Les problèmes juridiques et administratifs de la déréglementation en matière de transport aérien - article ; n°2 ; vol.46, pg 543-555

Dutheil De La Rochère

Description

Revue internationale de droit comparé - Année 1994 - Volume 46 - Numéro 2 - Pages 543-555
13 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• droit administratif
• juridique
• Droit et juridique

Informations

• Publié par: Revue-internationale-de-droit-compare
• Publié le: 01 janvier 1994
• Nombre de lectures: 21
• Langue: Français
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Extrait

Mme Jacqueline Dutheil de la
Rochère
Les problèmes juridiques et administratifs de la
déréglementation en matière de transport aérien
In: Revue internationale de droit comparé. Vol. 46 N°2, Avril-juin 1994. pp. 543-555.
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Dutheil de la Rochère Jacqueline. Les problèmes juridiques et administratifs de la déréglementation en matière de transport
aérien. In: Revue internationale de droit comparé. Vol. 46 N°2, Avril-juin 1994. pp. 543-555.
doi : 10.3406/ridc.1994.4888
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ridc_0035-3337_1994_num_46_2_48882-1994 R.I.D.C.
LES PROBLEMES JURIDIQUES
ET ADMINISTRATIFS
DE LA DÉRÉGLEMENTATION
EN MATIÈRE DE TRANSPORT AÉRIEN
Jacqueline DUTHEIL de la ROCHERE
Professeur à l'Université de Paris II
Lors des négociations du « troisième paquet », la France a toujours
annoncé son objectif : faire prévaloir un processus mesuré de libéralisation
du transport aérien en Europe. Cette même préoccupation se retrouve aux
diverses étapes de la mise en œuvre des règlements sur les licences de
transporteur, l'accès au marché, les tarifs, les modalités d'application des
règles de concurrence (1), qui constituent ce « troisième paquet » enrichi
en 1993 par le règlement sur les créneaux horaires dans les aéroports de
la Communauté (2) et le règlement instituant un code de conduite pour
l'utilisation du système informatisé de réservation (S.I.R.) (3). On notera
que l'instrument juridique utilisé dans tous les cas étant le règlement, les
seuls problèmes qui se posent sont des problèmes d'application en droit
interne et non pas de transposition.
Il faut rappeler qu'en France le transport aérien intérieur s'est déve
loppé dans un cadre non-concurrentiel. Quelques données permettent d'il
lustrer ce que représente le transport aérien intérieur pour la France métro-
(1) Règlements 2407/92, 2408/92, 2409/92, 24010/92 et 24011/91 du 23 juillet 1992,
J.O.C.E. 24 août 1992, L. 240, p. 1 à 19.
(2) Règlement 95/93 du 18 janvier 1993, J.O.C.E. 22 janvier 1993, L. 14, p. 1.
(3)3089/03 du 29 octobre 1993, Il novembre 1993, L. 278, p. 1. 544 REVUE INTERNATIONALE DE DROIT COMPARE 2-1994
politaine (4). Il s'agit d'un volume de transport important : près de vingt
millions de passagers en 1992 (pour le seul régulier). Le transport
aérien intérieur est assuré par plusieurs opérateurs : Air Inter est le princi
pal, mais quelque vingt autres compagnies, dites régionales, assurent des
dessertes régulières métropolitaines. Le transport aérien intérieur irrigue
largement le territoire au moyen de lignes radiales à partir de Paris (au
nombre de 62) et de lignes transversales entre villes de province (au de 149) ; il joue donc un rôle important dans l'aménagement
spatial d'un pays tel que la France, centralisé et relativement étendu.
Le système intérieur français s'est développé sur la base du principe
de l'exclusivité de chaque transporteur sur son réseau, avec péréquation
interne — les résultats dégagés sur les lignes les plus rentables venant
compenser les pertes réalisées sur les secondaires.
On comprend que les autorités françaises aient le souci de ne pas
déstabiliser par une libéralisation trop rapide un système qui s'est révélé
efficace. De surcroît, la France souhaitait éviter les excès de l' ultr
alibéralisme dont les conséquences au plan financier et au plan social sont
bien connues. C'est dans cet esprit que la France a plaidé avec plus ou
moins de succès pour l'instauration d'un certain nombre de périodes de
transition, de clauses de sauvegarde afin de permettre l'intervention publi
