L'accoutumance à l'automobile - article ; n°1 ; vol.23, pg 3-20

André Villeneuve

Description

Economie et statistique - Année 1971 - Volume 23 - Numéro 1 - Pages 3-20
En 1967 l'automobile était devenue un objet foncièrement banal, dont la possession, moins que jadis liée au niveau de vie, cessait d'être par elle-même un signe de différenciation sociale : celle- ci se retrouve dans la qualité et la puissance des modèles possédés. 67,5 % des enfants de moins de 14 ans appartiennent à un ménage motorisé.
L'automobile s'est bien enracinée dans les habitudes individuelles des ménages : en moyenne, les ménages motorisés au moment de l'enquête l'étaient depuis 11 ans et en étaient à leur troisième voiture. La part prise par la voiture dans les budgets des ménages n'est pas moindre : 15 % environ du budget des ménages motorisés. Parallèlement le marché de l'automobile est devenu pour l'essentiel un marché de renouvellement, les achats de nouveaux venus ne faisant plus qu'une faible part du volume des achats d'une année; le marché de l'occasion semble avoir depuis 1959 relativement régressé par rapport au marché du neuf. Ceci va de pair avec une dépréciation plus rapide des voitures d'occasion. La durée de conservation des voitures est estimée à 6,5 ans en moyenne, mais avec une très forte dispersion. La durée de vie d'une voiture serait en moyenne de 12,5 années; toujours en moyenne, une voiture changerait de main deux fois avant sa disparition.
Mis à part l'utilisation en déplacements professionnels, la plupart des utilisations de la voiture se sont développées depuis 1959, particulièrement l'utilisation pour les trajets domicile-travail; les générations les plus jeunes utilisent leur voiture de façon plus diversifiée. Ceci se retrouve évidemment dans les kilométrages, qui s'accroissent avec la jeunesse du conducteur, le niveau de vie, la puissance fiscale de la voiture, mais aussi, semble-t-il, avec l'ancienneté de la motorisation du ménage.
Pourtant le taux de croissance annuel du kilométrage apparaît plus faible qu'on ne l'attendait. C'est là un symptôme d'une certaine limitation d'emploi de l'automobile, liée aux conditions de stationnement et d'utilisation dans le centre des grandes villes. Ces limitations d'emploi induisent évidemment un recul de la possession de voitures, soit par non-motorisation, soit par démotorisation. Dans la ville de Paris, le taux d'équipement n'est que 64 % de ce qu'il serait « normalement », compte-tenu de la structure par âge et revenu de cette population : cet écart s'explique pour 2/3 par non-motorisation, pour 1/3 par démotorisation.
Mais un autre phénomène contribue à maintenir le rythme de la croissance du parc à un niveau proche du rythme antérieur : la « multimotorisation des ménages », favorisée à la fois par une tendance à un usage plus « individualiste » de la voiture et par la généralisation très rapide du passage du permis de conduire.
Getting accustomed to the motor car by André Villeneuve
In 1967 the motor car had become a basically commonplace object; car ownership, formerly related to standard of living, had ceased to be a status symbol, and its place is now taken by the quality and power of the model owned.
67.5 % of children under 14 belong to a car-owning household. The motor car is deep rooted in the individual habits of households. On average, at the time of the survey, car-owning households had owned a car for eleven years and now had their third car. The proportion of household budgets assigned to motorcars is equally important; about 15 % of the budget of car-owning households.
In parallel, the motor car market has become essentially a replacement market, purchases by new owners forming only a small part of the volume of purchases in any year; the secondhand market seems to have diminished since 1959 in comparison with the new market. This goes hand in hand with a faster depreciation of second hand cars. The length of time during which a car is kept is estimated at an average of 6.5 years, but with very wide dispersion ; the average useful life of a car is 12.5 years; on average a car changes hands twice before it disappears.
