Quelques aspects de la croissance du transport aérien, 1950-1960 - article ; n°5 ; vol.12, pg 781-817

Claude Postel

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Revue économique - Année 1961 - Volume 12 - Numéro 5 - Pages 781-817
37 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1961
• Nombre de lectures: 93
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Claude Postel
Quelques aspects de la croissance du transport aérien, 1950-
1960
In: Revue économique. Volume 12, n°5, 1961. pp. 781-817.
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Postel Claude. Quelques aspects de la croissance du transport aérien, 1950-1960. In: Revue économique. Volume 12, n°5,
1961. pp. 781-817.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1961_num_12_5_407481QUELQUES ASPECTS
DE LA CROISSANCE DU TRANSPORT AERIEN
1950-1960
II est toujours embarrassant de parler du développement du transport
aérien si l'on s'interdit le recours aux évocations de l'époque héroïque et
les considérations sur le transport par voie aérienne des aborigènes de
Papouasie, passés sans transition des survivances préhistoriques au véhi
cule-type du xxe siècle.
Il peut aussi paraître futile de parler « croissance » à propos d'un
mode de transport dont le dynamisme même semble montrer assez qu'il est
encore en cette période de l'existence où la précocité des intentions n'a
d'égale que les difficultés rencontrées pour les réaliser.
Car enfin, il faut bien se rendre à cette évidence qu'en I960 tous les
avions du monde n'ont pas produit le dixième des passagers/km transportés
par le parc américain d'automobiles privées. Le transport aérien est encore
un phénomène marginal. On pourrait sans doute démontrer que — toutes
proportions gardées — il a été aussi déterminant pour le développement
de la consommation de la viande de boeuf en Afrique centrale que les
chemins de fer l'ont été — d'une manière plus générale — pour la crois
sance économique de la Grande-Bretagne. Mais tel n'est pas notre propos.
Comment au cours de ces dix dernières années le transport aérien s'est-
il développé ? Quelles peuvent être les stimulants de cette croissance et
leurs effets, analysés dans quelques secteurs caractéristiques ? Quelles
peuvent être les conséquences de cette croissance ?
Tels sont les principaux points que l'on abordera ici.
De toute évidence, une revue de l'activité de la dernière décade ne
saurait être exhaustive sous peine de transformer les quelques notes qui
suivent en une somme de tableaux et graphiques.
C'est donc de propos délibéré que certains aspects spécifiques du trans
port aérien ne seront pas traités, tels que les progrès de la sécurité, le
rôle sociologique de l'avion dans les régions sous-développées, le déve- 782 REVUE ÉCONOMIQUE
loppement du transport aérien intérieur aux Etats-Unis ou le développe
ment prochain du transport aérien de marchandises. De même — faute
de séries statistiques suffisantes — il a été nécessaire de se limiter aux
activités recensées par l'Organisation de l'Aviation civile internationale,
à laquelle ne participent ni l'U.R.S.S. ni la Chine, pays où le transport
aérien connaît un développement remarquable et une orientation très dif
férente de celle qu'il a prise dans les pays capitalistes.
Comment, dans ces pays, le transport aérien a-t-il progressé
au cours de la dernière décade ?
De 1950 à I960, l'ensemble des entreprises groupées dans l'Organi
sation de l'Aviation civile internationale a vu son trafic progresser de 28
à 111 milliards de passagers /km, soit un taux moyen annuel de dévelop
pement de 15 %.
Parallèlement, le nombre de passagers transportés par ces mêmes entre
prises est passe ^e 31 millions à 108 millions, soit une progression annuelle
moyenne de 13,5%. La différence dans les deux taux de développement
indique évidemment que la distance moyenne de parcours par passager a
augmenté, passant de 875 km à 1 030 km.
Le taux de développement enregistré de 1950 à I960 est pratiquement
le même que celui qui a été pour toute la période 1946-1960,
tant pour les passagers bruts que pour les passagers/km transportés.
Mais cette constance du trend de longue période recouvre, en fait,
des ruptures de rythme dans l'évolution à court terme, ruptures qui appa
raissent dans le graphique 1.
