces relais sont en
France de 120 à 150 kilomètres. Il devra donc y avoir, à
chaque relai, un dépôt de moteurs comprenant autant de
machines plus une qu'il y a de trains partant dans l'espace
de temps employé par une locomotive pour faire le trajet
sur sa section, et revenir au point de départ. A la durée de
ce double trajet, il faut encore ajouter 2 heures d'arrêt à
chaque extrémité de la section pour l'examen de la ma-
chine.
En outre, dans chaque dépôt, il est bon détenir en réserve
un certain nombre de machines pour les cas d'accidents,
ou pour assurer le renfort que nécessiteraient les rampes ou
les conditions atmosphériques.
Quant au nombre total de véhicules de toute nature que
lès compagnies peuvent mettre à la disposition de l'autorité
militaire, il est bien supérieur à celui que réclament les
transports, et, d'ailleurs, les compagnies pouvant s'em-
prunter mutuellement leur matériel, aucune d'elles ne se
trouvera prise au dépourvu.
26 CONDITIONS TECHNIQtlES.
En 1869, la totalité du matériel utilisable pouf les trans-
ports militaires s'élevait à :
■BpHE>9aB9aB9mBBHB»SBBBflSaBBB>HaCBSCSfiBB99BBE^^
QUANTITÉ COEIBPONDANTE.
WAGONS. NOMBRE. de
chargement simultané.
4" classe .i
t* classe ' 6.249 456.570 officiera.
Mixtes )
3* classe 6.597 233.880 hommes.
A bagages........ 3.037
A marchandises... 49.831
A. bestiaux ....... 15.402 900.816 chevaux.
Ecuries.......... 846 2.538 id.
Trucks divers 22.349 40.128 voitures div. I
Mais il faut bien observer que ce nombre, plus que suffi-
sant, deviendrait au contraire insuffisant si l'on en arrivait,
par défaut d'ordre et de prévoyance, à laisser immobiliser
le matériel, et à ne pas en tirer tout le parti possible. Pour
cette raison, il importe de n'entreprendre aucun transport
avant que tous les détails du mouvement général ne soient
bien arrêtés, et que les dispositions ne soient prises pour la
réunion des véhicules en temps opportun, suivant la nature
spéciale de chaque train.
CALCUL DU NOMBRE DE VOITURES NÉCESSAIRES POUR LES TRANS-
PORTS MILITAIRES
Dans l'évaluation de la quantité de véhicules nécessaires
sur un point pour effectuer les transporte militaires, il faut
tenir compte du nombre de voitures qui deviennent dispo-
■■ ■ ' * ' ■- . , V ' ■■'- ■ . ' -
ii CONDITIONS TECHNIQUES. ' 2f
nibles par suite des retours, et que l'on obtient en calculant
le temps écoulé entre le départ du premier train, et le mo-
ment où le matériel dont il se compose sera prêt pour un
second départ de la même gare.
Soit un trajet de 24 heures :
Le retour du matériel vide s'opérant à une vitesse un peu
plus grande que celle des trains chargés, à cause de la dimi-
nution de la charge et de la durée des arrêts, le temps
du trajet de retour peut être évalué aux f de celui de
l'aller.
Admettons la durée du retour égale à 18 heures.
En ajoutant pour le déchargement à l'arrivée, la visite, le
nettoyage des wagons et le rechargement des voitures au
second départ, un temps moyen de 18 heures, chiffre basé
sur l'expérience, on a un total de 60 heures, c'est-à-dire
que le matériel d'un train est disponible et chargé 60 heures
après le départ du train qu'il composait précédemment.
Supposons que la gare de départ ait è expédier 50 trains
d'infanterie, 20 de cavalerie, 36 d'artillerie, total 106 trains,
à raison de 24 trains en 24 heures.
l"jour 24 trains \
2* jour 24 trains i
3* jour 24 trains > 106
4* jour 24 trains \
5* jour 10 trains /
Sans les retours, te matériel roulant nécessaire à la for-
mation de ces trains serait ;
1524 wagons à voyageurs
1318 — à bestiaux
558 — à trucks
213 — à bagages.
