De la libéralisation au néo-protectionnisme. Le cas de l'industrie automobile - article ; n°4 ; vol.54, pg 707-721

Frédérique Sachwald

Description

Politique étrangère - Année 1989 - Volume 54 - Numéro 4 - Pages 707-721
From Liberalisation to Neo-protectionism. The Case of Automobile Industry, by Frédérique Sachwald
Since the 70's, the automobile industry experiences a survival of protectionism. EEC's commercial policy is thus a crucial point for the achievement of the internal market in the automobile sector. Yet, industrial countries have largely reduced their tariffs. This article shows how, in case of sectoral hardships, a policy of liberalisation can be reversed. Moreover, the automobile industry illustrates how different types of barriers to exchange can be used as substitutes.
Depuis les années 70, l'industrie automobile connaît un regain de protectionnisme. La politique commerciale de la Communauté est ainsi un point-clef pour l'achèvement du marché intérieur dans le secteur automobile. Les pays industrialisés ont pourtant largement réduit leur protection tarifaire. Cet article montre comment, dans le cas de difficultés sectorielles, une politique de libéralisation peut être renversée. Par ailleurs, l'industrie automobile illustre la substitution entre différents types de barrières aux échanges.
15 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: POLITIQUE_ETRANGERE
• Publié le: 01 janvier 1989
• Nombre de lectures: 154
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Sachwald
De la libéralisation au néo-protectionnisme. Le cas de l'industrie
automobile
In: Politique étrangère N°4 - 1989 - 54e année pp. 707-721.
Abstract
From Liberalisation to Neo-protectionism. The Case of Automobile Industry, by Frédérique Sachwald
Since the 70's, the automobile industry experiences a survival of protectionism. EEC's commercial policy is thus a crucial point for
the achievement of the internal market in the automobile sector. Yet, industrial countries have largely reduced their tariffs. This
article shows how, in case of sectoral hardships, a policy of liberalisation can be reversed. Moreover, the automobile industry
illustrates how different types of barriers to exchange can be used as substitutes.
Résumé
Depuis les années 70, l'industrie automobile connaît un regain de protectionnisme. La politique commerciale de la Communauté
est ainsi un point-clef pour l'achèvement du marché intérieur dans le secteur automobile. Les pays industrialisés ont pourtant
largement réduit leur protection tarifaire. Cet article montre comment, dans le cas de difficultés sectorielles, une politique de
libéralisation peut être renversée. Par ailleurs, l'industrie automobile illustre la substitution entre différents types de barrières aux
échanges.
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Sachwald. De la libéralisation au néo-protectionnisme. Le cas de l'industrie automobile. In: Politique étrangère N°4 - 1989 - 54e
année pp. 707-721.
doi : 10.3406/polit.1989.3898
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/polit_0032-342X_1989_num_54_4_3898ÉTRANGÈRE I 707 POLITIQUE
De la libéralisation
Frederique va- SACHWALD capuwaih * au néo-protectionnisme. 708 I POLITIQUE ÉTRANGÈRE
peut ainsi englober des mesures internes comme les diverses subventions
accordées aux entreprises nationales, ou encore la préférence nationale
systématique dans les procédures d'achat public 2.
Le terme néo-protectionnisme peut donc être justifié de deux points de vue.
Il prend acte d'une certaine résurgence d'attitudes protectionnistes que les
négociations multilatérales organisées sous l'égide du GATT avaient paru
éloigner. Il souligne aussi l'apparition de nouvelles formes de protection,
après les fortes réductions de droits de douane.
Le mouvement de la libéralisation au néo-protectionnisme s'observe soit au
niveau macroéconomique, soit pour un certain nombre de secteurs. Cet
article illustre ce mouvement dans le cas de l'industrie automobile. L'intérêt
d'une telle étude sectorielle réside dans le plus grand degré de détail de
l'analyse ; elle permet de préciser les raisons de la demande de protection
de la part de l'industrie et les modalités choisies pour y répondre.
Une première partie brosse un tableau des échanges automobiles de façon à
indiquer les enjeux des politiques commerciales. L'article présente ensuite
l'évolution de la libéralisation au néo-protectionnisme.
Evolution des échanges automobiles
L'industrie automobile est traditionnellement qualifiée de mûre. Cette
expression a pu être contestée dans la mesure où, depuis la fin des années
70, le secteur connaît une vague d'innovations qui concerne à la fois le
produit et le processus de production [1]. Cependant, la faible progression
