Aspects géographiques des trafics de bargettes de navire - article ; n°4 ; vol.51, pg 401-432

Jacques Charlier

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1976 - Volume 51 - Numéro 4 - Pages 401-432
Barge carriers are the most recent and the most stophistical ships designed for maritime transportation of unit cargo ; their barges are taken on board by the float on - float off technic. Theorically, these ships may be operated outside seaports ; their barges reach the hinterland without breaking in the cargo flow. However, only 28 ships are in use and very few are on order. The analysis of the twin ports Rotterdam-Antwerp has showed some modifications in the traffic distribution arising from the introduction of this technic. The first lines were operated between highly developped countries, but the interest of the owners goes now to the developping countries, mainly in the Eastern, confronted with port congestion problems. Finally, they observe a redistribution of traffics and a worldwide extension of the technic.
Le transflottage, technique qui conjugue la mise en œuvre de navires porte-barges (trois types sont en service : LASH, SEABEE, BACAT) et de bargettes de navire, est la forme la plus récente et la plus sophistiquée de transport maritime des marchandises unitarisées. Partiellement, le navire se trouve affranchi de la sujétion à l'usage d'installations portuaires et même à la fréquentation des ports ; là où le réseau de navigation intérieure est bien développé, la bargette, unité de charge de forte capacité, permet l'acheminement des cargaisons à l'intérieur des terres sans rupture de charge. Cette technique cependant reste encore marginale, puisqu'on ne compte que 28 bâtiments en service et que les commandes sont [ort peu nombreuses. L'analyse du doublet Rotterdam-Anvers a mis en évidence des modifi- cations sensibles dans les courants d'échanges induites par cette technique nouvelle. Les premières relations furent mises en place entre pays développés, mais l'intérêt des armements se porte désormais vers la desserte des pays en développement, en Orient principalement, pour pallier la congestion portuaire. Au total, on observe une réorientation des trafics et une mondialisation de la technique.
32 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1976
• Nombre de lectures: 38
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 3 Mo

