L'Europe et ses transports par air - article ; n°5 ; vol.19, pg 567-580

Paul Chauveau

Description

Politique étrangère - Année 1954 - Volume 19 - Numéro 5 - Pages 567-580
14 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: POLITIQUE_ETRANGERE
• Publié le: 01 janvier 1954
• Nombre de lectures: 36
• Langue: Français
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Extrait

Paul Chauveau
L'Europe et ses transports par air
In: Politique étrangère N°5-6 - 1954 - 19e année pp. 567-580.
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Chauveau Paul. L'Europe et ses transports par air. In: Politique étrangère N°5-6 - 1954 - 19e année pp. 567-580.
doi : 10.3406/polit.1954.2614
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/polit_0032-342X_1954_num_19_5_2614ET SES TRANSPORTS PAR AIR L'EUROPE
Le morcellement de l'Europe, dans lequel les gouvernements ont
jusqu'ici persisté, entraîne, dans notre époque de haute industrie dotée de
moyens de production mécanisés et de transports rapides, un déséquilibre
économique dont les meilleurs esprits retracent les signes précurseurs
jusque dans le siècle dernier (1). Si ce malaise économique, devenu sen
sible à tous et dont la raison commence à pénétrer dans la conscience des
masses, n'a pas encore réussi à créer une fusion véritable du marché
européen ni une unité politique, il a néanmoins contraint les gouverne
ments à moins d'isolement. Sous la pression des faits et d'une forte partie
de l'opinion publique, ils ont dû au moins abandonner tout nationalisme
outrancier et chercher dans la coopération internationale les remèdes
nécessaires et le nouvel équilibre désirable.
On connaît les diverses organisations internationales créées à cet effet
dans le domaine économique et dans le domaine politique (2). Les timides,
en compagnie plus heureuse avec de vieilles habitudes, ont obtenu que l'on
bâtît tout doucement, en prenant les problèmes techniques les uns après
les autres, avec peut-être l'espoir inavoué que l'on s'essoufflerait avant d'at
teindre le bout du chemin ; et il n'est pas dit qu'un excès de timidité ne
permette à cet espoir de se réaliser. Néanmoins, le Conseil de l'Europe faci
lite la communauté d'action, et son Assemblée entretient l'esprit de coopér
ation.
Les transports aériens sont évidemment une des activités économiques
qui peuvent avoir le plus à souffrir du morcellement européen, car l'aviation
ne développe ses effets heureux que sur les grands parcours ; il lui faut un
large espace d'évolution. Or les Etats n'exercent pas leur souveraineté seule
ment sur leur sol, mais aussi sur l'espace aérien qui le surplombe, dont
l'accès est interdit aux aéronefs étrangers sans autorisation préalable. Il a
fallu de nombreux accords internationaux pour permettre la création de
l'actuel réseau aérien intra-européen.
(1) Cf. N. POLITIS, La Morale internationale, Neuchâtel, 1943. Hodge, International Economie
Désintégration, Londres, 1942.
(2) Cf. Guy DE Carmoy, Fortune de T Europe, Paris, Domat, 1953. 568 PAUL CHAUVEAU
Malgré ces efforts et des réalisations incontestables, il est généralement
reconnu que cette organisation continue à souffrir du morcellement de
notre continent et d'un abus de protectionnisme national.
L« comité des ministres du Conseil de l'Europe a estimé utile de recher
cher les moyens susceptibles d'améliorer l'exploitation commerciale et
technique des transports aériens en Europe. Comme il existe une organi
sation de l'aviation civile internationale, créée par la convention de Chi
cago du 7 décembre 1 944 et spécialisée dans ce genre d'études, le comité des
ministres a adopté, le 1 9 mars 1 953, une résolution invitant l'O. A. C. I. à
réunir une conférence régionale pour étudier la question et proposer des
solutions (3). Cet organisme, heureux de collaborer avec le Conseil de
l'Europe, a déféré à l'invitation, et une conférence internationale a été
réunie par ses soins à Strasbourg, le 10 avril 1954 (4).
Dix-neufs Etats européens étaient invités comme membres (5). Tous les
autres Etats adhérents à la convention de Chicago étaient invités comme
