La criminalité et les transports publics ; n°1 ; vol.11, pg 105-122

André Normandeau, Claire Bradet

Description

Déviance et société - Année 1987 - Volume 11 - Numéro 1 - Pages 105-122
18 pages

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: DEVIANCE_ET_SOCIETE
• Publié le: 01 janvier 1987
• Nombre de lectures: 70
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Claire Bradet
André Normandeau
La criminalité et les transports publics
In: Déviance et société. 1987 - Vol. 11 - N°1. pp. 105-122.
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Bradet Claire, Normandeau André. La criminalité et les transports publics. In: Déviance et société. 1987 - Vol. 11 - N°1. pp. 105-
122.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ds_0378-7931_1987_num_11_1_1501Déviance et Société. 1987, Vol. 1 1, No 1. pp. 105-122
Actualités bibliographiques :
LA CRIMINALITÉ ET LES TRANSPORTS PUBLICS
Cl. BRADET et A. NORMANDEAU *
Introduction
L'une des traditions les plus riches en recherche criminologique est
celle de l'étude des « tendances » et des « configurations » de la criminalité.
Les recherches classiques de Wolfgang (1958) sur l'homicide, Amir (1971)
sur le viol, Curtis (1974) sur les délits de violence, McClintock et Gibson
(1961), Bekaert, Lahaye et Remouchamps (1970) ainsi que Normandeau
(1972) et Elie, Leblanc et Normandeau (1985) sur le vol à main armée, de
Reppetto (1974) sur le vol par effraction... en sont le témoignage. Un livre
récent en a résumé l'ensemble des faits saillants (Brantingham, 1984).
L'autre tradition intéressante est celle de la «nouvelle victimologie »
des années 80 où le point de vue des victimes est pris en considération par
rapport à l'événement criminel ainsi qu'à ses conséquences pour la personne
agressée (Baril, 1984; Karmen, 1984).
Ces deux traditions ont éclairé notre démarche lorsque nous avons
décidé d'étudier la criminalité dans les transports publics. Dans une pre
mière étape empirique, nous avons utilisé la problématique des victimes en
milieu de travail pour analyser la victimisation des employés d'un service de
transport public (métro et autobus) métropolitain, soit celui de la Commun
auté urbaine de Montréal. Nous avons privilégié l'approche qualitative par
entrevue en profondeur auprès d'une vingtaine d'employés-victimes
(Bradet, 1985). La seconde étape est celle des tendances et des configurat
ions statistiques de la criminalité dans le métro de Montréal (Bradet et al,
1984 ; Kabundi, 1986).
Cette recherche nous a permis de découvrir une littérature sur le sujet
relativement plus importante que prévue, même s'il s'agit souvent d'études
polycopiées moins scientifiquement visibles. L'article qui suit est une
«Actualités bibliographiques» qui trace un panorama de l'état de nos
connaissances dans un secteur jusqu'ici négligé par la criminologie offi
cielle. Notre recension portera :
1. sur les formes de la criminalité dans les transports publics ;
Centre international de criminologie comparée, Université de Montréal.
105 2. sur les conséquences de la criminalité pour les victimes ;
3. sur les sources de la criminalité et les mesures de prévention.
Soulignons, d'entrée en jeu, certaines limites des connaissances sur le
sujet. Comme le constatent Pearlstein et Warns (1982, p. 282) :
« Trop peu de choses sont connues au sujet des caractéristiques sociales et
démographiques de ceux qui commettent les crimes dans les systèmes de transport,
de leurs victimes ou des effets que l'aménagement de l'environnement peut avoir
sur les comportements criminels. Il n'existe pas suffisamment de données, pour
qu'il soit possible d'isoler la criminalité rapportée dans les transports publics de la
criminalité en général. Et le personnel restreint, en charge de la sécurité dans les
transports, semble avoir d'autres soucis plus urgents que la recherche. »
Lorsque les services de police ou de transport compilent des données,
ils sont souvent réticents à les communiquer aux chercheurs, par crainte que
leur image ne soit ternie, que le public s'affole ou que le syndicat présente
des revendications. Même lorsque les données sont disponibles, le « chiffre
