Transports et développement économique en Bulgarie - article ; n°4 ; vol.45, pg 409-431

Henry Jacolin

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1970 - Volume 45 - Numéro 4 - Pages 409-431
23 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1970
• Nombre de lectures: 55
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Henry Jacolin
Transports et développement économique en Bulgarie
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 45 n°4, 1970. pp. 409-431.
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Jacolin Henry. Transports et développement économique en Bulgarie. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 45 n°4, 1970. pp.
409-431.
doi : 10.3406/geoca.1970.2656
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1970_num_45_4_2656TRANSPORTS ET DÉVELOPPEMENT
ÉCONOMIQUE EN BULGARIE
par Henry Jacolin
Essentiellement agricole, la Bulgarie présentait, en 1944, de nombreux
traits du sous-développement. Le désir de développer rapidement l'éc
onomie du pays, ambition du régime nouveau, allait se heurter à de
nombreux problèmes parmi lesquels celui des transports.
Quel était l'état du potentiel des transports il y a vingt cinq ans ?
Quels besoins de transports nouveaux a engendrés le développement du
pays ? Les lignes qui suivent se proposent de répondre à ces deux ques
tions avant d'analyser ensuite les grandes orientations qui ont guidé le
développement des transports en Bulgarie depuis vingt-cinq ans.
I. — SITUATION ANCIENNE ET BESOINS NOUVEAUX
A. — Tableau des transports en 1944
Les différents moyens de transport dont disposait la Bulgarie pré
sentaient, en 1944, l'aspect suivant :
1 ) Des réseaux peu denses
La longueur des voies ferrées atteignait 3 855 km, soit une densité
de 3,6 km pour 100 km2, inféreure à celle de la Roumanie et de la
Yougoslavie, mais supérieure à celle de la Grèce et de la Turquie.
La totalité du réseau était à voie unique, et le faible armement de
la voie limitait la vitesse et le tonnage des trains. Un ingénieur en
chef du PLM notait « l'imperfection du tracé des lignes, des plus an
ciennes notamment, qui présentent sur certains points de fortes décli- 410 HENRY JACOLIN
vités ou des courbes de faible rayon ; certaines lignes, ajoutait-il, ont
été construites avec un souci excessif d'économie, ainsi la ligne interna
tionale qui sur tout son parcours, malgré les régions fort accidentées,
n'a pas un seul tunnel » x.
Le réseau routier comptait environ 20 000 km, soit une densité de
17,6 km pour 100 km2. En fait, le pourcentage infime des routes à
revêtement dur interdisait tout trafic de masse et c'est la traction ani
male qui, dans les régions isolées des voies ferrées, représentait encore
le moyen de transport le plus répandu.
Le transport fluvial, s'il jouait un rôle important dans les échanges
de la Bulgarie avec l'extérieur, était limité au Danube. Comme le trans
port maritime, il était aux mains de compagnies étrangères, qui sup
pléaient le tonnage insignifiant de la flotte bulgare.
2) Une mauvaise répartition territoriale
La répartition territoriale de ces réseaux de transport était fort inégale.
Le réseau routier était très réduit dans les régions montagneuses :
Rila, Pirin, Rhodopes, dans la Strandja et dans certaines parties de la
Stará Planina. En général, la Bulgarie du Nord, à l'exception de la
Dobroudja, était mieux dotée que la Bulgarie du Sud.
Mais c'est le réseau ferré, conçu au gré des ambitions des protec
teurs successifs de la Bulgarie, qui offrait le meilleur exemple d'une ré
partition mal équilibrée.
Lorsque la Bulgarie acquit son indépendance en 1878, elle ne dispo
sait que de deux voies ferrées, totalisant 532 km. La première, en
Bulgarie du Nord, construite et exploitée par une compagnie anglaise,
reliait, depuis 1868, Roustchouk (aujourd'hui Rousse) à Varna. « Cette
ligne satisfaisait moins un besoin local qu'un intérêt européen ; c'était,
en effet, une section du trajet le plus direct entre l'Europe Occidentale
et Constantinople. Sur la rive gauche du Danube, à Giurgiu, en face de
Roustchouk, aboutissait le chemin de fer venant de Vienne par Bucarest ;
de Varna un service de paquebots complétait par mer le trajet jusqu'à
Constantinople ». Cette ligne « qui reliait les deux principaux ports de
la Principauté, mais ne les mettait pas en communication avec l'intérieur
du pays, n'avait qu'un intérêt très restreint » 2.
