Organisation des transports dans une métropole bi-étatique : la Port Authority of New York and New Jersey, le déclin d'un mode de coordination - article ; n°4 ; vol.14, pg 1-28

Laetitia Dablanc

Description

Politiques et management public - Année 1996 - Volume 14 - Numéro 4 - Pages 1-28
La région de New York, métropole géante et spécifique quant à sa morphologie, ses institutions et ses réseaux de transport, sert de cadre explicatif à l'émergence de la Port Authority of New York and New Jersey et à sa constitution progessive en modèle de coordination métropolitaine et bi-étatique des transports. Mais aujourd'hui, sous l'effet de crises internes et de la transformation du mode de gouvernement du grand New York, la Port Authority doit reconsidérer ses domaines de compétence et la place générale qu'elle occupe dans la coordination des systèmes de transport de la région métropolitaine, sans que la question de la fragmentation institutionnelle de la région ne soit résolue.
28 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: POLITIQUES_ET_MANAGEMENT_PUBLIC
• Publié le: 01 janvier 1996
• Nombre de lectures: 22
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Laetitia Dablanc
Organisation des transports dans une métropole bi-étatique : la
Port Authority of New York and New Jersey, le déclin d'un mode
de coordination
In: Politiques et management public, %vol. 14 n° 4, 1996. pp. 1-28.
Résumé
La région de New York, métropole géante et spécifique quant à sa morphologie, ses institutions et ses réseaux de transport, sert
de cadre explicatif à l'émergence de la Port Authority of New York and New Jersey et à sa constitution progessive en modèle de
coordination métropolitaine et bi-étatique des transports. Mais aujourd'hui, sous l'effet de crises internes et de la transformation
du mode de gouvernement du grand New York, la Port Authority doit reconsidérer ses domaines de compétence et la place
générale qu'elle occupe dans la coordination des systèmes de transport de la région métropolitaine, sans que la question de la
fragmentation institutionnelle de la région ne soit résolue.
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Dablanc Laetitia. Organisation des transports dans une métropole bi-étatique : la Port Authority of New York and New Jersey, le
déclin d'un mode de coordination. In: Politiques et management public, %vol. 14 n° 4, 1996. pp. 1-28.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/pomap_0758-1726_1996_num_14_4_2117A
ORGANISATION DES TRANSPORTS DANS UNE MÉTROPOLE BI-ÉTATIQUE
LA PORT AUTHORITY OF NEW YORK AND NEW JERSEY,
LE DÉCLIN D'UN MODE DE COORDINATION
Laetitia DABLANC
Résumé La région de New York, métropole géante et spécifique quant à sa morphologie, ses
institutions et ses réseaux de transport, sert de cadre explicatif à l'émergence de la
Port Authority of New York and New Jersey et à sa constitution progessive en modèle
de coordination métropolitaine et bi-étatique des transports. Mais aujourd'hui, sous
l'effet de crises internes et de la transformation du mode de gouvernement du grand
New York, la Port Authority doit reconsidérer ses domaines de compétence et la place
générale qu'elle occupe dans la coordination des systèmes de transport de la région
métropolitaine, sans que la question de la fragmentation institutionnelle de la région ne
soit résolue.
* Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés (LATTS), Ecole Nationale des Ponts et Chaussées.
Revue POLITIQUES ET MANAGEMENT PUBLIC, Volume 14, n° 4, décembre 1996.
© Institut de Management Public - 1996. DABLANC Laetitia
New York présente, aux Etats-Unis, une configuration exceptionnelle car au-delà de
sa taille ou de son produit régional qui en font la première région urbaine américaine
et une des premières du monde, elle se différencie par un territoire institutionnel
partagé entre trois Etats fédérés. Les enjeux de gestion publique, et en particulier la
gestion et la planification des transports, se posent avec une force particulière dans un
pays où les Etats, et par délégation leurs collectivités locales, sont les sources du
pouvoir dans les affaires urbaines.
La Port Authority of New York and New Jersey (Port Authority), institution polyvalente
qui gère nombre des principaux équipements et réseaux de transport de
l'agglomération (à l'exception d'équipements communaux comme le métro de la ville
de New York), est la plus importante autorité publique multi-étatique des Etats-Unis.
Elle participe de près à ce titre aux enjeux de la répartition des pouvoirs institutionnels
dans la région et s'est progressivement attachée à constituer au cours de son histoire
