Synthèse Etude Taxation de la circualtion des PL - M. SALINI

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• Publié par: Enfio
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Extrait

Union des Professionnels de la Route TAXATION DE LA CIRCULATION DES POIDS LOURDS Projet de loi « Grenelle de l’environnement » 29 juillet 2008 Le gouvernement prévoit l’adoption à l’automne prochain d’une loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. L’article 10 du projet envisage l’instauration d’ici 2012 une taxe kilométrique consistant à faire payer aux poids-lourds pour l’usage du réseau routier national non concédé et des routes départementales ou communales susceptibles de subir un report significatif de trafic. S’agissant du champ d’application, le projet de loi vise uniquement les véhicules de transport routier de marchandises. Pour cette taxe nationale, le seuil à partir duquel la taxe s’appliquera sera fixé à 3,5 tonnes et son montant sera compris entre 5 et 30 centimes du kilomètre. Un décret en Conseil d’État, pris après avis des collectivités concernées, fixera le réseau des collectivités ainsi taxé. Au total, la longueur du réseau taxable avoisinera les 15 000 km pour la taxe nationale. Pour les promoteurs du projet, cette taxe a pour but de : ·faire payer l’usage des infrastructures routières non soumises jusqu’à présent à péage ; ·faire participer aux dépenses de l’État et des collectivités territoriales les entreprises de transport étrangères dont les véhicules traversent la France et à atténuer le différentiel de compétitivité résultant d’un niveau trop élevé de charges d’exploitation pour les entreprises françaises ; ·réduire l’impact environnemental du transport routier de marchandises ; ·favoriser le report modal en alourdissant le coût du transport routier. Cependant, aucune étude d’impact sur l’économie des régions françaises et sur le bien-fondé d’une telle taxe vis-à-vis des objectifs poursuivis n’a été réalisée. C’est pourquoi que l’OTRE et TLF dans le cadre de l’Union des Professionnels de la Route (UPR) ont demandé à Patrice SALINI, économiste des transports, de réaliser une recherche sur les conséquences du projet gouvernemental. Les premiers constats sont les suivants : ·En matière de développement durable : Le projet de redevance aura un impact utile marginal sur l’organisation des transports donc sur le report modal. Il ne répond pas au principe pollueur payeur. Il n’incite pas à un usage plus efficace de l’infrastructure routière. Il n’aura pas d’effet sur les émissions de gaz à effet de serre.

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2 Union des Professionnels de la Route ·En matière d’efficacité économique : Le financement de la redevance sera très inégalement réparti entre régions émettrices et réceptrices des trafics. Avec un poids de 0,003% à 0,14% de la valeur ajoutée produite, la future taxe va mécaniquement renforcer les disparités économiques des territoires. L’incidence sur les coûts directs kilométriques sera très variable selon les parcours et semble de nature à pénaliser certaines liaisons de manière relativement arbitraire (déconnexion avec le service rendu et la nature réelle des voies). L’étude met en évidence de très fortes inégalités en ce qui concerne l’augmentation du coût kilométrique direct : de 4%, pour Brive-Rodez, à 26%, pour Rennes-Nantes. D’une incidence globale faible sur le prix des produits et l’activité économique, la redevance modifiera la répartition des impôts et taxes entre activités et entre régions. Le projet de taxe frappera plus fortement les transports à courte distance de produits à faible valeur ajoutée (produits de carrière, produits de l’agriculture, etc…) : par exemple 0,5% du PIB de la branche agro-alimentaire et 0,25% du BTP. Enfin, il ne sera que très faiblement supporté par les transporteurs étrangers. La future taxe pèsera plus sur les entreprises de transport françaises (900 millions d’euros sur le milliard annuel collecté). En effet, l’essentiel du trafic de transit emprunte le réseau des autoroutes concédées donc en dehors du champ de la taxe. Par ailleurs, si son rendement envisagé est de l’ordre d’un milliard d’euros, son coût de prélèvement sera non négligeable au regard des expériences menées par ailleurs en Europe. Dans ces conditions, il est possible de conclure : 1. Quela redevance telle qu’elle est définie est inopportune. Elle provoque en effet un surcoût d’origine fiscale sans contrepartie positive en termes d’effets externes. 2. Queles gains de productivité potentiels sur le réseau soumis à redevance étant probablement limités sur les voies non autoroutières, l’impact de ce nouvel impôt s’assimile une augmentation de charges touchant les biens produits ou consommés en France. Il augmentera le différentiel de compétitivité dont souffre la France sans diminuer l’écart de compétitivité dont souffre le pavillon routier français. 3. Quela redevance ne peut en aucun cas être assimilé à une taxation du carbone ou de la congestion, et qu’elle s’applique de manière indifférenciée sur des parties du réseau sur lesquelles les poids lourds ont des taux de couverture des coûts marginaux sociaux très disparates. 4. Qu’àces divers titres, elle risque d’accroître les distorsions, notamment inter- régionales, qu’elle entend combattre. Au regard des conclusions apportées par l’étude de Patrice SALINI, il apparaît nécessaire qu’avant tout vote de la loi par le Parlement soit menée par le MEEDDAT une étude d’impact approfondie de la future taxe de circulation des poids lourds.