Les aménagements danubiens et le trafic du fleuve - article ; n°3 ; vol.51, pg 209-232

Jean-Michel Breuil

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1976 - Volume 51 - Numéro 3 - Pages 209-232
Durant les vingt dernières années, le Danube a été équipé d'usines électriques et d'écluses (le plus remarquable de ces ouvrages étant le barrage des Portes-de-Fer ) . Pourtant le trafic fluvial reste modeste, surtout le trafic international. Des considérations techniques et économiques expliquent cette sous-utilisation .
For the twenty last years, Donau was harnessed with hydro-electric plants and locks (the most important of them beeing the Irongate's dam). Nevertheless, traffic grows slowly, particularly between socialist and west- european states. Some technical and economical considerations explain this decay.
24 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1976
• Nombre de lectures: 28
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Jean-Michel Breuil
Les aménagements danubiens et le trafic du fleuve
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 51 n°3, 1976. pp. 209-232.
Résumé
Durant les vingt dernières années, le Danube a été équipé d'usines électriques et d'écluses (le plus remarquable de ces
ouvrages étant le barrage des Portes-de-Fer ) . Pourtant le trafic fluvial reste modeste, surtout le trafic international. Des
considérations techniques et économiques expliquent cette sous-utilisation .
Abstract
For the twenty last years, Donau was harnessed with hydro-electric plants and locks (the most important of them beeing the
Irongate's dam). Nevertheless, traffic grows slowly, particularly between socialist and west- european states. Some technical and
economical considerations explain this decay.
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Breuil Jean-Michel. Les aménagements danubiens et le trafic du fleuve. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 51 n°3, 1976.
pp. 209-232.
doi : 10.3406/geoca.1976.1193
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1976_num_51_3_1193Revue de Géographie de Lyon, 1976/3
LES AMENAGEMENTS DANUBIENS
ET LE TRAFIC DU FLEUVE
par Jean-Michel Breuil
L'aménagement d'un fleuve aussi peu national que le Danube suppose un
minimum de concertation et d'intérêts communs entre les Etats riverains.
Constituant un des axes naturels du disparate empire austro-hongrois, le
fleuve fut déjà à ce titre l'objet de quelques travaux non négligeables au
xix* siècle. Mais l'ardeur industrielle du vieil empire était trop faible, et les
conditions politiques trop différentes, pour que puisse naître une fonction
économique aussi intensive que celle du Rhin à la même époque. Vinrent
ensuite les années 1920-1945, porteuses d'éclatement en Etats ruinés par les
problèmes intérieurs, de difficultés économiques et financières générales.
L'aménagement du Danube demeura de ce fait au point mort. Les conditions
nouvelles qui découlent du radical bouleversement politique des années 1945-
1950 signifient reprise des efforts et des réalisations. Les rivalités idéologiques
n'ont certes pas disparu. Mais la nécessité d'une coopération internationale
a été au moins admise ; une commission siège à Budapest, qui conseille,
recommande, unifie et réglemente ; et surtout, l'heure d'un développement
économique volontaire et rapide a sonné pour les pays danubiens. Bien que
les échanges internationaux de nombreux Etats soient encore orientés prior
itairement vers l'U.R.S.S., direction qui n'est pas danubienne et qui privilégie
les infrastructures purement terrestres, bien que d'autres riverains soient au
contraire « occidentaux » dans leur comportement économique, l'utilité d'un
équipement complet et concerté du fleuve est désormais reconnue, la production
énergétique et la navigation suivent des courbes ascendantes.
L'achèvement, prévu pour le milieu des années 1980, d'une ouverture
danubienne sur l'Europe occidentale par le canal Rhin-Main-Danube, est
tout à la fois un symbole et un stimulant nouveau.
Il s'agit ici de faire le point sur ces aménagements du Danube et sur
leur utilisation immédiate (énergie, transports), sans entrer dans le domaine
des implications géographiques plus larges (irrigation, attraction industrielle),
sans donc poser la question de la reconnaissance d'une réalité géographique
danubienne propre, indépendante des cadres nationaux. On ne niera pas
que les projets font encore jeu égal avec les faits concrets ; ou s'appliquera
précisément à souligner ce qui détermine les progrès, les échecs ou les retards. 210 J.-M. BREUIL
Les objectifs et les réalisations sur le haut Danube allemand et autrichien
Sur cette partie du cours, marquée par une forte tonalité alpestre, dans
le régime et la pente, les utilisateurs rencontrent de gros obstacles s'ils sont
navigants, mais aussi un potentiel énergétique intéressant s'ils sont électriciens.