28 CONDITIONS TECHNIQUES.
Supposons en outre que les 24 trains expédiés journelle-
ment soient décomposés ainsi qu'il suit:
NOMBRE TOTAL DE WAGONS PAR JOUR
NOMBRE DE TRAINS i i'. ":i - mu i——
voTAGEtras IESTUOX taccs» USAGES
ganaMMMBMBMI «■■■■■W» ■■•■■■ ■■■MBMBBB «HMÎBriîaÉMM
41 d'Infanterie.... 324 24 24 24
6 de Cavalerie.... 24 444 46 48
6 d'Artillerie 24 84 54 48
TOTAL PAR JOUR... 372 222 94 60
Puisque les voitures de retour peuvent être utilisées après
60 heures (2 jours T), il suffira de réunir au point de dé-
part la quantité de matériel nécessaire pour assurer la for-
mation des 60 premiers trains, savoir :
NOMBRE DE WAGONS
n n' n" ti'"
AV0TA6IC1S AMCStlAUX TAOCKS AlAGAGtS
«■■■«■ MMaaM ■■■■■■ fmmm^mmmtm
4» jour 372 222 84 60
t» jour 372 212 84 60
3* jour..... 486 442 42 30
TOTAL 930 556 240 450
Mon. — Résultat que l'on peut représenter par la formule suivante :
T » Temps après lequel le matériel de retour est disponible.
D » Dorée du trajet de l'aller.
f£ — Durée du trajet de retour.
P — Perte de temps pour déchargement, chargement, visite, etc.,
= 18 heures.
T=D + ffi+P*=$-D+ 18h.
Soit n n' n" n,w le nombre de véhicules de chaque espèce employés par
Jour, 11 en faudra pour te mouvement total, abstraction faite des retours,
une quantité égale à: n + ^, n' + £, nrt + «fj, n,H + <sj.
r, CONDITIONS TECHNIQUES. 29
Le calcul des machines se fait autrement.
Pour une distance de 600 kilomètres (correspondant au
trajet de 24 heures), avec des relais de 150 kilomètres, il y
aurait TH— 4 relais, et il faudrait alors pour 166 trains
à 4 relais. 424 machines
T en sus pour renfort, secours, etc. . 141 —
Total. ... 565 machines
Mais les retours diminuent cette quantité. A la vitesse ef-
fective maxima de 26 kilomètres, la durée du trajet de l'aller
pour chaque relai serait de TT — 6 heures.
Le retour qui peut se faire un peu plus rapidement, à la
vitesse effective de 30 à 32 kilomètres par exemple, deman-
derait •— — 5 heures.
On aurait donc :
Aller . . . 6 heures \
Retour. ........ 5 —
Visite, repos du mécanicien 10 —
Total. ... 21 heures.
Le laps de temps après lequel une machine pourrait être
employée de nouveau pour les transporte est donc à peu
près égal au quadruple de la durée moyenne d'un parcours
de relai (aller et retour).
Par conséquent, les 20, ou mieux tes 21 premiers trains
seulement, seront remorqués par une première série de
machines, et les machines de retour pourront commencer
leur service à partir du 22' train, c'est-à-dire qu'il faudra
30 CONDITIONS TECHNIQUES.
à la gare de départ, et à chaque relai, 21 machines plus î
pour secours et renfort, soit 28 à 29 machines.
Non. Ce résolut approximatif peut se représenter par la formule suivante :
( 4foislaraovennedela durée d'un
M — Nombre de machines par relai J trajet de relai, aller et retour,
i pin**.
D — Moyenne en heures delà durée d'un trajet du relai, aller et retour.
et en généralisant cette formule pour un nombre N de trains, ayant entre
eux un intervalle en heures =» S.
M».ii£
■ n
INFLUENCE DES LIGNES A UNE VOIE
L'activité des transports sur une ligne étant subordonnée
à là facilité que présente fa circulation des trains dans les
deux sens, les lignes à double voie sont incontestablement
plus avantageuses que celle à voie unique.
Sur celles-ci, aux causes diverses qui limitent l'activité
des lignes à deux voies, il faut encore ajouter la nécessité
fréquente des garages qui s'opèrent dans des gares spéciales
dites gares d'évitement, et pourvues sur une certaine lon-
gueur d'une double voie, sur laquelle on range les trains
pour laisser libre la voie principale. Deux trains consécutifs
doivent être séparés par un intervalle de temps correspon-
dant à la durée du double trajet de ta plus longue section
comprise entre deux gares d'évitement. En conséquence,
l'activité de la ligne dépend de la plus grande distance entre
deux garages.
