La politique des ports maritimes en France de 1860 à 1920 - article ; n°3 ; vol.18, pg 643-658

Bruno Marnot

Description

Histoire, économie et société - Année 1999 - Volume 18 - Numéro 3 - Pages 643-658
Abstract From 1860, the State decided it was necessary to adapt French ports to the new maritime transport conditions. Despite undertaking several ambitions programmes, France wouldn't keep up with the technical advances of other European maritimes forces. The financial and administrative status of French ports nevertheless continued to strenghten during the first few decades of the twentieth century.
Résumé À partir de 1860, l'État a pris conscience de la nécessité d'adapter les ports français aux nouvelles conditions du transport maritime. Malgré la mise en reuvre de programmes ambitieux, la France n'est pas parvenue en ce domaine à combler son retard technique par rapport aux autres puissances maritimes européennes. Le statut administratif et financier des ports français a néanmoins évolué vers une plus grande autonomie au cours des premières décennies du vingtième siècle.
16 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: HISTOIRE-_ECONOMIE_ET_SOCIETE
• Publié le: 01 janvier 1999
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Extrait

Bruno Marnot
La politique des ports maritimes en France de 1860 à 1920
In: Histoire, économie et société. 1999, 18e année, n°3. pp. 643-658.
Résumé À partir de 1860, l'État a pris conscience de la nécessité d'adapter les ports français aux nouvelles conditions du
transport maritime. Malgré la mise en reuvre de programmes ambitieux, la France n'est pas parvenue en ce domaine à combler
son retard technique par rapport aux autres puissances maritimes européennes. Le statut administratif et financier des ports
français a néanmoins évolué vers une plus grande autonomie au cours des premières décennies du vingtième siècle.
Abstract From 1860, the State decided it was necessary to adapt French ports to the new maritime transport conditions. Despite
undertaking several ambitions programmes, France wouldn't keep up with the technical advances of other European maritimes
forces. The financial and administrative status of French ports nevertheless continued to strenghten during the first few decades
of the twentieth century.
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Marnot Bruno. La politique des ports maritimes en France de 1860 à 1920. In: Histoire, économie et société. 1999, 18e année,
n°3. pp. 643-658.
doi : 10.3406/hes.1999.2053
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1999_num_18_3_2053LA POLITIQUE DES PORTS MARITIMES EN FRANCE
DE 1860 À 1920
par Bruno MARNOT
Résumé
À partir de 1860, l'État a pris conscience de la nécessité d'adapter les ports français aux
nouvelles conditions du transport maritime. Malgré la mise en reuvre de programmes ambit
ieux, la France n'est pas parvenue en ce domaine à combler son retard technique par rapport
aux autres puissances maritimes européennes. Le statut administratif et financier des ports fran
çais a néanmoins évolué vers une plus grande autonomie au cours des premières décennies du
vingtième siècle.
Abstract
From 1860, the State decided it was necessary to adapt French ports to the new maritime
transport conditions. Despite undertaking several ambitions programmes, France wouldn't keep
up with the technical advances of other European maritimes forces. The financial and administ
rative status of French ports nevertheless continued to strenghten during the first few decades
of the twentieth century.
Introduction : la nouvelle donne maritime
L'évolution de la politique portuaire en France entre 1860 et 1920 ne saurait
se comprendre sans Г arrière-plan des innovations qui affectent le transport
maritime. Dans le deuxième tiers du XIXe siècle, le navire à vapeur et à coque
métallique triomphe progressivement du bateau à voile et à coque de bois. En
fait cette substitution contient une évolution technique majeure, caractérisée
par l'allongement incessant de la taille des bâtiments et de leur tirant d'eau,
d'une part, par l'accroissement constant de leur vitesse, d'autre part. Le corol
laire économique est la réorganisation générale du transport maritime, qui
aboutit à l'établissement des lignes régulières transatlantiques.
Ce phénomène est lourd d'enjeux nouveaux pour les ports qui doivent,
dans un contexte de concurrence accrue, satisfaire aux exigences nouvelles de
célérité et de régularité. L'effort technique porte sur trois points : la facilité
d'accès aux bassins par l'aménagement de chenaux larges et profonds; la rapi