un modèle de coordination bi -étatique de systèmes de transport métropolitains. Mais
depuis quelques années, sous l'effet de crises et d'échecs internes, mais aussi de la
transformation du mode de gouvernement du grand New York, la Port Authority doit
reconsidérer ses domaines de compétence et la place générale qu'elle occupe dans la
région métropolitaine, posant le problème de sa 'succession1 dans une région où la
fragmentation institutionnelle s'accroît.
La région de New York, métropole géante et spécifique quant à sa morphologie, ses
institutions et ses réseaux de transport (partie 1) sert de cadre explicatif à l'émergence
de la Port Authority et à l'évolution de son rôle, à la fois classique et original (partie 2).
Les transformations qui la caractérisent aujourd'hui remettent en cause cette tentative
de gestion bi-étatique des transports et expriment un environnement nouveau en
matière de gouvernement des grandes villes (partie 3).
La complexité de la L'agglomération de New York, qui compte entre 15 et 20 millions d'habitants (selon les
"boroughs" de la ville de New York région newyorkaise territoires considérés), est composée des cinq
et de son système (Manhattan, Brooklyn, Queens, Bronx et Staten Island), de la zone urbaine frontalière
de transport du New Jersey, de quelques comtés extérieurs de l'Etat de New York et d'une petite
partie du Connecticut1. Elle chevauche par conséquent trois Etats et regroupe
plusieurs centaines de collectivités locales (comtés, towns, villes ou villages selon la
terminologie, féconde, du système institutionnel américain). A titre de comparaison, si
la ville de New York stricto sensu est comparable à la petite couronne parisienne en
superficie et densité, l'ensemble de la métropole new yorkaise a une densité près de
deux fois supérieure à celle du bassin parisien.
1 Le Connecticut, qui ne représente encore qu'un enjeu limité en matière de transport, n'est plus mentionné
par la suite pour simplifier le propos. '
:
1
1
j
Organisation des transports dans une métropole bi-étatique :
La Port Authority of New York and New Jersey, le déclin
d'un mode de coordination
Cartel
Echelle et configuration de la région métropolitaine de New York
LA REGION (The URBAINE Tri-State Région) DE NEW YORK
|^| ViUedeParo
de banlieue
(espace Zodc pcnurbaji ruraJ el nllu)
Lu mile de région admj Limite de dépanemen1
LA RÉGION URBAINE DE PARIS (Région administrative Ile - de - France)
Source G. Burgel [1, p. 23]
NEW YORK superficie (km2) population densité
Manhattan 74 1.500.000 20.300
NYC 800 7.322.000 9.150
+/- 1.600 +/- 6.000 NYC + nord du NJ 9.200.000
SCA* 10.000 15.700.000 1.600
CMSA* 26.000 19.500.000 750
*Source Standard : US Consolidated Bureau ofCensus, Area= 17 Port comtés Authority (NYC + 4 comtés de banlieue dans l'Etat de New York
+ 8 comtés dans le New Jersey. Ceci correspond aussi au territoire de la Port Authority
* CMSA = Metropolitan Statistical Area (31 comtés) Laetitia DABLANC
La situation géographique de l'agglomération new yorkaise est particulière. Une partie
continentale à l'ouest fait face à un ensemble d'îles et de baies dont celle de l'Hudson,
fleuve constituant la frontière institutionnelle entre les deux Etats de New York et du
New Jersey. Dans cet environnement géographique et institutionnel fragmenté, les
déplacements de voyageurs et de marchandises ont une configuration originale. Un
quart des trajets quotidiens domicile-travail de l'ensemble de l'agglomération
s'effectuent en direction de la partie centrale de Manhattan (du sud de Central Park à
l'extrémité sud de l'île), les trois quarts restants se répartissent dans le reste de la
région [2, p. 148]. L'île de Manhattan accueille deux fois plus d'emplois (3 millions) que
d'habitants (1 ,5 million). Les trajets pendulaires vers Manhattan ont pour origines
principales lès banlieues résidentielles du New Jersey, de Queens et de Brooklyn. En
ce qui concerne les flux de marchandises, la dichotomie entre l'est et l'ouest est plus
nette. Les trois quarts des lieux de destinations des marchandises sont à l'est où
vivent la majorité des habitants et où sont situés des centres d'exportation comme
l'aéroport Kennedy, alors que les trois quarts des plates-formes logistiques d'accueil
sont à l'ouest dans le New Jersey. Les marchandises en provenance par train ou
camion du reste du pays ou par navire transatlantique du reste du monde, quand elles
ne sont pas produites directement dans les zones industrielles du New Jersey, doivent
passer par ces points de rupture de charge avant d'être distribuées de l'autre côté de
l'Hudson.
Tout ceci se traduit par deux types de flux, qui vont contraindre fortemen