Apart from use for business travel, most uses of the car have developed since 1959, especially commuting; the youngest generations use their cars in more diverse fashion. This is obviously reflected in mileage, which grows with the youth of the driver, the standard of living, the tax rating of the car, but also, apparently, with the length of time the household has owned a car. The annual rate of increase in mileage, however, seems less than was expected. This is the symptom of a certain limitation of the use of motor cars, connected with the conditions of parking and use in the centre of large towns. These limitations obviously induce a recession in car ownership, either by not acquiring a car or by getting rid of it. In the City of Paris the rate of car ownership is only 64 % of what it would « normally » be in the light of the age and income structure of the population : this shortfall is explained as to 2/3 by refrain ing from acquiring a car and as to 1/3 by getting rid of cars.
Another factor is, however, helping to keep up the growth of the number of cars on the road nearly at the former rate; the tendency for households to have more than one car, encouraged both by a more « individualistic » use of cars and the very rapid generalization of driving licences.
Usanza del automóvil de turismo por André Villeneuve
En 1967, el automóvil de turismo se había convertido en objeto esencialmente común, cuya posesión, menos que antano sujeta al nivel de vida, dejaba de por si de ser senal de diferenciación social : esta diferenciación esta caracterizada por el tipo y la potencia de los modelos que se poseen.
Un 67,5 % de menores de 14 afios pertenecen a hogares provistos de un turismo. El automóvil está arraigado en las costumbres individuates de los hogares. En término medio, los hogares provistos de un turismo en el momento censal poseían un coche desde hacia 11 a nos y era su tercer automóvil. La proporción del automóvil de turismo en los presupuestos familiares no es inferior a 1,5 % aproximadamente.
Paralelamente, el mercado del automóvil se ha convertido por lo esencial en un mercado de renovación, las adquisiciones de nuevos compradores no constituyen más que una infime parte del volumen de compras de un ano; el mercado del automóvil de ocasión parece haber retrocedido bastante desde 1959 con relación al mercado de turismos por estrenar. Ello corre parejas con un menosprecio mas accelerado de los coches de segunda mano. La duración con respecto a la conservación de los automóviles se evaluá, en término medio, en 6,5 an os, con gran dispersion. La duración media de un coche parece ser de 12,5 anos; siempre en término medio, un turismo, al parecer, cambia dos veces de propietario antes de desaparecer. Poniendo de lado la utilización del automóvil por motivos profesionales, en su mayorfa la utilización del turismo ha ido aumentando desde 1959, en particular por lo que se refiere a los trayectos entre el domicilio y el lugar de trabajo; las generaciones más jovenes utilizan su automóvil de manera más variada. Ello se puede deducir evidentemente por los kilómetros recorridos, los cuales aumentan con relación a la juventud del conductor, al nivel de vida, a la potencia del automóvil y tambien, al parecer, con relación a la anterioridad de la posesión de un coche por el hogar.
Sin embargo, la tasa de crecimiento anual de los kilómetros recorridos se revela más flojo de lo que se esperaba. Ello constituye un sintoma de cierta limitación en el empleo del automóvil, el cual esta sujeto a las condiciones de estacionamiento y de utilización en el centro de las grandes urbes. Estas limitaciones acarrean, por descontado, una retrocesión de la posesión de automóviles, bien sea por el hecho de no poseer un coche o por el hecho de dejar de poseer uno. En la propia ciudad de Paris, la proporción de hogares provistos de un coche no alcanza más que un 64 % de lo que deberia contar « normalmente », teniendo en cuenta la estructura por edades e ingresos de dicha población : este descarte se explica por el hecho de que los dos tercios de la población carece de automóvil y que un tercio ha dejado de poseer uno.
Pero otro fenómeno contribuye a mantener el ritmo de crecimiento del número de coches de turismo en circulaciôn a un nivel vecino del ritmo anterior : la « multimotorización de los hogagares » (hogares que poseen más de un turismo), ritmo favorecido a la vez por una tendencia al uso más « individualista » del automóvil y por la general ización harto rápida de la obtención del permiso de conducir.
18 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Sciences et techniques

