Un type moderne de zone de développement : l'aéroport de Shannon - article ; n°12 ; vol.3, pg 625-646

Louis E.Davin

Description

Tiers-Monde - Année 1962 - Volume 3 - Numéro 12 - Pages 625-646
22 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: TIERS-MONDE
• Publié le: 01 janvier 1962
• Nombre de lectures: 25
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Louis E. Davin
Un type moderne de zone de développement : l'aéroport de
Shannon
In: Tiers-Monde. 1962, tome 3 n°12. pp. 625-646.
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Davin Louis E. Un type moderne de zone de développement : l'aéroport de Shannon. In: Tiers-Monde. 1962, tome 3 n°12. pp.
625-646.
doi : 10.3406/tiers.1962.1101
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/tiers_0040-7356_1962_num_3_12_1101UN TYPE MODERNE
DE ZONE DE DÉVELOPPEMENT
L'AÉROPORT DE SHANNON
par Louis E. Davin (i)
I. — Critères de localisation industrielle
Traditionnellement, les ressources en matières premières, populat
ion active et voies de transport ont été les facteurs déterminants de la
localisation des entreprises industrielles. La croissance et la complexité
des économies contemporaines ont fait apparaître d'autres données
telles que la nature, le volume et l'orientation de la demande finale, le
fonctionnement et l'efficacité des centres d'impulsion disponibles sur le
plan des firmes motrices, à vocation polarisante essentielle, et les impér
atifs dans le domaine scientifique, financier, commercial et administ
ratif. L'entrepreneur doit également tenir compte d'une politique
active de l'offre qui a d'autant plus de chances de produire d'appréciables
effets marginaux permettant à la firme de franchir un nouveau seuil
de croissance qu'elle se trouve insérée dans une structure donnée, formée
d'institutions et d'un réseau de rapports intersectoriels et interrégionaux
multiples.
Des critères de mouvement se superposent donc aux critères géogra
phiques ou géo-économiques; dans de nombreux cas, les rapports
fonctionnels sont devenus déterminants. Ainsi s'explique la concent
ration d'activités dites jeunes et nouvelles dans des zones privilégiées.
En ces dernières années, elles se sont agglomérées dans les pays du
Marché Commun de préférence dans des espaces bien déterminés : Paris,
axe Bruxelles-Anvers, Randstad Holland, Ruhr, régions de Francfort,
(i) Professeur à l'Université de Liège.
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Milan, Turin, ou aussi dans des endroits appelés à une industrialisation
nouvelle sur base d'activités techniques spécifiques (pétroléochimie et
gazéochimie) : Bordeaux et Sud-Ouest de la France, Marseille, Nord-
Est des Pays-Bas, Wurtemberg, Sicile.
Comment rendre compte de ces manifestations si ce n'est par l'i
nfluence des phénomènes de polarisation. L'efficacité de leurs incitations
s'accroît au fur et à mesure qu'augmente l'élasticité en matière de pro
ductivité, de types de production, de structure de l'emploi. Elle peut
même devenir quasi indépendante des axes de développement, comme
Га prouvé depuis quinze ans l'expansion de centres tels que Berlin-
Ouest, Espelkamp en Allemagne fédérale, Three Forests Estate dans
le Pays de Galles. Néanmoins, dans ces cas-ci, le succès de semblable
politique de développement est lié à l'intégration fonctionnelle de ces
zones à un ensemble supérieur dont les parties essentielles peuvent être
éloignées les unes des autres. Mais cette intégration impli
que une série de flux réciproques, non pas nécessairement en équilibre,
sur le plan du secondaire ou du tertiaire, dont l'intensité et la diversi
fication conditionnent la croissance harmonisée, et bien souvent simul
tanée, des espaces économiques d'où ils émanent.
L'aéroport franc de Shannon présente un cas bien particulier.
Voilà une zone où s'amorce une industrialisation basée sur des acti
vités généralement modernes. Or, cette zone présente une série de parti
cularités que l'on ne retrouve nulle part ailleurs.
Elle est matériellement intégrée au complexe étendu formé par
