Les méthodologies usuelles de l'étude des effets structurants de l'offre de transport - article ; n°2 ; vol.25, pg 208-232

Alain Bonnafous, François Plassard

Description

Revue économique - Année 1974 - Volume 25 - Numéro 2 - Pages 208-232
Les méthodologies usuelles de l'étude des effets structurants de l'offre de transport
Les effets structurants de l'offre de transport constituent, actuellement, une pré­occupation majeure de l'économie des transports, dans la mesure où les pays industrialisés ont résorbé les principaux goulots d'étranglement de transport et peuvent envisager d'utiliser les investissements nouveaux comme instrument, parmi d'autres, de l'aménagement du territoire.
Cet article a pour objet de montrer comment est étudié, ici et là, le rôle de l'offre de transport dans le processus de développement régional.
Usual methodologies for studying the structurising effects of transport facilities
Since most of the transport inadequacies have been removed in the industrialized countries, the new investments in the transport sector coula be used as an instrument, among others, of regional development policy. Therelore, increasing importance is attached to the study of structurising effects of transport facilities. The pur pose of this article is to show how is studied, here and there, the role of the transport facilities in the economical development process.
25 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1974
• Nombre de lectures: 30
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Monsieur Alain Bonnafous
Monsieur François Plassard
Les méthodologies usuelles de l'étude des effets structurants de
l'offre de transport
In: Revue économique. Volume 25, n°2, 1974. pp. 208-232.
Résumé
Les méthodologies usuelles de l'étude des effets structurants de l'offre de transport
Les effets structurants de l'offre de transport constituent, actuellement, une pré-occupation majeure de l'économie des transports,
dans la mesure où les pays industrialisés ont résorbé les principaux goulots d'étranglement de transport et peuvent envisager
d'utiliser les investissements nouveaux comme instrument, parmi d'autres, de l'aménagement du territoire.
Cet article a pour objet de montrer comment est étudié, ici et là, le rôle de l'offre de transport dans le processus de
développement régional.
Abstract
Usual methodologies for studying the structurising effects of transport facilities
Since most of the transport inadequacies have been removed in the industrialized countries, the new investments in the transport
sector coula be used as an instrument, among others, of regional development policy. Therelore, increasing importance is
attached to the study of structurising effects of transport facilities. The pur pose of this article is to show how is studied, here and
there, the role of the transport facilities in the economical development process.
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Bonnafous Alain, Plassard François. Les méthodologies usuelles de l'étude des effets structurants de l'offre de transport. In:
Revue économique. Volume 25, n°2, 1974. pp. 208-232.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1974_num_25_2_408141LES METHODOLOGIES USUELLES
DE L'ETUDE DES EFFETS STRUCTURANTS
DE L'OFFRE DE TRANSPORT
I à 'étude du rôle de l'offre de transport dans le processus de déve
loppement régional relève du problème des « effets structurants »,
selon la terminologie unanimement utilisée en économie des transports.
Ce problème pose une première question, celle de son actualité. On
constate par exemple que la CEMT et la CEMAT1, deux des prin
cipaux organismes européens qui sont compétents pour de telles ques
tions, ont inscrit celui-ci au premier plan de leurs préoccupations. Il en
est de même de la plupart des instances nationales qui ont à connaître
des problèmes de transport ou d'aménagement. Si l'importance de
cette question fut toujours soulignée, selon des termes très divers,
par la plupart des auteurs de la pensée économique, jamais elle ne
s'était située, jusqu'à ces dernières années, parmi ces incertitudes qui
suscitent au même moment et un peu partout l'éclosion de multiples
travaux de recherche.
L'explication principale de l'acuité de ce problème est évidemment
d'ordre historique. En effet, on peut distinguer trois optiques de la
politique de transport en matière d'investissement : selon la première,
il s'agit de pallier la saturation, de résorber des goulots d'étranglement
et ainsi d'épargner des coûts d'encombrement dont on admet qu'ils
deviennent rapidement prohibitifs. Lorsque ces conditions sont satis
faisantes, les préoccupations, dégagées des pénuries existantes, se
