Le projet de liaison fluviale Rhin-Rhône et la géographie industrielle de la région lyonnaise - article ; n°2 ; vol.37, pg 113-129

Michel Laferrère

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1962 - Volume 37 - Numéro 2 - Pages 113-129
17 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1962
• Nombre de lectures: 33
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Michel Laferrère
Le projet de liaison fluviale Rhin-Rhône et la géographie
industrielle de la région lyonnaise
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 37 n°2, 1962. pp. 113-129.
Citer ce document / Cite this document :
Laferrère Michel. Le projet de liaison fluviale Rhin-Rhône et la géographie industrielle de la région lyonnaise. In: Revue de
géographie de Lyon. Vol. 37 n°2, 1962. pp. 113-129.
doi : 10.3406/geoca.1962.1737
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1962_num_37_2_1737LE PROJET
DE LIAISON FLUVIALE RHIN-RHONE
ET LA GEOGRAPHIE INDUSTRIELLE
DE LA REGION LYONNAISE
par Michel Laferrère
Répondant à l'appel des Présidents des Régions Economiques Champ
agne-Lorraine, Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Loire,
Alpes, Languedoc et Provence-Côte d'Azur-Corse, plus de 1.000 per
sonnes se sont réunies à Lyon, le 4 décembre 1961, pour voter une
motion en faveur d'une liaison à grand gabarit entre le Rhin et le
Rhône. Cette manifestation faisait suite à de nombreuses études et
enquêtes économiques pousuivies depuis cinq ans environ sur la modern
isation du réseau navigable de l'Est et du Sud-Est de la France.
Le but des lignes qui suivent est d'évoquer quelques aspects géogra
phiques plus particuliers à la région lyonnaise de ce problème d'intérêt
national. Nous rappellerons d'abord ce qui dans la région nous semble
constituer une limite aux perspectives habituelles des voies d'eau à
grand gabarit, pour insister ensuite sur certains types d'évolution qui
devraient justifier les investissements à long terme exigés par la modern
isation d'un réseau navigable.
I. — Les limites régionales aux perspectives habituelles
DES VOIES D'EAU A GRAND GABARIT
A première vue, les répercussions sur l'économie de la région lyon
naise de l'établissement d'une voie d'eau à grand gabarit entre le
réseau rhodanien et le réseau rhénan, peuvent sembler minimes pour
trois motifs :
1°) La région est son propre fournisseur pour un certain nombre
de produits pondéreux, charbon, pierre à chaux, argiles réfractaires,
sables et graviers, pyrites, spath-fluor... LIAISON RHIN-RHONE ET RÉGION LYONNAISE 114
2°) La plupart des industries lourdes des dix départements autour de
Lyon sont situées dans les districts montagneux des Alpes et de la
région stéphanoise inaccessibles par voie d'eau, tandis que Lyon, situé
au confluent du Rhône et de la Saône, est une ville d'industries de
transformation fabriquant des produits de valeur sous un faible poids.
3°) Les industries régionales qui offrent actuellement les plus larges
perspectives d'expansion sont à base de pétrole, de gaz naturel, d'élect
ricité. Ces « fluides industriels » ont des modes de transport spécifiques,
tubes et lignes à très haute tension : ces nouveaux réseaux couvrent le
territoire des Etats-Unis, et le Plan septennal (1959-1965) doit les
multiplier en U.R.S.S. Ne représentent-ils pas en France de redoutables
concurrents pour la future voie d'eau ?
1 ) Ressources régionales en matières premières industrielles.
La région lyonnaise est son propre fournisseur pour un certain
nombre de produits pondéreux qui figurent habituellement en bonne
place dans le trafic des voies navigables.
Sur les grandes voies fluviales du monde le pourcentage représenté
par les combustibles et par les matériaux de construction est générale
ment très élevé. Sur le réseau navigable Rhône-Saône (près de
4.725.000 tonnes en 1960) les combustibles minéraux représentent 10 %
et les matériaux de construction 40 % du total.
Ainsi les combustibles minéraux n'ont dans l'ensemble du trafic
Rhône-Saône qu'une assez faible part. Celle des matériaux de construc
tion se rapproche davantage de la normale parce que les dragages flo
ttants de la Saône fournissent d'importantes quantités de sable.