dité du transbordement par l'équipement des quais; le souci, enfin, de l'inte
rconnexion avec la voie d'eau ou le chemin de fer. En effet, si le port reste un
point de rupture de charge, il devient plus que jamais le centre névralgique
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des bonnes relations commerciales avec Г hinterland. Investis d'un rôle écono
mique nouveau, les ports sont en quelque sorte condamnés à une modernisat
ion sans relâche, à des efforts financiers toujours plus intenses, qui posent de
plus en plus aux pouvoirs publics, ainsi qu'aux principaux intéressés, la ques
tion de leur meilleure exploitation possible. Ainsi, ce débat, à la croisée de la
rationalité économique et des arrière-pensées idéologiques, devient-il obses
sionnel dans les dernières années du XIXe siècle.
Face à ces nouveaux défis, la politique suivie par les dirigeants de l'époque
connaît, en dépit de quelques constantes, de nombreuses fluctuations et ate
rmoiements au cours de ces soixante années, qui trahissent autant d'hésitations
manifestes que de certitudes chancelantes. Trois périodes semblent se déta
cher, qui correspondent à autant d'approches différentes du problème : la pre
mière d'entre elles, qui couvre la décennie de l'Empire libéral et celle des
débuts de la nouvelle République, se caractérise par une intervention publique
timorée et parcellaire; à partir de 1878, l'annonce et la mise en place du plan
Freycinet constituent un premier tournant dans la politique portuaire, tant dans
la méthode et l'esprit que dans les objectifs; cependant, les réalités écono
miques et les contraintes financières entraînent sa remise en cause progressive
et l'adoption d'une nouvelle politique au tournant du siècle, à un moment où
le débat sur l'autonomie des ports se pose avec plus d'acuité que jamais.
Des efforts d'ajustement ponctuels et limités (1860-1878)
Qu'on ne s'y trompe pas : le passage d'un régime politique à l'autre en
1870 n'entraîne pas autant de ruptures immédiates que l'ont souhaité nombre
de républicains. Il demeure même de remarquables continuités dans certains
domaines de la politique industrielle, comme tend à le démontrer le cas des
ports maritimes.
L'effort limité de l'Empire libéral
La modernisation des ports a commencé avant 1860. Toutefois, tant que les
barrières douanières ont limité le développement des échanges extérieurs, les
ports maritimes sont demeurés les laissés-pour-compte de «l'économie poli
tique du 2 décembre». Aussi les travaux neufs se trouvent-ils rapidement
réduits à la portion congrue. En 1855, la France ne compte que deux ports en
eau profonde, à savoir Marseille et Cherbourg, ce dernier étant, du reste, à
vocation essentiellement militaire.
Comme le montre Louis Girard, la signature du traité de 1860 change les
données du commerce extérieur. «Puisque la France s'apprêtait à disputer la
mer aux Anglais, la modernisation des ports prenait une importance accrue.
Les caractères indispensables des services transatlantiques (rapidité, capacité,
régularité), ne pouvaient s'accommoder des entrées de fortune qui existaient» '.
De fait, la loi de 1857, qui autorise la concession de trois lignes transatlantiques
1. L. Girard, La politique des travaux publics sous le Second Empire, Paris, Colin, 1952, p. 254.
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aux ports du Havre, de Nantes et de Bordeaux, prend désormais toute sa
mesure. Les crédits affectés aux travaux des ports et d'équipement des côtes
connaissent une progression substantielle, puisqu'ils passent de 10,4 millions
de francs en 1853 à 15,9 millions en 1857, puis à 18,3 millions en 1861, pour
culminer à 20,5 millions en 1866 2. Le traité de 1860 impose par conséquent
un équipement massif des ports.
Le dynamisme présent procède de la rencontre entre les aspirations gouver
nementales et les demandes pressantes des chambres de commerce maritimes,
que le nouveau contexte économique rend optimistes. Ainsi, Marseille, pre
mier port de France par son tonnage, fête en 1862 le départ de son premier
paquebot sur la ligne d'Indochine, alors que la ville attend fébrilement l'ou
verture prochaine du canal de Suez. Brest, qui rêve d'avoir «toute l'Europe
centrale comme hinterland» avec l'arrivée du premier train en 1865, se pro
clame «Marseille de l'Océan»3. Aussi les décrets d'autorisation de travaux
d'utilité publique se multiplient-ils : à Dunkerque et à Saint-Nazaire
(construction du bassin du Penhoiiet) en 1861, à Marseille (construction du
Bassin Impérial) en 1863, au Havre également. D'après les calculs effectués
par l'ingénieur des Ponts-et-Chaussées Alfred Picard, le montant des travaux
autorisés entre 1