observateurs (6). Diverses organisations internationales, économiques ou
scientifiques, avaient été également priées d'envoyer des représentants (7).
Après trois semaines de délibérations, la conférence a clôturé ses travaux
en adoptant un certain nombre de recommandations, qui sont loin d'avoir
épuisé le sujet. Comme elle en avait pleinement conscience, sa dernière
recommandation tend à la création d'une commission européenne de Tavia-
tion civile, à compétence purement consultative, pour continuer l'œuvre
inachevée et assurer une coopération permanente.
* *
Pour les lecteurs peu familiarisés avec les problèmes de l'air, un léger
retour sur le passé peut n'être pas sans intérêt. Avant la guerre de 1914, le
statut juridique de l'espace aérien n'était nulle part défini. Cette situation
favorisait les controverses doctrinales. Les plus savants auteurs discutaient
non seulement du droit d'utiliser l'espace aérien pour des activités commerci
ales, mais du simple droit d'y circuler. Les. uns soutenaient que l'air, pas
plus que la haute mer, n'étant susceptible d'appropriation, ne pouvait être
soumis à la souveraineté d'un quelconque Etat. Étant res nullius, il devait
(3) La région étant, en l'espèce, l'Europe occidentale.
(4) Elle avait été précédée d'un comité préparatoire, réuni à Paris du 3 au 9 novembre 1953.
(5) L'Autriche, la Belgique, le Danemark, la Finlande, la France, la République Fédérale
d'Allemagne, l'Irlande, l'Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, l'Espagne, la
Suède, la Suisse, la Turquie et le Royaume-Uni ont envoyé des délégations. La Xlrèce et l'Islande
étaient également invitées.
(6) S'étaient fait représenter : l'Argentine, l'Australie, le Brésil, le Canada, l'Egypte, les États-
Unis, l'Ethiopie, le Honduras, Israël et le Japon.
(7) Étaient représentés : l'O. E. C. E., l'O. N. U., la C. E. E., la Chambre de commerce
internationale, la Fédération internationale des transporteurs aériens privés, l'I. A. T. A.,
l'International Law Association et l'Institut international pour l'unification du droit privé. TRANSPORTS AÉRIENS 569
être ouvert à la libre circulation ; la liberté de l'air devait être proclamée
comme celle de la mer (8). D'autres auteurs défendaient le principe de la
souveraineté de chaque État sur l'espace atmosphérique qui le surplombe,
ce qui implique pour cet État le droit d'y interdire toute circulation et tout
commercé sans autorisation préalable (9). Des atténuations au caractère
absolu de cette liberté ou de cette souveraineté étaient souvent proposées
dans des thèses intermédiaires. Enfin, on trouve, sous la plume de docteurs
plus récents, cette idée que, sans être libre, l'espace aérien ne pourrait être
placé sous la souveraineté exclusive d'aucun État, mais qu'il serait res
cotnmanis et appartiendrait tout d'abord à la communauté internationale
pour la satisfaction de ses besoins.
Au lendemain de la première guerre mondiale, le statut juridique de l'air
est fixé pour la première fois dans un texte international, la convention de
Paris de 1919. Le principe de la souveraineté complète et exclusive de l'État
sous-jacent y est affirmé en tête. La rigueur de ce principe, qui aurait pu
constituer un obstacle insurmontable à toute circulation aérienne dont il
aurait entravé les progrès, était aussitôt atténuée par la reconnaissance
mutuelle en temps de paix d'un droit de passage inofïensif au-dessus du
territoire des H. P. C. Toute autre activité exigeait une autorisation préa
lable ou la conclusion d'un accord international spécial. Entre les deux
guerres, les diverses lignes commerciales internationales ne furent établies
qu'après la d'accords de ce genre. Leur signature était parfois
précédée de marchandages pénibles, et il en résultait une certaine rigidité
dans le fonctionnement des services de nature à entraver leurs progrès et
leur développement : il faut, en efïet, des négociations assez longues pour
les modifier ; ainsi le texte suit difficilement le rythme des méthodes
d'exploitations.
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