noir» est très important. Une étude de Toronto, couvrant les années
1975-1980 (Hann et Billingsley, 1981), souligne que plusieurs délits ne sont
pas enregistrés. Le chercheur qui obtient des données n'est pas au bout de
ses peines. Le chiffre noir de la criminalité dans les transports publics serait
considérable. Ainsi dans l'étude réalisée à Toronto (Hann et ai, 1981), on
souligne que si l'infraction n'est pas dénoncée à la police, il n'y aura pas de
rapport et l'événement ne sera pas compilé. De plus, si l'infraction est rap
portée à un employé de la Compagnie, un rapport officiel n'est pas indi
spensable et souvent on omet de le rédiger. Enfin, même si la plainte se rend
jusqu'à la police, il n'est encore pas certain qu'elle soit compilée. Cette
inconsistance, dans la façon de rapporter et de classifier les délits, compli
que énormément la cueillette des données.
Ce problème d'uniformité est soulevé par la plupart des études
consultées, qui donnent des exemples très concrets ; le problème de classif
ication s'explique par la diversité des termes utilisés, pour désigner un même
acte. Une étude menée dans le New- Jersey (Graf, 1977) fait bien ressortir
cette difficulté, en constatant que la police ne classe généralement pas les
rapports reçus comme « crimes dans les transports », et rend les comparai
sons impraticables en dénommant les crimes différemment. Par exemple, si
la compagnie de transport du New- Jersey (TNJ) classe «theft» comme
«robbery», la police, elle, le classe comme «larcenies».
La prudence est essentielle, dans toutes les formes de comparaisons
que nous pourrions être tentés de faire. Plusieurs méthodes comparatives,
utilisées dans le cas de criminalité dans les transports, sont critiquées par le
chercheur américain Savitz (1978). Il est impensable de comparer le crime
dans les transports avec celui en dehors des transports, puisque les deux
contextes possèdent des caractéristiques propres et que les délits n'y sont
pas rapportés avec la même constance.
De même, il est fréquent lorsque l'on veut comparer la criminalité de
différentes villes, de procéder à partir du taux de délits par 100.000 habi
tants, mais ici, cette méthode apparaît inadéquate, puisqu'elle ne tient pas
106 compte de la dimension du système de transport. Une autre façon de procé
der, en établissant le taux de crimes par revenu/passager, ou par heure/véhi
cule ou par mille/véhicule, est aussi jugée, par Savitz, comme biaisée ; prin
cipalement à cause de son incapacité à distinguer entre revenu/passager et
«usager». Une personne utilisant les transports publics deux fois par jour,
ce 300 jours par année, comptera pour 600 revenu/passagers alors, qu'en
fait, il ne s'agit que d'un seul usager.
De plus, si l'on désire comparer l'ampleur de la criminalité dans diffé
rents systèmes de transport, il faudrait que ceux-ci soient de dimension
semblable :
«Les comparaisons devraient être faites entre des systèmes de dimension
semblable, parce que, selon les données recueillies par Trasher et Schnell, la varia
bilité des statistiques de la criminalité apparaît plus importante dans les petits sys
tèmes. Une partie de cette variabilité pourrait être prévenue, à la condition
d'avoir un nombre exact à la fois d'autobus et d'usagers et de connaître les autres
déterminants de cette criminalité». (Graf, 1977, p. 26).
Enfin, un échantillon trop vaste peut aussi causer des problèmes
majeurs. Par exemple, une recherche comme celle de VAPS (Schnell,
1973), se penchant sur la criminalité dans les transports publics de plus de
soixante villes, dont quelques-unes au Canada, est une étude trop large, ce
qui lui donne une validité incertaine, en raison des lacunes statistiques inévi
tables.
Mais malgré leurs imperfections, les données disponibles permettent
une connaissance élémentaire et relative de la criminalité rapportée.
1. Les formes de la criminalité dans les transports publics (métro
et autobus)
C'est à la fin des années 60 qu'apparaît, aux États-Unis, une véritable
préoccupation à l'égard de la criminalité dans les transports publics. On
augmente alors les patrouilles spécia