Soit une ligne A B G D à voie unique (planche H, figure
H), et B G la plus longue distance entre 2 stations de ga-
rage. Le train n* 1, parti de A, étant arrivé en B, devra se
garer en ce point B, si le train n* 2, parti de B, a quitté la
gare C ou réciproquement.
CONDITIONS TECHNIQUES, , 31
Le train n9 3, partant de A, ne pourra passer à la gare $.
que lorsque le train n" ,2.sera garé dans cette station. Il fau-
dra donc, entre le passage des trains n* 1 et n* 3 au point j,
un intervalle de temps égal à la durée du trajet T de BenÇ,
et du trajet t'de G en B.
Cette évaluation n'est qu'un minimum, et malgré toutes
les précautions que l'on prendra, il sera souvent difficile
d'éviter les encombrements sur une ligne à une voie, si l'on
vient à forcer son activité.
Le temps perdu par les croisements sur une ligne à voie
unique est évalué en moyenne à un tiers de la durée du par-
cours.
Quant aux garanties de sécurité, elles sont par l'emploi
du télégraphe et des signaux aussi bien assurées que sur les
lignes h double voie. En outre, le télégraphe permet de dé-
placer les croisements réglementaires, de façon à atténuer
la perturbation que produirait sur l'ensemble de la circula-
tion le retard d'un train qui n'arriverait pas au croisement
à l'heure déterminée, et dont l'inexactitude troublerait la .
régularité du mouvement général. En modifiant les pointe
de croisement en raison des retards éprouvés, on empêche
ceux-ci de s'accumuler dans les deux sens, et, de cette ma-
nière, ils n'affectent plus les trains que dans une même et
seule direction.
Les voies de garage sont du reste également nécessaires
sur les lignes à double voie, car un train marchant à grande
vitesse ne tarderait pas à rejoindre un train marchant à une
vitesse inférieure, qui serait parti plusieurs heures avant lui.
11 est donc indispensable de pouvoir garer les trains de pe-
tite vitesse pour livrer passage à ceux de grande vitesse qui
les suivent.
L'ensemble du réseau des chemins de fer français repré-
3i ; s 4>ÛWitK^-TECll!li4ÏP«8.
sente un total de 17,461 kilomètres 227 hectomètres, dont
7,857 kilomètres 983 hectomètres à double voie et 9,603 ki-
lomètres 244 hectomètres à simple voie.
_ Les seules grandes directions entièrement à 2 voies sont
celles de Paris au Havre, à Calais, à Dunkerque, à Lille, à
Mézières, à Avricourt (frontière prussienne), à Dôle, à Lyon,
à Grenoble, à Marseille, à Bordeaux, à Nantes et à Rennes,
et celle de Bordeaux à Cette et à Marseille.
Les autres directions se composent de lignes entièrement
à une voie ou de parties à double voie et à voie unique.
, Le tableau ci-après donne pour chaque compagnie le
nombre de kilomètres è une ou à 2 voies.
COMPAGNIES. K4KITMI. TM CaUB. TOTAL.
Nord 1.297 kiL 514 284 kl 254 4.58418. 762
Est.. 4.435 485 4.439 697 8.875 482
Ouest 4.480 2291H6 808 2.297 037
Orléans 4.237 057*657 534 3.394 588
Lyon-Méditerranée 2.4 29 836 t.235 742 4.365 578
Midi 654 549 4.348 240 4.869 759
ICharentea.. 4 939 4 491 626 454 465
Diverses 24 377 404 479 425 856
TOTAUX 7.867 ko. 983 9.603 ta. 244 H.4M Ul. !1J
D'après ce qui précède, on voit combien il est important,
pour les transporte militaires qui s'opèrent simultanément sur
tous les réseaux, de régler à l'avance le nombre des trains
journaliers en raison de l'activité de chaque ligne, afin que les
mesures de précautions puissent être prises, en temps utile,
par rétablissement d'un service spécial sur chacune d'elles.
CONDITIONS TECHNIQUES. " : ^^1
REPRÉSENTATION GRAPHIQUE DE LA MARCHE DES TRAINS.
La représentation de la marche des trains et la détermi-
nation de leurs points de rencontre se font au moyen d'un
-tableau graphique.
