La relation aménagement-transport : problèmes et contradictions - article ; n°2 ; vol.25, pg 163-175

Jean Coignet, Pierre Eiglier

Description

Revue économique - Année 1974 - Volume 25 - Numéro 2 - Pages 163-175
La relation aménagement-transport : problèmes et contradictions
L'histoire de l'Europe et singulièrement celle de la France montre que le réseau de transport a déterminé l'aménagement d'une manière fondamentale. De nos jours, on peut considérer que la relation qui unit Plan de Transport et Plan d'Aménagement doit être inversée : le Plan de Transport devient un des moyens privilégiés de la réalisation du Plan d'Aménagement. Mais ceci n'en élimine pas moins les contradictions qui existent dans la notion même de Plan d'Aménagement, ainsi que celles du Plan de Transport, lequel par l'importance des investissements et leur longévité tend à fixer l'avenir.
The relation between transportation and regional planning: problems and contradictions
The history of Europe and especially of France, shows that transportation has fundamentalty determinee regional planning. Today, the relation between transportation planning and regional planning must be considered as reversed : transportation planning becomes an important mean for the realisation of regional planning. But contradictions still stand: they exist in the conception of the regional plan itself, and in the transportation plan, which by the importance and the longevity of the investments leads to fixate the future.
13 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1974
• Nombre de lectures: 20
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Monsieur Jean Coignet
Monsieur Pierre Eiglier
La relation aménagement-transport : problèmes et
contradictions
In: Revue économique. Volume 25, n°2, 1974. pp. 163-175.
Résumé
La relation aménagement-transport : problèmes et contradictions
L'histoire de l'Europe et singulièrement celle de la France montre que le réseau de transport a déterminé l'aménagement d'une
manière fondamentale. De nos jours, on peut considérer que la relation qui unit Plan de Transport et Plan d'Aménagement doit
être inversée : le Plan de Transport devient un des moyens privilégiés de la réalisation du Plan d'Aménagement. Mais ceci n'en
élimine pas moins les contradictions qui existent dans la notion même de Plan d'Aménagement, ainsi que celles du Plan de
Transport, lequel par l'importance des investissements et leur longévité tend à fixer l'avenir.
Abstract
The relation between transportation and regional planning: problems and contradictions
The history of Europe and especially of France, shows that transportation has fundamentalty determinee regional planning.
Today, the relation between transportation planning and regional planning must be considered as reversed : transportation
planning becomes an important mean for the realisation of planning. But contradictions still stand: they exist in the
conception of the regional plan itself, and in the transportation plan, which by the importance and the longevity of the investments
leads to fixate the future.
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Coignet Jean, Eiglier Pierre. La relation aménagement-transport : problèmes et contradictions. In: Revue économique. Volume
25, n°2, 1974. pp. 163-175.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1974_num_25_2_408139y 4,
LA RELATION AMENAGEMENT-TRANSPORT
Problèmes et contradictions
I - HISTORIQUE
A l'origine, l'espace est fait de terroirs enclavés et juxtaposés.
Dans chaque terroir, la société locale projetait la hiérarchie de son
organisation politique, économique et culturelle suivant un ordre spatial
nécessairement autarcique. Les échanges extérieurs étaient marginaux
par rapport à l'économie locale ; les biens circulaient plus mal que les
personnes.
Le plan routier de Rome était avant tout l'expression d'un projet
centralisé. Le réseau de communications apparaît davantage comme
l'expression de la puissance de l'Etat que comme le résultat d'une
volonté de développement économique. Réalisées pour la circulation
des courriers, des fonctionnaires et des troupes, les voies romaines
étaient aussi ouvertes aux circulations commerciales d'échanges qui,
fondées à la fois sur la sécurité de la Pax Romana et sur les besoins
de l'Empire, s'effondrent avec l'hégémonie romaine.
A l'issue du Moyen Age, les problèmes de circulation prennent
une importance économique croissante avec le développement des acti-
vités urbaines mercantiles. Les centres routiers les plus importants
sont les villes de marché où les bourgeoisies citadines ébauchent les
premières esquisses du capitalisme.
Est-ce sous la pression de la demande ?... Une innovation tech
nique, l'attelage à l'épaule fait que le charroi supplante définitivement