de la demande peut justifier le classement de l'automobile comme industrie
mûre.
Tableau 1
Croissance de la demande mondiale 1 d'automobile
(en pourcentage)
1960-1970 1970-1980 1980-1986 Illustration non autorisée à la diffusion
Moyenne annuelle 5,9 2,5 0,5
Source : G. Lafay, C. Herzog, L. Stemitsiotis, D. Unal, Commerce international : la fin des avantages acquis,
CEPII, Economica, Paris, 1989. La nomenclature utilisée ne détaille pas l'ensemble « auto, moto, cycles ».
1. Somme des demandes intérieures, hors pays de l'Est.
La demande s'est ralentie dans les pays industriels du fait de la saturation
de l'équipement et de la croissance de la part des achats de renouvelle
ment [2]. Par ailleurs, les pays en développement, dont les besoins sont
importants, sont restés peu solvables [3].
A cette évolution de la demande s'est ajoutée la crise qu'a connue le
secteur après le second choc pétrolier. L'augmentation des prix du pétrole a
eu des conséquences graves pour l'automobile. Les difficultés macroécono-
2. Les subventions aux industries ont été abordées lors du Tokyo Round. LIBÉRALISME ET NÉO-PROTECTIONNISME I 709
miques ont entraîné une crise sévère pour cette industrie très cyclique. La
conjoncture a été renforcée par des évolutions structurelles. Le renchérisse
ment des prix pétroliers a incité les différents gouvernements à établir des
normes de consommation plus strictes pour les véhicules. Ces réglementat
ions ont eu une incidence particulièrement forte aux Etats-Unis, en impos
ant d'importants coûts d'ajustement aux constructeurs, mais aussi en don
nant un avantage relatif aux voitures japonaises. De façon générale, les
nouvelles réglementations, combinées à la pression japonaise, ont incité les
constructeurs à redonner à l'innovation technique un rôle important dans le
processus concurrentiel.
L'ampleur de l'adaptation à un jeu concurrentiel donnant plus de poids à
l'efficacité productive et à l'innovation, combiné à l'atonie de la demande,
ont plongé le secteur automobile dans une crise grave après le second choc
pétrolier. Tous les pays et tous les constructeurs n'ont pas été touchés de la
même façon. L'objectif n'est pas ici d'entrer dans l'analyse de cette crise,
mais de suivre ses conséquences sur les échanges automobiles. Le tableau 2
donne une première image de l'évolution de la compétitivité des principaux
producteurs 3.
Tableau 2
Soldes des échanges de voitures particulières,
nombre de voitures en milliers
Royaume- Etats-Unis RFA France Italie Suède Japon Uni
Illustration non autorisée à la diffusion - 114 - 458 568 204 88 1965 1 145 405
- 1 728 1 084 532 240 66 706 1970 1 299
- 35 - 1 434 1975 706 956 67 283 1782
- 504 - 396 - 2 499 847 846 16 4 199 1980
- 864 - 396 - 3 694 1 484 551 18 5 099 1985
- 884 - 199 - 4 018 1986 1 298 562 29 5 465
Source : Calculs à partir de données MVMA (Motor Véhicule Manufacturer Association, Etats-Unis) et
CSCA (Chambre syndicale des constructeurs automobiles, France).
La progression du Japon est confirmée par le graphique 1.
Plusieurs secteurs industriels ont été marqués par l'entrée de nouveaux
concurrents durant les décennies 60 et 70. Dans le cas de l'automobile, le
Japon a émergé comme producteur de premier plan au cours de la décennie
60. Les exportations japonaises ont progressé très vite, cependant elles
partaient d'un niveau très faible et ce n'est qu'au cours de la décennie 70
qu'elles ont bouleversé la structure des échanges d'automobiles (graphi
que 1). Cette évolution ne s'est pas accompagnée d'une plus grande ouver
ture du marché interne, d'où le gonflement de l'excédent automobile
(tableau 2).
3. La production automobile est très concentrée. 770 / POLITIQUE ÉTRANGÈRE
Graphique 1
Structure des échanges d'automobiles, en fonction de la zone de provenance
(en pourcentage cumulé)
100
Reste du monde
Illustration non autorisée à la diffusion
1965 1970 1975 1980 1985 1986
Source : Calculs sur données CHELEM (en dollars). La base de données CHELEM constituée par le CEPII
ne désagrège pas l'ensemble « auto, moto, cycle ».
L'évolution défavorable des soldes de certains pays constructeurs (tableau 2)
s'explique notamment par la progression de la pénétration japonaise. Le
tableau 3 montre que la pénétration japonaise est encore plus forte sur les
marchés où il n'existe pas de constructeur national — et qui sont moins
protégés.
A la rubrique « nouveaux entrants », il faut aussi inscrire l'Espagne et la
Corée du Sud. La part de l'Espagne dans la production mondiale de
voitures est passée de 0,3 % en 1960 à 2 % en 1970 et 3,8 % en 1985. En
1975, la production de la Corée représentait 0,07 % de la production
mondiale, en 1980 cette part atteint 0,2 %. En 1986, la pro