Ce tableau se compose de lignes horizontales indiquant lès.
distances kilométriques, et de lignes verticales indiquant les
heures et leurs subdivisions (pi. I, fig. 1).
Soit un train partant à midi et marchant à une vitesse
uniforme de 30 kilomètres à l'heure ; il sera représenté par
la ligne A B, et arrivera au point M, distant de 30 kilomètres
du point de départ, à une heure. En supposant un arrêt de
quinze minutes au point M, il repartira à une heure 15 mi-
nutes suivant la ligne CD.
Soit un train partant à 2 heures, marchant à Ja vitesse
uniforme de 20 kilomètres, et un train partant à 3 heures à
la vitesse uniforme de 50 kilomètres. Le premier train sera
représenté par la ligne F 6, et le second par la ligne H K. Le
train H K rejoindra le train F 6 en un point 0, qui sur la ligne
horizontale corresponde 33 kilomètres, et sur la ligne ver-
ticale, à 3 heures 40 minutes, ce qui indique que le train
F 6 devra être garé à 33 kilomètres de distance du point de
dé >a tet à 3 heures 40 minutes, c'est-à-dire une heure qua-
rante minutes après sa mise en marche.
S'il ne s'agissait que de vitesse uniforme, le trajet de chaque
train serait représenté comme ci-dessus par une ligne droite ;
mais sur une section de plusieurs kilomètres, la vitesse réelle
de marche est variable. Ainsi, par exemple, sur une section
de 95 kilomètres, soit un train partant è 6 heures et mar-
chant successivement aux vitesses de 20,30,20, 50,15, 30
kilomètres sur des longueurs successives de 10, 20, 5, 25,
3
'.H ' CONDITIONS TECHNIQUES. '
30 kilomètres, son tracé sera représenté par la ligne brisée
ààcjtit&fg. ■■/'. .,..-;. ',•_, './:'ï ■'-■,'*
Sur lès graphiques dont se servent les compagnies pour,
régler leur service, la marche des Irains.est représentée avec
la vitesse réelle, c'est-à-dire par des lignes brisées, qui per-
mettent de déterminer, avec la plus grande exactitude,
l'heure précise du passage de chaque train en un point donné
de la voie, et celle des croisements.
La lecture de ces tableaux semble au premier abord assez
difficile, à cause de la multiplicité des trains marchant dans
les deux sens, et de la diversité des signes affectés à chaque
nature de trains ; mais, avec un peu d'attention, on se familia-
rise promptemenl avec cet ingénieux indicateur, et l'on sai-
sit rapidement l'ensemble du mouvement journalier qu'il
reproduit.
II
CONDITIONS MILITAIRES
EMPLOI DU MATÉRIEL ROULANT
Le matériel roulant des chemins de fer utilisable pour les
transports militaires comprend les voitures ci-après:
*»u. x .. ( iM» 2* et 3* classe:
Voitures à voyageurs. J /, '
' \ mixtes ;
Fourgons à bagages;
Wagons à marchandises ;
Wagons à bestiaux;
Wagons-écuries j ' !
Trucks ou wagons plats.
Les voitures de première classe ont 3 compartiments de
8 places chacun, soit 24 places (1). Elles sont réservées aux
officiers généraux, supérieurs et aux assimilée.
Par cette raison, leur emploi est fort restreint dans la
composition des trains militaires, puisqu'on ne compte qu'un
(t) Les voitures de première classe à coupé ont une contenance moins
grande que celtes 8 trois compartiments, mais elles n'entrent que très-excep-
UonneUeraent dans U composition des trains militaires.
36 CONDITIONS MILITAIRES.
officier supérieur par bataillon, par 2 escadrons ou 2 batte-
ries, non compris les états-majors.
Pour assurer lé privilège accordé aux grades supérieurs,
il faut, dans un train de bataillon ou dans un train sur deux
de cavalerie ou d'artillerie, introduire une voiture de pre-
mière classe. Mais, le nombre des voitures de chaque train
étant limité ainsi que le poids du chargement, cet appoint
serait très-défavorable si l'on n'avait point de voilures mix-
tes, et si l'on ne pouvait utiliser intégralement les places
de première classe pour les officiers subalternes; car les 23
places de première classe inoccupées représentent une perte
de 39 places de deuxième classe et de 39 ou 49 places de
troisième classe, suivant le modèle de ces dernières.