On notera l'absence de tout caractère cyclique dans l'évolution des
quinze dernières années, mais on ne peut manquer de relever que de 1955
à I960 le rythme de croissance — fortement affecté par la récession de
1958 — est tombé à une moyenne de 13 1% par an. De 1959 à I960,
il a été de 14 '% et les perspectives de 1961 semblent, actuellement, con
firmer cette tendance. Pour que soit retrouvée l'ancienne tendance, il fau
drait que, de I960 à 1962, le trafic augmente de 54%, ce qui n'est pas
vraisemblable. Il semble donc que, depuis 1958, le transport aérien se
développe selon une tendance légèrement amortie par rapport à la période
globale 1950-1960.
Quoi qu'il en soit de cette nouvelle tendance, il faut remonter très
haut dans l'histoire des transports de surface pour retrouver des taux 1
i
Milliards de passagers km
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RÉCE .SSION Y' J
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1946- 1$58 = 15,0% par an
1958- 1960 = par an 14,0%
1950. 1960 = 15,0% par an
1946 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62
GRAPHIQUE 1 CROISSANCE DU TRANSPORT AÉRIEN MONDIAL
Source = OACI (Trafic en passagers-km) 784 REVUE ÉCONOMIQUE
comparables de développement. A aucun moment, depuis le début du
siècle, le paquebot n'en a connu de tels sur l'Atlantique Nord. Ce n'est
que de 1850 à I860 que les chemins de fer français se sont développés
à un taux moyen de 13% (1). Au delà de cette période, les taux de
croissance se sont très vite amortis :
1850-1860 13 % 1880-1890 3 '% 1910-1920 .... 2,5 %
1860-1870 5% 1890-1900 6% 1920-1930 3 %
1870-1880 3!% 1900-1910 2% 1930-1940 .... 2 %
Depuis 1950, Je développement du trafic voyageurs est de l'ordre de
3% par an.
On peut donc considérer que, par rapport au paquebot ou au chemin
de fer, l'avion en est encore à la période de « décollage » et que celle-ci
durera sans doute plus longtemps que pour les autres modes de transport.
Le fait que l'on dispose d'une série statistiquement homogène à partir
de 1946, permet, sinon de tirer des enseignements, du moins d'entrevoir
les relations du transport aérien avec la situation de l'économie mondiale.
On relève des corrélations évidentes entre l'évolution des courbes du trafic
aérien mondial défini ci-dessus et celles du montant du commerce inter
national des Etats-Unis au cours de la même période. On note en parti
culier les points caractéristiques de 1948 et 1958 (années de basse con
joncture) et ceux de 1951 et 1955-1956 (années de haute conjoncture).
Ceci indique suffisamment la sensibilité du transport aérien à la con
joncture internationale du monde occidental, sensibilité inévitable si l'on
tient compte du fait que plus de la moitié du trafic mondial a été réalisée
sur les relations intérieures aux Etats-Unis et entre les Etats-Unis et le
reste du monde.
Quoi qu'il en soit, le transport aérien mondial — au sens défini par
les statistiques utilisées ici — ne marque pas de signes apparents de satu
ration. Mais, dans la réalité, les taux de croissance accusent des disparités
importantes selon les localisations.
C'est précisément deux de ces secteurs-types de croissance que nous
voudrions étudier ici : l'Atlantique Nord et l'Europe occidentale. Mais
1. Ces chiffres, de même que ceux du tableau, ne concernent que le
trafic voyageurs. LE TRANSPORT AÉRIEN 785
on ne saurait aborder les pages descriptives de la croissance sans avoir,
préalablement, tenté de dégager quelques notions essentielles sur les st
imulants techniques et économiques de cette croissance, pour essayer, en
matière de conclusion, d'en mesurer les conséquences, après en avoir
exprimé les dimensions au cours des analyses de secteur.
I
STIMULANTS TECHNIQUES DE LA CROISSANCE
Actuellement, et jusqu'à ce que puisse être réalisé l'emploi écono
mique de la fusée, l'avion peut être considéré comme le mode de trans
port « absolu », au sens où l'on parle de « l'arme absolue ».
Il est, en effet,