L'industrie automobile française : un cas original? - article ; n°2 ; vol.18, pg 419-433

Jean-Louis Loubet

Description

Histoire, économie et société - Année 1999 - Volume 18 - Numéro 2 - Pages 419-433
Abstract The european automobile industry have not an homogeneous recovery. It's logical. There are in Europe victors and defeateds, countries who required the full mobilization of the companies and other who know Occupation. The recoveries are different : some countries choose between liberalism and planning, and some countries, between domestic market and export. France is different by their cars. After the war, the french companies launch economic cars which are adapted at the scracity.
Résumé L'industrie automobile européenne ne connaît pas une Reconstruction homogène. C'est la conséquence d'un continent partagé entre des pays vainqueurs et vaincus, entre des pays qui ont continué un effort de guerre ou subi l'Occupation. La reconstruction se fait en ordre dispersé, avec des choix multiples entre l'interventionnisme ou le libéralisme, entre la satisfaction des marchés intérieurs ou la conquête de l'exportation. La Reconstruction permet la naissance de nouvelles voitures conçues clandestinement pendant la guerre et particulièrement bien adaptées à l'économie de pénurie.
15 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: HISTOIRE-_ECONOMIE_ET_SOCIETE
• Publié le: 01 janvier 1999
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• Langue: Français
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Extrait