fixent sur les pénuries à venir. Il s'agit d'anticiper sur la demande
de sorte que n'apparaissent pas à terme de tels goulots. Dans cette
deuxième optique, les politiques d'aménagement et de transport doi-
1. Conférence européenne des ministres des Transports et Conférence euro
péenne des ministres responsables de l'Aménagement du Territoire. La délégation
française de la CEMAT a confié à A. Bonnafous la préparation d'un avant-projet
de rapport sur ce problème, dont le présent article s'inspire en partie. EFFETS STRUCTURANTS DE L'OFFRE DE TRANSPORT 209
vent être coordonnées : la première poursuit des objectifs et la
deuxième doit répondre à certaines des conditions permissives de leur
réalisation. Par exemple, l'une des de l'industrialisation
d'une région sera une accessibilité convenable. Dans le cas où les
insuffisances de l'offre de transport sont résorbées et par avance évi
tées, on peut envisager une troisième optique selon laquelle la politique
des transports devient un instrument parmi d'autres de la
d'aménagement. Alors, il s'agit d'utiliser un mécanisme de structu
ration de l'espace dans lequel l'offre de transport dépasse le rôle de
condition permissive et devient un stimulant parmi d'autres. Il est
clair que ces trois optiques correspondent, au plan historique, à des
étapes successives des objectifs des décideurs. En matière d'autoroute
par exemple, il n'est pas douteux qu'en France, il y a dix ans, le
premier type d'objectif réglait les choix fondamentaux et que, succes
sivement, les deuxième et troisième types d'objectifs se sont imposés
à la décision, bien que cela soit souvent implicite. Cette évolution est
plus claire encore en Allemagne, car les types d'objectifs sont apparus
les uns après les autres dans les attendus des plans successifs de
transport 2.
La distinction entre les trois points de vue est très claire au plan
théorique. Dans le premier cas, il s'agit d'un optimum sectoriel de
transport selon la demande observée. Dans le second, les conditions
de cet optimum sont déterminées par les objectifs de la politique
d'aménagement. Dans le troisième enfin, il s'agit de rechercher un
optimum global d'aménagement. Mais dans la réalité, les choses ne
sont pas aussi nettes : il est rare qu'une opération de transport réponde
à un seul de ces types d'objectifs. Cependant, dès l'instant qu'une
telle opération est engagée, avec pour objectif même partiel une
restructuration de l'espace, il est nécessaire de maîtriser le méca
nisme de développement et plus particulièrement de bien connaître le
rôle du secteur des transports dans ce processus.
L'apparition de ce problème au premier plan des préoccupations
est marquée par un désajustement considérable entre ce que l'on croit
en savoir et la technicité nécessaire à la mise en œuvre d'une politique
d'aménagement et de communications qui se situerait au troisième
niveau. Pour prendre la mesure de cette insuffisance, il suffit de dresser
une liste des questions principales auxquelles le décideur doit être
en mesure de répondre pour ordonner une stratégie au plan national.
Cinq questions principales peuvent être distinguées :
2. « Raumordnung als Grundlage der Bundesfernstrassenplanung » in Ausbau-
plan }ür die Bundesternstrassen, 1971-1985, Bundesministers für Verkehr, 1971.
Revue Economique - N° 2, Ï974 U 210 REVUE ECONOMIQUE
1° A quelle sorte d'action transport3 est sensible chaque type
d'économie régionale ? A défaut de pouvoir répondre à cette question,
le décideur ne sera pas en mesure de sélectionner les actions transport
selon les régions qui ont affirmé ou non leur vocation industrielle,
qui sont ou non dotées de pôle de croissance, qui sont autarciques
ou au contraire très liées à l'extérieur, qui peuvent ou non prétendre
à une vocation touristique, etc.
2° Quels sont les agents et les secteurs concernés, et dans quelle
mesure, par chaque type d'action transport ? Répondre à cette ques
tion revient à rentrer dans les détails de la précédente, en dehors
desquels la politique d'aménagement ne peut être modulée selon les
spécificités locales ou les perspectives retenues pour chaque région.
3° Comment se distribuent dans le temps et dans l'espace les effets
de l'offre de transport ? Le problème du délai de réponse à une
action transport (conçue comme une stimulation de certaines catégories
d'activités) est évidemment fondamental dès l'instant que l'aménage
ment régional est pour l'essentiel une programmation des équilibres
régionaux qui ne peut être réalisée en dehors d'un échéancier pré
établi. De la même manière, il importe de savoir comment se répar
tiront les effets selon les distances aux points relatifs à l'action
transport.
4° Quelles sont les relations de substituab