que chaque fois que le libre jeu des forces du marché risquerait de conduire
à des distorsions préjudiciables à tous.
Au niveau de la mise en œuvre, les autorités françaises restent fidèles
à leurs options : loyauté de la concurrence, souci d'harmonisation des
conditions qui s'imposent aux opérateurs notamment au triple plan techni
que, financier et social, maintien d'un certain contrôle de l'Etat dans la
transition d'un espace aérien domestique à un espace aérien communauta
ire. Il est certain que ce faisant les autorités françaises s'efforcent de
tirer le parti maximum des possibilités encore ouvertes à une certaine
réglementation nationale, s'écartant parfois de l'esprit qui a inspiré la
rédaction du troisième paquet.
On s'efforcera de passer en revue les principales difficultés ren
contrées en France pour la mise en œuvre du nouveau cadre juridique
applicable au transport aérien européen.
1. Conditions d'accès à la profession
Le règlement concernant les licences des transporteurs aériens (5)
vise à harmoniser les conditions imposées aux pour s'établir
dans la Communauté, tout transporteur autorisé par un État membre ayant
le droit depuis le 1er janvier 1993 d'exploiter toute liaison intra-communau-
taire — y compris, à compter du 1er avril 1997, les liaisons domestiques.
Le principe de la reconnaissance mutuelle étant acquis, l'objectif
visé par le Gouvernement est de garantir que tout transporteur communau-
(4) Indications empruntées à Mme Daniele BENADON, Chef du service des transports
aériens, Direction Générale de l'Aviation Civile, communication à la Conférence de Paris
de la European Air Law Association, 6 novembre 1993.
(5) Règlement 2407/92 du 23 juillet 1992. J. DUTHEIL DE LA ROCHÈRE : DÉRÉGLEMENTATION AÉRIENNE 545
taire répond à un certain nombre d'exigences de nationalité, de fiabilité
technique et économique.
1.1. Licence d'exploitation et certificat de transporteur
Le règlement introduit une distinction entre la licence d'exploitation
(condition de nationalité et autorisation économique) et le certificat de
transporteur aérien (autorisation technique), la licence ne
pouvant être délivrée sans obtention préalable du certificat. Les conditions
de délivrance et de maintien en état de validité du certificat de transporteur
aérien continuent à relever de la réglementation nationale, tant qu'un
règlement communautaire — prévu à l'article 9.2 — n'aura pas été pris
en ce domaine. Quant à la licence, sa délivrance à une entreprise atteste
que celle-ci satisfait à toutes les conditions contenues dans le règlement.
Le règlement communautaire étant d'applicabilité directe, sa mise en
œuvre s'opère en France sans qu'aucun texte complémentaire ait été
nécessaire, sauf une disposition du décret du 17 mars 1993 (6) qui, pour
rester fidèle à la pratique française antérieure, soumet au contrôle financier
de droit commun les exploitants d'avion-taxi et non pas à un contrôle
allégé comme le règlement l'autoriserait (art. 5.7. du règlement).
Le système communautaire de licence et certificat rompt avec la
pratique française antérieure. En France, les autorités compétentes en
matière d'aviation civile délivraient par arrêté un titre unique portant octroi
d'autorisation et d'agrément de transport aérien, qui valait autorisation
économique et technique des transporteurs français.
A partir du 1er janvier 1993, les autorités françaises ont, comme leurs
homologues des autres États membres, la charge de vérifier qu'existent
au moment de la délivrance et que subsistent par la suite les conditions
suivantes : l'entreprise doit avoir son principal établissement et son siège
sur le territoire de l'État qui délivre la licence (art. 4. La.) ; l'entreprise
doit avoir comme activité principale le transport aérien, seul ou combiné
avec une autre d'exploitation d'aéronefs ou de maintenance aéro
nautique (art. 4.1.b.) ; l'entreprise doit être détenue en majorité et effectiv
ement contrôlée par des ressortissants communautaires (art. 4.2.), qui ne
seront donc plus nécessairement des ressortissants de l'État membre
concerné.
Ces divers critères devront être évalués avec objectivité en suivant
des pratiques administratives aussi transparentes que possible. Bien que
cela n