les terrains de ce vaste aéroport, au point que, pour certaines usines, le
chargement et le déchargement des marchandises s'effectuent direct
ement de l'avion à l'atelier et vice versa.
Elle relève d'une économie nationale, elle-même au début de son
expansion industrielle, dépourvue de la plupart des matières premières
essentielles et qui, par conséquent, ne présente pas, ou pas encore,
une gamme de fabrications diversifiées sur lesquelles pourrait s'appuyer
le développement de cette zone de Shannon.
Elle fonctionne comme une entité isolée, au milieu d'une région plus
vaste ou de comtés dont l'économie est largement agricole, où les activités
industrielles sont clairsemées et ne peuvent pratiquement pas déclencher
des réactions d'entraînement au bénéfice de Shannon.
Les industries qui s'y établissent sont littéralement juxtaposées,
non pas seulement au sens propre, mais aussi au sens fonctionnel.
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En effet, à de rares exceptions près, ces usines n'entretiennent guère de
relations industrielles ou commerciales réciproques. Leur complémenta
rité peut donc être considérée comme quasi nulle.
Elle est donc pratiquement privée d'un hinterland, et elle n'est en
fait intégrée fonctionnellement à aucune zone d'entraînement, comme
c'est le cas pour Berlin-Ouest par ses rapports avec l'Allemagne fédérale,
ou pour les industrial estates du Lancashire ou du Pays de Galles par leurs
rapports avec quelques métropoles régionales : Liverpool ou Manchester,
Cardiff ou Swansea.
Et cependant, cette expérience d'industrialisation toute récente,
en cours de développement, a déjà enregistré des succès d'autant plus
surprenants qu'elle se déroule dans une région peu privilégiée, et qu'elle
a débuté ab ovo il y a deux ans à peine (i). Cette réussite dans un court
laps de temps contraste singulièrement avec les échecs préoccupants
enregistrés dans certaines des anciennes zones critiques en France, et
plus spécialement au Borinage en Belgique où les conditions de départ
étaient cependant beaucoup moins défavorables qu'à Shannon.
A quoi attribuer cette inégalité de résultats ?
Ce n'est pas l'endroit de faire le procès des expériences malheureuses
prérappelées. Mais il faut, en ce qui concerne Shannon, souligner la
prise de conscience des autorités responsables de l'économie de cette
région. Le seul atout dont elle disposait était son aéroport. Encore
fallait-il parier juste sur l'avenir, c'est-à-dire opter pour certains types
de développement liés à la navigation aérienne, et indépendants des
services habituels obtenus aux aéroports puisque de 1954 jusqu'en 1959,
leurs progrès y furent pratiquement stoppés.
Les options s'orientèrent simultanément dans deux directions :
d'une part, la création d'un aéroport franc où toutes les marchandises
pouvaient être importées, travaillées et réexportées en exemption de
droits; d'autre part, l'installation d'usines fabriquant des produits tels
qu'ils pouvaient aisément supporter le coût élevé du fret aérien à l'expor
tation et, dans la plupart des cas, à l'importation des matières premières.
Les autres facilités, fiscales notamment, ne devaient jouer qu'un rôle
(1) Le pourcentage de mortalité des entreprises nouvelles est de 20 %. Il est légèrement
inférieur à celui que nous avons nous-mêmes calculé pour la région industrielle liégeoise
pour la période 1945 -1957 où la mortalité des entreprises artisanales, commerciales et indust
rielles installées pendant ces douze années a été de 22,59 %• (Cf. Davin, Degeer, Paelinck,
Dynamique économique de la région liégoise, 1959, pp. 271 et ss.) LOUIS E. DA VIN
d'accélérateur. Elles n'ont pas été nécessairement déterminantes, loin
s'en faut. Malgré l'importance des avantages consentis à Shannon par
rapport à d'autres régions de l'Irlande, les données fonctionnelles ont
émergé comme facteur de localisation, les investisseurs ayant donné la
préférence aux régions permettant un développement optimum des
rapports intra- et intersectoriels.
Shannon a ainsi donné naissance à un nouveau type de zone d