Jean-Louis Loubet
L'industrie automobile française : un cas original?
In: Histoire, économie et société. 1999, 18e année, n°2. pp. 419-433.
Résumé L'industrie automobile européenne ne connaît pas une Reconstruction homogène. C'est la conséquence d'un continent
partagé entre des pays vainqueurs et vaincus, entre des pays qui ont continué un effort de guerre ou subi l'Occupation. La
reconstruction se fait en ordre dispersé, avec des choix multiples entre l'interventionnisme ou le libéralisme, entre la satisfaction
des marchés intérieurs ou la conquête de l'exportation. La Reconstruction permet la naissance de nouvelles voitures conçues
clandestinement pendant la guerre et particulièrement bien adaptées à l'économie de pénurie.
Abstract
Abstract The european automobile industry have not an homogeneous recovery. It's logical. There are in Europe victors and
defeateds, countries who required the full mobilization of the companies and other who know Occupation. The recoveries are
different : some countries choose between liberalism and planning, and some countries, between domestic market and export.
France is different by their cars. After the war, the french companies launch economic cars which are adapted at the scracity.
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Loubet Jean-Louis. L'industrie automobile française : un cas original?. In: Histoire, économie et société. 1999, 18e année, n°2.
pp. 419-433.
doi : 10.3406/hes.1999.2042
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1999_num_18_2_2042L'INDUSTRIE AUTOMOBILE FRANÇAISE
UN CAS ORIGINAL?
par Jean-Louis LOUBET
Résumé
L'industrie automobile européenne ne connaît pas une Reconstruction homogène. C'est la
conséquence d'un continent partagé entre des pays vainqueurs et vaincus, entre des pays qui ont
continué un effort de guerre ou subi l'Occupation. La reconstruction se fait en ordre dispersé,
avec des choix multiples entre l'interventionnisme ou le libéralisme, entre la satisfaction des
marchés intérieurs ou la conquête de l'exportation. La Reconstruction permet la naissance de
nouvelles voitures conçues clandestinement pendant la guerre et particulièrement bien adaptées
à l'économie de pénurie.
Abstract
The european automobile industry have not an homogeneous recovery. It's logical. There
are in Europe victors and defeateds, countries who required the full mobilization of the compan
ies and other who know Occupation. The recoveries are different : some countries choose bet
ween liberalism and planning, and some countries, between domestic market and export.
France is different by their cars. After the war, the french companies launch economic cars
which are adapted at the scracity.
L'automobile reste plus que jamais un indicateur majeur de l'activité
économique d'un pays. Industrie phare au point d'être érigée en modèle, par
fois même en symbole, l'automobile est un des reflets les plus précis d'une
situation industrielle. Ainsi, l'analyse des différentes industries automobiles
européennes au cours des années 1945-1950, permet de mieux mesurer les
choix stratégiques pris à l'aube des Trente Glorieuses. L'automobile montre en
fait que la Reconstruction n'est pas homothétique d'un pays à l'autre. Même
si les différents pays ont en commun de voir enfin l'automobile comme un
secteur clé de l'économie et de la puissance militaire, si tous veulent imposer
leurs directives, notamment privilégier le collectif et l'équipement à la
consommation, s'ils souhaitent gérer la pénurie et répartir les productions, de
réelles différences subsistent pourtant. La France, probablement plus que tout
autre, montre des particularités qui sont à la fois les reflets d'une situation
présente et d'un héritage difficile à assumer. Vue sous le regard de l'automob
ile, la Reconstruction française montre des voies originales par rapport à
celles empruntées par les pays voisins. Mais cette tentative de comparaison ne
HES 1999 (18e année, n° 2) 420 Histoire Économie et Société
doit en aucun cas occulter le problème méthodologique qu'elle soulève. À ce
jour, ce sont précisément les constructeurs français qui dans leur ensemble,
ont le plus largement ouvert leurs archives aux Historiens. C'est une différen
ce très importante : à elle seule, elle peut justement amplifier certaines des
particularités de l'automobile française!
La crise des années trente reste omniprésente
L'industrie automobile française sort d'autant plus mal de la guerre et de
l'Occupation que sa situation en 1938 était loin d'être exemplaire. La crise des
années trente a révélé de réelles difficultés, sanctionnées par une baisse import
ante de la production. Longtemps premier constructeur européen, la France
n'occupe plus à la veille de la guerre que le troisième rang, derrière le Royau
me-Uni et l'Allemagne. Sa production en 1939 est inférieure à celle de 1929,
et l'écart aurait même pu être plus important si les efforts de réarmement
n'avaient pas donné quelques forces aux entreprises. La crise des années trente
a été rude : dépôt de bilan pour Citroën en 1934, premier constructeur national,
disparition de plusieurs petits artisans dont le nombre reste toutefois proche de
cinquante en 1939. Non seulement cette multitude de constructeurs crée un
morcellement de la production nationale, mais elle empêche en même temps
des cadences fortes, donc des prix compétitifs. Sans compter la multiplication
des marques, donc des modèles différents, cette situation crée une concurrence
stérile et en fait très coûteuse pour l'ensemble de la profession. Les pouvoirs
publics jugent très sévèrement cette situation, dénonçant dès le milieu des
années trente l'incapacité des professionnels à s'entendre et à signer des
accords de coopération ou à sceller des regroupements '.Si ces critiques sont
en partie fondées, elles ne peuvent pas masquer les propres erreurs de l'État.
En décidant en 1934 de mettre en place une coordination rail-route, qui fait
payer à l'automobile les déficits des chemins de fer, les pouvoirs publics fran
çais ont largement contribué à l'asphyxie de toute cette industrie en bridant
l'ensemble de son secteur utilitaire.
Au même moment, l'Allemagne fait figure de modèle. Sa progression est
spectaculaire. Sous la pression très forte de l'État national-socialiste, les
constructeurs s'engagent dans un gigantesque effort d'accélération et de ratio
nalisation de la production qui aboutira à atteindre la tête de la production
européenne à la veille du conflit 2 tout en ramenant le nombre des types de
camions de plus d'une centaine à près d'une dizaine. Grâce aux interventions
des pouvoirs publics, mais aussi au poids des banques, les petits constructeurs
1. Maurice Schwartz, Rapport sur l'industrie automobile, Conseil National Économique, Journal Offi
ciel, 26 août 1936.
2. Entre 1934 et 1938, la production annuelle française de camions tombe de 32300 à 25000, alors que
celle de l'Allemagne passe de 16000 à 90200. Cette évolution permet de comprendre pourquoi la France ne
dispose au moment de la guerre, que de 118000 véhicules de moins de cinq ans d'âge, alors que l'All
emagne en compte 243000, soit 125000 de plus, ce qui représente l'équipement et le ravitaillement de cin
quante division blindées. Rapport annuel de Gestion de la Régie nationale des Usines Renault, exercice 1946.
HES 1999 (18e année, n° 2) L'INDUSTRIE AUTOMOBILE FRANÇAISE : UN CAS ORIGINAL? 421
se regroupent dès 1932 pour créer Auto-Union3, et ainsi constituer une entité
capable de plus grandes productions, mais surtout d'une spécialisation accrue.
À partir de 1934, Auto-Union devient l'une des vitrines technologiques du
Troisième Reich. Parallèlement, une politique de développement des trans
ports routiers est mise en place, avec des aides à la motorisation, notamment
des mesures de détaxation et d'encouragement au Diesel, une spectaculaire
modernisation du réseau routier, mais aussi la préparation, toujours grâce à
l'État, d'un programme de voiture populaire confié à l'ingénieur Ferdinand
Porsche. La K.D.F. 4, ancêtre de la Coccinelle Volk