Le nouveau port de Cotonou - article ; n°4 ; vol.52, pg 701-712

Bernard Janin

Description

Revue de géographie alpine - Année 1964 - Volume 52 - Numéro 4 - Pages 701-712
12 pages

Sujets

• Sciences et techniques

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_ALPINE
• Publié le: 01 janvier 1964
• Nombre de lectures: 15
• Langue: Français

Extrait

Bernard Janin
Le nouveau port de Cotonou
In: Revue de géographie alpine. 1964, Tome 52 N°4. pp. 701-712.
Citer ce document / Cite this document :
Janin Bernard. Le nouveau port de Cotonou . In: Revue de géographie alpine. 1964, Tome 52 N°4. pp. 701-712.
doi : 10.3406/rga.1964.3192
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rga_0035-1121_1964_num_52_4_3192nouveau port de cotonou Le
par Bernard JANIN
Pendant longtemps, le Dahomey a possédé trois modestes
ports : Grand-Popo, à l'embouchure du Mono, Ouidah, ancien port
de la traite des esclaves, et Porto-Novo, sur la lagune (fig. 1).
A partir de 1900, ces ports durent soutenir la concurrence de
Cotonou, le village dont les Français désiraient faire une ville, et
qu'ils avaient doté d'un wharf. Sur cette côte du Bénin, battue par
la « barre », le wharf était un énorme avantage. Cotonou n'eut
pas de peine à distancer, puis à surclasser ses rivaux dont le trafic,
surtout pour Grand-Popo et Ouidah, est aujourd'hui réduit à peu
de chose. Cette supériorité trouvera prochainement sa consécration
dans la mise en service, à Cotonou, d'un port moderne, en eau
profonde, et qui se substituera au wharf. C'est sur cette entreprise,
sur le point d'être achevée, que nous désirons attirer l'attention *.
A. — LES MOTIFS DE L'ENTREPRISE
Pendant plus d'un demi-siècle, l'essentiel du commerce exté
rieur du Dahomey s'est effectué par le wharf de Cotonou qui, inca
pable d'absorber un trafic croissant, limitait, dans une certaine
mesure, le développement économique du pays.
1 Nous exprimons notre gratitude à toutes les personnes qui ont facilité
notre séjour au Dahomey, en particulier à M. le ministre Adjovi, et à nos
collègues dahoméens et français. En outre, nous devons ici une mention
particulière à M. Lepetit, ingénieur en chef des travaux du port de Cotonou,
et à ses adjoints. /
1
\
\ \ \ ч
N
N
* \ » • Do^bo « ) 1 s s / / y / / i /
/
HAUTE \ (
У VOLTA
1
í — чЛ''*
V \ X N.
/ / \ ^\
/ DAHOAAty
' \ r \ \ f (J Y A \ J 1 i
\
v*
Outmt
1 -
i
1 \ } T>ARAKOu
1 \ \
) V
( ' > / l i 1 NIGERIA
' 1 N.
i
/)
TOGO MttAJV i L
.inii be Sud
f &AN J1 .1. 4
1
H j
il
\ i 4 t г- — ilK= *sp
JS**^ Coton ou \UofAS —
Fig. 1. — Le Dahomey. Situation de Cotonou. LE NOUVEAU PORT DE COTONOU 703
1. Un wharf vétusté.
A l'ancien wharf, construit de 1891 à 1899, et qui n'avait que
300 mètres de long, avait succédé, en 1928, un nouveau wharf,
plus long (400 mètres) et mieux équipé. C'est par lui qu'en 1964,
encore, s'effectuent les opérations de chargement et de décharge
ment des navires mouillés sur rade foraine, à un kilomètre au
large. Les transbordements se font à l'aide d'une flotille de 26 balei
nières de 15 à 25 tonnes, de 8 remorqueurs de 60 à 75 ch, et de
13 grues électriques dont la charge de levage varie de 10 à 20
tonnes. Tous les transports ont lieu par voie ferrée, sauf pour les
huiles de palme qui, depuis 1955, sont évacuées par pipe-line.
Les magasins, ateliers et terre-pleins couvrent une superficie de
3,6 hectares sur le rivage.
Compte tenu de ces moyens modestes, les avaries subies par
les marchandises et les pertes de temps qu'occasionnent leur manut
ention sont quelquefois considérables. L'inconfort pour les passa
gers est grand. En période de pointe, l'attente des navires se pro
longe. Ainsi le prix de revient des opérations est en moyenne trois
fois plus élevé qu'à Dakar ou Abidjan2. Or, les nouvelles installa
tions permettront d'abaisser le prix au niveau de celui des
ports en question. On évalue à 250 millions de francs CFA le
bénéfice qui sera réalisé. La cadence moyenne de travail est de
1 000 tonnes par jour, 1 600 tonnes dans des circonstances favo
rables. La capacité annuelle plafonne cependant à 300 000 tonnes.
Elle ne suffit plus. Depuis quelques années, l'augmentation du