Les voitures mixtes comprennent un compartiment de pre-
mière classe à 8 places, et 2 compartiments de deuxième
classe à 10 places, soit 28 places. Si une seule placé du
compartiment de première classe était occupée, les 7 places
restées vacantes équivaudraient à une perte de 19 places de
deuxième classe et à 19 ou 29 places de troisième classe.
Pour obvier à cet inconvénient, Il a été admis que dans le
cas obligé de l'emploi d'une voilure de première classe ou
mixte, toutes les places de première classe pourraient être
occupées, avec l'assentiment de l'officier supérieur, chef du
détachement, par lesolficiers de tout grade indistinctement,
sans qu'il en résulte une augmentation de tarif.
Dans la subdivision d'un corps de troupes quelconque par
train, il faudra donc avoir égard à ce détail et répartir les
officiers généraux et supérieurs des divers étals-majors dans
tous les trains de leurs troupes respectives, afin d'équilibrer
l'emploi des voitures de première classe, et d'éviter l'obli-
gation d'en mettre plusieurs dans un même train; cette
nécessité aurait lieu si l'on réservait pour un même convoi
CONDITIONS MILITAIRES. |7
les états-majors de régiments, de brigades et de divisions.
Lés voitures de deuxième classe ont 4 compartiments
de 10 places chacun, soit 40 places. Elles sont destinées aux
officiers subalternes et aux assimilés.
Ce nombre de 40 places est de beaucoup supérieur à
celui des officiers d'un bataillon, unité tactique qui com-
porte le cadre d'officiers le plus considérable.
Un bataillon isolé comprenant 21 officiers/dont 20 subal-
' ternes, une voiture de deuxième classe occupée par les
20 officiers représente encore 19 places vacantes.
Dans le cas de l'emploi d'une voiture mixte, en supposant
seulement 6 places sur 8 du compartiment de première classe
occupées par l'officier supérieur et par 5 officiers subalter-
nes, le nombre des places vacantes dans les compartimente
de deuxième classe serait de 5; et si l'on remplace la voi-
ture mixte par une voiture de première classe, dont là con-
tenance est de 24 places, il resterait dans celle-ci 3 places
vacantes.
Ces trois catégories de voitures offrent donc plus de places
qu'il n'est nécessaire, et bien que la raison qui fait accor-
der une ou deux places vacantes aux soldait dans les wagons
de troisième classe n'existe p» pour les officiers, cet avan-
tage n'en subsiste pas ntotflS par le fait même de la conte-
nance des wagons.
On ne pourrait d'ailleurs faire de cette faveur, non indis-
pensable, une question de principe, parce que toute place
réservée par ordre se payant comme étant occupée, il en
résulterait un surcroît de frais pour l'État.
Si le compartiment de première classe de la voiture
mixte, ou tous ceux de la voiture de première classe, se
trouvent occupés par les états-majors divers voyageant avec
un bataillon, il y aura nécessité d'ajouter une voiture de
38 CONDITION! MILITAIRES.
deuxième classe; mate alors il y aurait une grande déperdi-
tion de places, et le commandant du détachement peut,
comme ci-dessus, autoriser les sous-offloiers à voyager dans
les compartimente libres de deuxième classe, sans qu'il y ait
excédant de frais.
Ce qui vient d'être dit pour l'infanterie s'applique à plus
forte raison à l'artillerie et à la cavalerie.
Les wagons de troisième classe servent aux transporte des
sous-officiers et des hommes de troupe; ils ont, suivant les
lignes auxquelles ils appartiennent, et les modèles en usage
sur chacune d'elles, 4 ou 5 compartiments de 10 places, soit
40 à 50 places par voiture.
En raison de l'armement et de l'équipement des hommes,
le règlement accorde dans certains cas, ou par nature d'ar-
mes, une ou deux places vacantes pour le rangement des
sacs, coiffures, etc., etc.
Celte faveur n'est applicable qu'aux hommes voyageant
armés et équipés.
Une voiture de troisième classe à 4 compartiments con-
tient doue, suivant les circonstances, 36 à 32 hommes armés
et équipés, et celle à 5 compartiments 45 à 40 hommes dans
les mêmes conditions.