le portage : le mauvais chemin médiéval va devenir une chaussée.
A cette première « pression urbaine » pour l'amélioration des routes
à l'échelle des provinces, à laquelle répondit l'action de Sully, succéda
le plan routier de Colbert, dessiné à la dimension d'un réseau expri
mant le pouvoir de Louis XIV : « C'est le Roi qui commande et qui
paie ». Le réseau routier hiérarchisé en routes royales, chemins vici- 164 REVUE ECONOMIQUE
naux et de traverses va désormais être aménagé et géré par le nouveau
corps des Ponts et Chaussées. Le désenclavement des provinces se fait
dans la perspective du pouvoir politique centralisé. Le plan radio-
concentrique du réseau converge vers le palais parisien du roi, dont
la ville est l'aboutissement des négoces. Le réseau de communications
est à la fois le symbole et l'expression du pouvoir politique.
Le réseau va contribuer à orienter vers la capitale le développement
économique de la nation. Désormais, le modèle de sa structure central
isée est en place, qui va induire l'organisation politique, économique
et urbaine contemporaine, ainsi que les grands réseaux ultérieurs
L' « œkou- ferroviaires, autoroutiers et les liaisons aériennes intérieures.
mène de la circulation » 1 va se substituer lentement à la stabilité des
sociétés locales.
Chacune des mutations du réseau de communications a été fondée
sur la conjonction d'une volonté politique et d'une innovation tech
nique. A chaque période de création d'un réseau, dans un temps rel
ativement court, a succédé une période d'exploitation considérablement
plus longue, au cours de laquelle les espaces valorisés par la nouvelle
infrastructure se sont développés en s'éloignant de l'équilibre autar
cique. Les vocations régionales spécifiques s'affirment dans la perspect
ive des échanges.
Toutefois, les contraintes de distance conservent toute leur impor
tance, car les vitesses de déplacement ne s'accroissent guère ; de plus,
le coût des transports fait que seules voyagent les denrées consommées
par les sociétés urbaines ; les échanges ne font qu'atténuer les disettes
régionales produites par les mauvaises récoltes.
Les performances des transports vont demeurer pratiquement
inchangées jusqu'à la révolution industrielle : les lignes de diligences
parcourent l'Europe à la vitesse moyenne maximale de 10 km/heure ; la
vitesse de déplacement des marchandises ne dépasse pas 5 km/heure.
Les grandes innovations technologiques de la révolution indust
rielle sont le fer et le moteur à vapeur. Désormais, les grands ouvrages
d'art sont possibles, qui vont franchir les obstacles naturels, tandis
que la traction mécanique par chemin de fer va bouleverser la notion
même d'espace : les 100 km/heure sont atteints et commence à être pris
en compte le nouveau concept d'espace qu'est la distance/temps :
c'est le milieu du xixe siècle.
Après l'oubli passager de la route, détrônée pendant presque un
demi-siècle par le chemin de fer, la naissance de l'automobile relance
1. M. Sorre, «L'homme sur la terre», Hachette, 1961, p. 163. LA RELATION AMENAGEMENT-TRANSPORT 165
l'importance du réseau routier dont la flexibilité est supérieure à celle
du rail, et dont le développement considérable et l'importance éco
nomique créent le besoin d'un réseau autoroutier en cours de cons
truction.
Le dernier réseau ne conserve que la gare de l'infrastructure clas
sique du transport : c'est l'avion dont la trajectoire au sol n'est marquée
que par le bruit et dont la vitesse réduit encore la distance/temps.
Il est l'instrument par excellence du désenclavement des régions sans
infrastructures.
Aux strictes techniques de déplacement s'ajoutent maintenant celles
de l'aménagement spatial dont l'objectif est entre autres d'utiliser
au mieux les infrastructures de transport. Le plan de transport tient
une place eminente dans la planification spatiale, « car la concurrence
entre provinces et nations est arbitrée dans une large mesure par les
transports » 2.
II • ANALYSE DES ELEMENTS
1. Différence de nature entre Plan de Transport
et Plan d'Aménagement
Le Plan de Transport est indissociable du Plan d'Aménagement.
Pourtant il existe une différence fondamentale entre l'aménagement et
le transport ; elle tient à la nature même de chacun de ces éléments.
Le Plan de Transport projette un ensemble d'infrastructures.; ce
sont des réalisations physiques bien déterminées quant à leur locali
sation et leurs caractéristiques principales. Leur contenu, c'est-à-dire
la nature de leurs échanges avec les espaces qu'elles traversent, seront
le produit de leur influence sur les activités économiques préexistantes
ou qui s'y localisent, parce que l'infrastructure est soit programmée,
soit réalisée. Il y a une sorte d'influence bi-univoque de l'infrastructure
de transpo