Extrait

Jacques Charlier
Aspects géographiques des trafics de bargettes de navire
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 51 n°4, 1976. pp. 401-432.
Abstract
Barge carriers are the most recent and the most stophistical ships designed for maritime transportation of unit cargo ; their barges
are taken on board by the float on - float off technic. Theorically, these ships may be operated outside seaports ; their
reach the hinterland without breaking in the cargo flow. However, only 28 ships are in use and very few are on order. The
analysis of the twin ports Rotterdam-Antwerp has showed some modifications in the traffic distribution arising from the
introduction of this technic. The first lines were operated between highly developped countries, but the interest of the owners
goes now to the developping countries, mainly in the Eastern, confronted with port congestion problems. Finally, they observe a
redistribution of traffics and a worldwide extension of the technic.
Résumé
Le transflottage, technique qui conjugue la mise en œuvre de navires porte-barges (trois types sont en service : LASH, SEABEE,
BACAT) et de bargettes de navire, est la forme la plus récente et la plus sophistiquée de transport maritime des marchandises
unitarisées. Partiellement, le navire se trouve affranchi de la sujétion à l'usage d'installations portuaires et même à la
fréquentation des ports ; là où le réseau de navigation intérieure est bien développé, la bargette, unité de charge de forte
capacité, permet l'acheminement des cargaisons à l'intérieur des terres sans rupture de charge. Cette technique cependant
reste encore marginale, puisqu'on ne compte que 28 bâtiments en service et que les commandes sont [ort peu nombreuses.
L'analyse du doublet Rotterdam-Anvers a mis en évidence des modifi- cations sensibles dans les courants d'échanges induites
par cette technique nouvelle. Les premières relations furent mises en place entre pays développés, mais l'intérêt des armements
se porte désormais vers la desserte des pays en développement, en Orient principalement, pour pallier la congestion portuaire.
Au total, on observe une réorientation des trafics et une mondialisation de la technique.
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Charlier Jacques. Aspects géographiques des trafics de bargettes de navire. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 51 n°4,
1976. pp. 401-432.
doi : 10.3406/geoca.1976.1180
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1976_num_51_4_1180Revue de Géographie de Lyon, 1976/4
ASPECTS GEOGRAPHIQUES
DES TRAFICS DE BARGETTES DE NAVIRE
par J. Charlier
I. — LA PLUS RECENTE DES TECHNIQUES
DE TRANSPORT MARITIME
Unitarisation et transflottage
Le concept de {float on - float off) 1 est d'introduction
relativement récente dans le domaine des transports maritimes : les premières
études furent menées au début des années 1960 et le premier navire porte-
barges est entré en service à la fin de 1969. Le transflottage s'inscrit dans la
foulée de la transconteneurisation, la bargette de navire 2 pouvant être assi
milée à un très grand conteneur flottant.
L'une et l'autre techniques, comme la palettisation et le transroulage,
autres facettes de Y unitarisation3, visent à réduire l'estarie du navire porteur
et donc à accélérer sa rotation, en dissociant les opérations de chargement ou
de déchargement du bâtiment de celles, fort longues, d'empotage ou de dépo
tage 4 des différentes unités de charge mises en œuvre : conteneurs, bargettes.
semi-remorques ou palettes selon le cas 5.
1. Terme proposé dans une publication récente de l'O.N.U. (1974), à employer de préfé
rence au néologisme abusif lashage, le système L.A.S.H. n'étant qu'un des trois systèmes
en service à ce jour.
2. Terme proposé par R. Op de Beeck (1974) pour différencier ces petites unités des
barges fluviales, rhénanes ou mississipiennes de plus grande taille. Le terme étant désormais
consacré, on parlera cependant de navires porte-barges.
3. Terme non encore consacré, en balance avec unitisation.
4. Les termes empotage/dépotage seront employés pour désigner les opérations de
remplissage/dégarnissage des bargettes et les termes chargement/déchargement pour les
opérations de prise à bord ou de mise à l'eau de ces bargettes.
5. H. P. Drewry (Shipping Consultants) Ltd. (1974), E.T. Laing (1973 et 1975), M.
Miyamoto (1975), P.I.A.N.C. (1974), R. Rath (1973), G. van den Burg (1975), С.
Whitaker (1975) et G. Cuchet (1975). 402 J. CHARLIER
Comme dans le domaine du poussage fluvial, de la conteneurisation
maritime ou aérienne, l'élément moteur n'a pas à s'embarrasser du rythme de
rotation plus lent des éléments de charge. Malgré des coûts d'exploitation très
élevés liés au degré élevé de sophistication de la technique du trans flottage,
la productivité du bâtiment se trouve notablement accrue par rapport aux
navires de charge classiques dont 3 ou 4 unités peuvent se voir remplacées
par un seul navire porte-barges.
Dans beaucoup de ports, l'unitarisation, et spécialement la transconte-
neurisation, ne portent encore que sur une partie réduite des marchandises
générales 6 : sur de nombreuses relations océaniques secondaires, les cargos
classiques et leurs dérivés polyvalents restent les mieux adaptés aux conditions
du trafic 7 ; la congestion de nombreux ports dans les pays du Tiers-Monde
et particulièrement dans ceux des pays bénéficiant du pactole pétrolier semble
cependant devoir accélérer la tendance à l'unitarisation 8.
Dans la plupart des ports du monde, on observe une régression de la part
du fret conventionnel. Ainsi, à Rotterdam, premier organisme portuaire
européen et deuxième au rang mondial 9, la part du fret conventionnel et
palettisé s'élevait à 90 % en 1968, contre 8 % pour la transconteneurisation
et 2 % pour le transroulage; en 1974, cette proportion n'était plus que de
50 %, contre 34 % pour la transconteneurisation, 9 % pour le transroulage
et 7 % pour le transflottage, dernière technique introduite 10.
Cette mutation n'est pas sans conséquences sur la géographie des trans
ports maritimes et sur la structure des systèmes de transport océanique u.
Les effets de la transconteneurisation ont davantage retenu l'attention des
géographes que ceux du transflottage 12, en matière duquel les études parues
à ce jour sont principalement dues à des praticiens du transport maritime ou
de la construction navale 13.
Transflottage et intermodalisme
Un système de transport intégré par navires porte-barges repose, au point
de vue technique, sur le jumelage d'un navire-gigogne, le porte-barges, et
d'unités flottantes de grandes dimensions, les bargettes qui sont mises à l'eau
6. Revue de la Navigation Fluviale Européenne, t. 46 (1974), n° 2, p. 58.
7. S. Gilman (1975 b).
8. C.N.U.C.E.D. (1975).
9. En 1974, le trafic des ports de la baie de Tokyo (Yokohama, Kawasaki, Tokyo et
Chiba) s'élevait à près de 400 millions de tonnes, contre 280 millions de tonnes à Rotterdam.
10. Adapté d'après la Revue de la Navigation Fluviale Européenne, t. 48 (1976), n° 8,
p. 272.
11. J. Domingo (1973), S. Gilman (1975 a), H. Meyer (1973) et A. Vigarie (1972 et
1975).
12. Voir cependant les pages consacrées au transflottage par J. Bird (1971), A. Couper
(1972), B. Dezert (1976), P. Mingret (1976), С Verlaque (1975) et W. Kreuer (1976).
13. G. Brauer (1974), H. Coppieters (1970), H.P. Drewry (Shipping Consultants) Ltd.
(1976), R. Gibney (1972), W. Jacobi (1971), J. Keereman (1970), H. Moncke (1973 a et b,
1975), H. Nelson (1973), W. Šansone E. Schueremans (1974), N. Takarada (1969),
G. Varges (1974), H. Linde (1973) et J. Fletcher-Morris (1976). GÉOGRAPHIQUES DES TRAFICS DE BARGETTES DE NAVIRE 403 ASPECTS
ou prise à bord du bâtiment au moyen d'un portique ou d'un ascenseur immergé
très puissant, formant le trait d'union indispensable entre navire et bargettes.
En version porte-barges intégral, le navire se trouve ainsi affranchi de l'usage
d'installations portuaires fixes et, à la limite, de la fréquentation du port lui-
même : les opérations de manutention des bargettes peuvent être, en théorie,
effectuées dans une rade foraine, un estuaire ou un avant-port. On notera
cependant que les mouvements de roulis et de tangage de la bargette et du
navire-mère sont différents sous l'action des lames et que des eaux calmes
sont dès lors requises ; c'est pourquoi l