Les fourgons à bagages sont employés au transport des
bagages de toute espèce, des instruments de musique et des
selles. Pour ce dernier chargement, il faut choisir de préfé-
rence les fourgons qui n'ont pas de niches à chiens, ni de
guérites intérieures.
Les wagons à marchandises sont affectés au transport du
fourrage et des selles, et contiennent en moyenne 60 selles
harnachées.
En cas d'urgence, ces deux dernières espèces de véhicules
peuvent être utilisées pour les hommes, au moyen de cer-
CONDITIONS MILITAIRES. 30
tains aménagements leur permettant de s'asseoir (l)j le
nombre de places que chacun d'eux peut offrir dépend du
mode d'installation des bancs.
Les wagons à bestiaux, suivant leur» dimensions et l'arme
à laquelle appartiennent les chevaux, peuvent contenir de 7
à 10 de ces derniers, placés dans le sens perpendiculaire à
la voie.
Ces données n'ont rien d'absolu, et si la contenance attri-
buée aux wagons n'était pas en rapport avec la taille excep-
tionnelle de quelques chevaux, on ferait une modification au
moment de l'embarquement.
Le mode de placement des chevaux dans les wagons a été
l'objet d'appréciations diverses, eu égard aux conséquences
qui pouvaient en résulter sur leur état physique.
Dans l'étude d'un système de transport, il fallait tenir
compte du mode de placement dans le sens perpendiculaire
ou dans le sens parallèle à la voie, pour en déduire le nombre
de véhicules, et conséquemment le nombre de trains néces-
saires pour un transport déterminé.
Des démonstrations tirées de la structure du cheval, et des
influences mécaniques exercées sur les membres pendant la
marche, ont fait ressortir tantôt les avantages ou les incon-
vénients de la position longitudinale, tantôt ceux de la posi-
tion transversale. De nombreuses discussions ont eu lieu à
ce sujet, tant en France que dans les autres pays, sans ame-
ner aucune solution positive.
Dans une brochure intitulée : Note sur les conditions gé*
(I) Généralement on critique l'emploi des wagons A marchandises garnis
de bancs pour le transport des hommes. Si ce n'est la différence d'élasticité
des ressorts qui rend la trépidation plus sensible, les conditions d'installa-
tion sont souvent meilleures que dans les compartiments de troisième classe,
en ce qui concerne la liberté des mouvements et l'espace libre pour les
jambes».
40 CONDITIONS MILITAIRES.
nérales des transports dé troupes par les chemins de fer,
publiée en 1856, parlf.de Goynart, chef d'escadron d'état-
major, membre de la commission chargée de préparer le
Paiement sur les transporte, l'auteur s'exprime ainsi qu'il
suit au sujet de la position du choval dans le sens longitu-
dinal :
« Le cheval au repos, considéré comme corps en équi-
libre, est une masse allongée, portée sur quatre supports,
divisés chacun par cinq articulations, dont une à pivot et 4
à charnières, jouant dans le sens de la longueur du corps et
dans la limite nécessaire du développement des allures. Ces
articulations, et principalement celles placées à la partie in-
férieure des membres, se fatiguent, s'altèrent, se déforment
par suite du travail forcé, surtout quand ce travail exige que
le cheval roidisse ses muscles pour s'arrêter court, se ras-
sembler ou prendre son élan ; la vieillesse produit un effet
analogue. Les genoux, les boulets quittent leur position nor-
male, le cheval devient arqué, droit du devant ou du
derrière, quelquefois des quatre membres. Telles sont les
circonstances ordinaires ; voyons ce qu'elles deviennent sur
les voies ferrées.
« Au moment où le train est mis en marche, il y a tou-
jours quelques à-coup, quelques oscillations brusques ; le
plancher sur lequel posent les pieds du cheval se meut en
avant; le corps, on vertu de la force d'inertie, reste en ar-
rière; toutes les articulations fléchissent par l'action du
corps, effet contraire à leur jeu naturel.
« L'animal est toujours effrayé, il cherche à reprendre
son équilibre, mais le sol qui continue à fuir avec une vi-
tesse croissante ne lui présente pas de fixité ; les pieds ne
trouvent donc aucun point d'appui stable, et pour ne pas
tomber, le cheval se roidit sur ses quatre membres. Ses