La seconde voie ferrée, en Roumélie Orientale, reliait la frontière
turque à Sarambey (frontière avec la Bulgarie du Nord) par Maritsa
et Plovdiv, Une antenne se dirigeait de Maritsa à Yambol. Cette ligne
était exploitée par la Compagnie des Chemins de fer orientaux (baron
Hirsch). Elle constitutait la première étape du projet établi en 1865
par l'Empire turc pour relier Constantinople à Mitrovitsa (frontière
1. Cité par Henri Prost, La Bulgarie de 1912 à 1930.
2. Léon Lamouche, La Bulgarie dans le passé et le présent. Paris 1892. и-, 412 HENRY JACOLIN
autrichienne) par Andrinople 3, Sofia, Kioustendil et Skopje. De Skopje,
la ligne devait être prolongée jusqu'à Salonique, et l'embranchement
de Yambol jusqu'à Choumla (aujourd'hui Choumen) pour rejoindre à
Kaspitchan la ligne Rousse- Varna.
Le Congrès de Berlin devait modifier ces plans. Le traité imposait
à la Bulgarie d'achever le tronçon de la ligne Constantinople-Vienne
qui se trouvait sur son territoire. Pour disposer d'une liaison directe
avec la Macédoine, la Bulgarie soutenait le tracé Sofia-Kioustendil-
Skopje. Mais la conférence à quatre, sous la pression de l'Autriche-
Hongrie, imposa la liaison directe Sofia-Niš par Tsaribrod (aujourd'hui
Dimitrovgrad ) .
L'achèvement en 1888 du tronçon Sarambey-Sofia-Tsaribrod permit
la mise en service de la liaison que devait rendre célèbre l'Orient-
Express. La nouvelle relation directe créée entre l'Europe Occidentale
et Constantinople enlevait désormais tout intérêt à la relation par Bucar
est, Rousse et Varna, qui souffrait.de nombreux transbordements.
En 1890, Sofia était reliée au port de Bourgas par le prolongement
de l'embranchement Maritsa- Yambol. Mais par un étrange paradoxe,
Sofia, capitale de la Principauté du Nord depuis 1 878, n'avait de relations
ferroviaires qu'avec l'ancienne Roumélie. Ce n'est que vingt ans plus
tard, soit au début du siècle, que Sofia a été reliée à l'ensemble de la
Bulgarie du Nord. Une voie ferrée rejoignait la ligne Rousse- Varna,
construite depuis 35 ans, en 2 points (Rousse et Kaspitchan) et desser
vait Pleven, Tàrnovo, tout en atteignant également le Danube à Somovit.
Il fallut attendre encore dix ans (1910) pour que le réseau du Nord
et le réseau du Sud soient reliés entre eux en un point autre que
Sofia, par une ligne très accidentée qui franchit le Balkan entre Gorna
Oriakhovitza (point de contact avec le réseau du nord) et Stara Zagora
(point de contact avec le réseau du sud).
A la même époque, par la construction de la voie ferrée Sofia-Pernik-
Kioustendil-Giouchevo (frontière serbe), la Bulgarie avait amorcé la
liaison Sofia-Skopje prévue initialement par l'Empire ottoman. Le Traité
de Bucarest (1913) qui n'avait accordé à la Bulgarie, contrairement à
ses espoirs, que l'est de la Macédoine, réduisit définitivement l'intérêt
de la voie ferrée Sofia-Giouchevo.
Le Traité de Bucarest avait toutefois permis à la Bulgarie d'annexer
la Thrace égéenne. La Bulgarie avait alors projeté la construction d'une
ligne reliant directement, à travers les Rhodopes, Haškovo à Dédéa-
gatch 4 : et qui devait, dans l'esprit de ses promoteurs, étendre jusqu'en
Pologne l'hinterland de ce port. Les travaux commençaient lorsque le
Traité de Neuilly priva la Bulgarie de son débouché maritime.
Les travaux menés entre les deux guerres mondiales ne modifièrent
pas sensiblement la stucture du réseau ferré. Ils portèrent sur trois
points. Tout d'abord une pénétration en profondeur du territoire par
3. Aujourd'hui Edirne.
4.Alexandroupolis. TRANSPORTS EN BULGARIE 413
la construction d'une série d'antennes des lignes principales : vers le
Danube (Vidin, Oriakhovo), dans la Stará Planina (Lovetch), dans les
Rhodopes (Biansko, Pechtéra, Podkovka5), le long de la vallée de la
Strouma. Ensuite un étoffement des liaisons entre la réseau du Nord
et le réseau du Sud par la mise en service, à proximité de la Mer
Noire, d'une troisième voie