Ces caractères particuliers du trafic sur le réseau navigable Rhône-
Saône s'expliquent assez bien lorsque l'on sait que la grande région
autour de Lyon possède sur son propre territoire des mines et des car
rières susceptibles de couvrir une partie de ses besoins en combustibles
et en matériaux de construction.
En 1961 les quatre bassins de la Loire, de Blanzy, des Cévennes et du
Dauphine ont produit 8.080.000 tonnes de charbon dont 2.785.000 tonnes
ont été consommées dans les dix départements de la région de Lyon.
La région importe aussi du Nord et de l'Est, de Belgique, de la Ruhr
les qualités que les Houillères du Centre-Midi ne peuvent pas lui four
nir, soit 900.000 tonnes. Ainsi la répartition géographique des
houillères régionales explique la très faible part des combustibles miné
raux dans le trafic des voies navigables de la région : les consommat
eurs sont approvisionnés depuis la mine, par camion ou par voie ferrée.
De même, dans toute la région de Lyon, les minéraux et les maté-
raux de construction sont abondants et bien répartis. Dans le lit des
grands cours d'eau ou à proximité, dans tout l'avant-pays alpin et
jurassien, alluvions récentes, terrasses anciennes, moraines glaciaires,
éboulis, offrent en quantité sables et graviers pour la fabrication du LAFERRÈRE 115 MICHEL
béton. Les argiles possédant des qualités réfractaires sont abondantes
dans les plaines de la Saône et du Rhône comme dans le bassin de la
Loire. Les premières grandes cimenteries se sont établies sur des cal
caires marneux fréquents dans le Bugey, les Préalpes, le plateau de
Crémieu, les contreforts rhodaniens des montages ardéchoises ; et l'on
veut actuellement réaliser le projet d'une grande cimenterie dans la
vallée de l'Azergues, à proximité du marché que représente l'agglomé
ration lyonnaise. Ainsi, dans toute la grande région de Lyon, la consom
mation en matériaux de construction et en combustibles se trouve en
partie satisfaite par des minerais locaux. Notons cependant l'insuff
isance de ces richesses minérales : elle se manifeste par des importations
croissantes de fuel, d'anthracite, de produits rouges.
A destination de l'industrie chimique et de la papeterie, rappelons
l'existence dans la région d'autres ressources : pyrites de Sain-Bel et
de Chizeuil, spath-fluor de Haute-Loire et du Puy-de-Dôme, quartz du
Gard, pierre à chaux des Alpes, résineux et feuillus de papeterie dans
les Cévennes, les Alpes, le Jura. Ces produits n'intéressent qu'excep
tionnellement la voie d'eau : ou bien ils sont utilisés sur place, ou bien
les usines ne peuvent être desservies que par la route et par la voie
ferrée. Ce second caractère de la géographie industrielle de la région
lyonnaise, le petit nombre des grandes usines établies sur la voie d'eau,
exige quelques explications.
2) Une géographie industrielle paradoxale.
De nombreuses industries lourdes des dix départements autour de
Lyon sont situées dans les districts montagneux des Alpes et de la
région stéphanoise inaccessibles par voie d'eau.
Il serait trop long d'évoquer ici les motifs historiques d'une géogra
phie industrielle qui nous semble aujourd'hui paradoxale, puisqu'elle
rassemble les techniques de transformation des tissus de soierie, de la
chimie des parfums et des produits pharmaceutiques, de la construction
mécanique et électrique sur le confluent lyonnais de la Saône et du
Rhône, tandis qu'elle disperse en des sites montagnards des fabrications
de base et des industries lourdes.
En résumé, la métallurgie actuelle de la Loire est née sur un bassin
houiller qui fut de 1816 à 1890 la première région française de product
ion de fonte et d'acier : elle demeure aujourd'hui proche des techniques
métallurgiques de base (aciéries, grosse forge, grosse chaudronnerie)
parce que la conversion industrielle entreprise après 1880, lors du
premier essor métallurgique de la Lorraine, fut longtemps freinée, en
partie pour des motifs stratégiques. Dans les Alpes les usines électr
ochimiques et électro-métallurgiques furent implantées près des chutes
d'eau à une époque où il fallait utiliser sur place une production d'élec
tricité que l'on ne savait ni transporter, ni régulariser ; à l'ère des
réseaux d&