trafic imposait un nouvel aménagement.
2. Un trafic croissant.
Il est passé de 40 000 tonnes en 1914, à 150 000 tonnes en
1939, 304 000 en 1960, et 272 000 tonnes en 1962, dont 50 000 pour
le compte du Niger. En effet, Cotonou, premier port du Dahomey,
est aussi un port de transit pour le Niger.
Jusqu'à la seconde guerre mondiale, dans le commerce propre
au Dahomey, les exportations ont été largement excédentaires mais»
depuis 1949, les importations l'ont emporté à peu près régulière-
2 Ces inconvénients ont été étudiés par P. Brasseur-Marion : Cotonou,
porte du Dahomey, Cahiers d'Outre-Mer n° 24, oct. déc. 1963 (p. 364-378). ,
704 BERNARD JAN IN
ment. Mieux : les importations ont progressé d'année en année
tandis que les exportations baissaient (fig. 2).
Cette évolution s'explique : à l'importation, par l'expansion
démographique et l'urbanisation qui entraînent un besoin accru
de biens de consommation, et, depuis 1960, par la demande de
matériels d'équipement consécutive à la construction du port; à
1938 40 60 1962.
Fig. 2. — Trafic du Wharf de Cotonou.
l'exportation, par la diminution des surplus alimentaires et le
vieillissement de 'la palmeraie dont les rendements baissent. Or, le
palmier à huile, première ressource du pays, fournit les 3/4 des
exportations, aussi bien en valeur qu'en tonnage. A cela s'ajoute
pour les récentes années, de mauvaises conditions climatiques qui
ont fait tomber la production d'arachide, de coton et de café.
Pour la période 1952-1961, les produits importés sont consti
tués de la façon suivante (tonnage) : LE NOUVEAU PORT DE COTONOU 705
65 % biens d'équipement (ciment surtout, machines);
21 % denrées alimentaires (riz, farine, sucre);
14 % autres biens de consommation (textiles, véhicules).
Quatre produits agricoles fournissent 90 % des exportations :
60 % palmistes;
15 % huile de palme;
12 % arachide;
3 % Karité.
Le reste est donné encore par des produits agricoles : coprah,
café, coton, poisson, ricin, tabac.
Les échanges portuaires concernent la zone franc pour 80 %
dont 65 % pour la France seule. En 1962, après la France
(123 000 t) viennent le Sénégal (9 000 t), les Pays-Bas (7 000 t),
l'Italie, le Togo, le Nigeria (5 000 t chacun). Seuls échappent, à
Cotonou, les hydrocarbures, importés par Porto-Novo, via Lagos
(45 000 à 50 000 t par an). Au cours de la dernière décennie,
Cotonou a effectué 75 % du trafic extérieur du Dahomey, le com
plément étant à la charge de Grand-Popo et Ouidah (5 %) et de
Porto-Novo (20 %).
Le commerce de transit intéressant le Niger compte, en
moyenne, pour 1/5 dans le trafic total du wharf, et, avec le pro
blème des importations pétrolières, il a contribué à rendre plus
nécessaire la modernisation du port qui donnera à Cotonou un
rayonnement plus grand.
3. Un rayonnement plue grand.
Jusqu'alors, le Dahomey avait été tributaire du Nigeria pour
ses importations de pétrole. Les 45 000 ou 50 000 tonnes dont le
pays a besoin, bon an, mal an, et qui sont fournies par Curaçao,
le Venezuela et l'Irak, arrivaient à Lagos et étaient acheminées
par voie lagunaire jusqu'à Porto-Novo qui possède des réservoirs
de stockage. De là, les hydrocarbures étaient transportés jusqu'aux
utilisateurs, notamment la zone industrielle de Cotonou. Cela
entraînait une hémorragie de devises dont le pays n'est pas riche,
et des pertes de temps qui se répercutaient sur les prix. La cons
truction d'un port en eau profonde, accessible aux pétroliers, et
qui rendra le Dahomey indépendant du Nigeria, doit permettre
de substantielles économies, chiffrées à 400 millions de francs CFA. ■
•706 . BERNARP JANIN .
De plus, ce port pourra, plus facilement, assurer le transit
des marchandises en provenance ou à destination du Niger. C'est
depuis dix ans, surtout, que ce transit s'est amplifié. Le Niger,
en effet, était, lui aussi, tributaire du Nigeria, pour l'exportation
-de ses arachides dont la production s'accroissait, en particulier
dans la région de Zinder, à l'Est. L'encombrement des « Nigerian
Railways » et la pénurie de devises, pour payer lé transport en
zone sterling, la