Aux termes des recommandations de la Commission du Danube, le fleuve
doit pouvoir répondre en 1985 à des normes d'enfoncement, constantes dans
le temps et l'espace, de 2.70 m de Vienne à Ratisbonne ; l'objectif est naturel
lement de ne pas trop retarder l'utilisation optimale de la liaison à grand
gabarit Rhin-Main-Danube, prévue pour 1982-1985 ; la rentabilité de ce
chantier serait en effet amoindrie s'il subsistait trop de difficultés entre sa
jonction avec le Danube (immédiatement en amont de Ratisbonne, terminus
actuel de la grande navigation danubienne) et la portion de cours située en
aval de l'Autriche.
Pour toutes ces raisons deux plans d'ensemble, l'un allemand, l'autre
autrichien, ont été conçus depuis déjà longtemps, et réalisés jusqu'ici à une
vitesse seulement moyenne.
On peut isoler tout le cours du Danube bavarois situé en amont de la
jonction avec le canal R.M.D., bien qu'une cascade presque complète de
11 petites centrales y produise de Ulm à Ingolstadt 1 milliard de kW/h
annuellement. Pour 500 millions de kW/h neuf autres sont d'ailleurs à
construire, y compris la retenue de Bad Abbach qui juste à l'amont de Ratis
bonne, permettra au canal R.M.D. de se raccorder avec un plan d'eau calme.
La multiplicité des objectifs, donc la difficulté technique et la lourdeur
des investissements n'apparaissent qu'à l'aval de Ratisbonne. De Kelheim à
Passau, sur tout le secteur allemand, le maître d'oeuvre est la société Rhin-
Main-Donau A. G., ce qui traduit bien la solidarité des opérations en cours.
Avant même la naissance de cette société en 1921, les travaux du xixe siècle
avaient concerné la régularisation du chenal des eaux moyennes et la protection
contre les crues, action achevée par un endiguement continu. Mais sur tout
le secteur Ratisbonne-Passau, la régularisation du fleuve à des fins plus
positives (navigation), en particulier la régularisation des basses eaux, s'est
avérée plus difficile et incertaine qu'il n'y paraissait au départ, dans les années
1920-30. La R.M.D.A.G. a bien déterminé un nouveau chenal d'étiage mais
l'approfondissement continu du fleuve remet en cause sa largeur et même
l'accès aux anciens quais de Ratisbonne. Déjà en 1965, on avait pris du
retard sur les objectifs intermédiaires recommandés par la Commission du
Danube : la possibilité d'un enfoncement constant de 2 mètres sur tout le
secteur allemand n'était en effet réalisée que pendant 250 jours. Les dernières
corrections entreprises ont porté ce chiffre à 300 jours, mais les résultats
de tous ces travaux sont tout de mêmes jugés décevants. Ils ne permettent
pas encore aux unités de 1 300 tonnes de remplacer définitivement celles de
600-700 tonnes qui assuraient il y a 50 ans l'esentiel du trafic de ce secteur
en s'accommodant d'un enfoncement de 1,60 m.
Pour toutes ces raisons, une solution plus ambitieuse et plus radicale
existe, qui consiste en un aménagement intégral par barrages et retenues. Le
premier élément existe depuis longtemps (1927) ; le barrage de Passau-Kachlet
a été jugé très tôt nécessaire pour lutter contre les étiages et des seuils rocheux. AMÉNAGEMENTS DANUBIENS 211 LES
Un deuxième élément s'y est ajouté immédiatement en aval avec la construction
germano-autrichienne (1956) du barrage frontalier de Jochenstein ; Kachlet
et Jochenstein ne sont en fait que les premiers maillons de la chaîne des
barrages autrichiens entrepris par la suite vers l'aval. Pendant longtemps on
a pensé limiter à ces deux cas la construction de retenues sur le secteur
Ratisbonne-Autriche. Les obstacles ou les inconvénients d'un aménagement
intégral ne sont d'ailleurs pas négligeables : l'évacuation des glaces, d'une
retenue à l'autre posera problème vu la modération du débit ; une partie des
plus riches terres agricoles sera stérilisée ; enfin, l'intérêt énergétique est assez
peu déterminant, compte tenu des caractéristiques du fleuve sur ce secteur
(pente : 0,21 %0, débit de 400 à 650 m'3/s seulement, chiffres largement infé
rieurs à ceux du secteur autrichien). Aux 745 millions de kW/h que four
nissent à l'Allemagne Kachlet et Jochenstein (50 % de la production, le reste
allant