Informations

• Publié par: ECONOMIE_ET_STATISTIQUE0
• Publié le: 01 janvier 1971
• Nombre de lectures: 15
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 3 Mo

Extrait

Monsieur André Villeneuve
L'accoutumance à l'automobile
In: Economie et statistique, N°23, Mai 1971. pp. 3-20.
Citer ce document / Cite this document :
Villeneuve André. L'accoutumance à l'automobile. In: Economie et statistique, N°23, Mai 1971. pp. 3-20.
doi : 10.3406/estat.1971.2072
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/estat_0336-1454_1971_num_23_1_2072Résumé
En 1967 l'automobile était devenue un objet foncièrement banal, dont la possession, moins que jadis
liée au niveau de vie, cessait d'être par elle-même un signe de différenciation sociale : celle- ci se
retrouve dans la qualité et la puissance des modèles possédés. 67,5 % des enfants de moins de 14 ans
appartiennent à un ménage motorisé.
L'automobile s'est bien enracinée dans les habitudes individuelles des ménages : en moyenne, les
ménages motorisés au moment de l'enquête l'étaient depuis 11 ans et en étaient à leur troisième
voiture. La part prise par la voiture dans les budgets des ménages n'est pas moindre : 15 % environ du
budget des ménages motorisés. Parallèlement le marché de l'automobile est devenu pour l'essentiel un
marché de renouvellement, les achats de nouveaux venus ne faisant plus qu'une faible part du volume
des achats d'une année; le marché de l'occasion semble avoir depuis 1959 relativement régressé par
rapport au marché du neuf. Ceci va de pair avec une dépréciation plus rapide des voitures d'occasion.
La durée de conservation des voitures est estimée à 6,5 ans en moyenne, mais avec une très forte
dispersion. La durée de vie d'une voiture serait en moyenne de 12,5 années; toujours en moyenne, une
voiture changerait de main deux fois avant sa disparition.
Mis à part l'utilisation en déplacements professionnels, la plupart des utilisations de la voiture se sont
développées depuis 1959, particulièrement l'utilisation pour les trajets domicile-travail; les générations
les plus jeunes utilisent leur voiture de façon plus diversifiée. Ceci se retrouve évidemment dans les
kilométrages, qui s'accroissent avec la jeunesse du conducteur, le niveau de vie, la puissance fiscale de
la voiture, mais aussi, semble-t-il, avec l'ancienneté de la motorisation du ménage.
Pourtant le taux de croissance annuel du kilométrage apparaît plus faible qu'on ne l'attendait. C'est là
un symptôme d'une certaine limitation d'emploi de l'automobile, liée aux conditions de stationnement et
d'utilisation dans le centre des grandes villes. Ces limitations d'emploi induisent évidemment un recul de
la possession de voitures, soit par non-motorisation, soit par démotorisation. Dans la ville de Paris, le
taux d'équipement n'est que 64 % de ce qu'il serait « normalement », compte-tenu de la structure par
âge et revenu de cette population : cet écart s'explique pour 2/3 par non-motorisation, pour 1/3 par
démotorisation.
Mais un autre phénomène contribue à maintenir le rythme de la croissance du parc à un niveau proche
du rythme antérieur : la « multimotorisation des ménages », favorisée à la fois par une tendance à un
usage plus « individualiste » de la voiture et par la généralisation très rapide du passage du permis de
conduire.
Abstract
Getting accustomed to the motor car by André Villeneuve
In 1967 the motor car had become a basically commonplace object; car ownership, formerly related to
standard of living, had ceased to be a status symbol, and its place is now taken by the quality and
power of the model owned.
67.5 % of children under 14 belong to a car-owning household. The motor car is deep rooted in the
individual habits of households. On average, at the time of the survey, car-owning households had
owned a car for eleven years and now had their third car. The proportion of household budgets
assigned to motorcars is equally important; about 15 % of the budget of car-owning households.
In parallel, the motor car market has become essentially a replacement market, purchases by new
owners forming only a small part of the volume of purchases in any year; the secondhand market
seems to have diminished since 1959 in comparison with the new market. This goes hand in hand with
a faster depreciation of second hand cars. The length of time during which a car is kept is estimated at
an average of 6.5 years, but with very wide dispersion ; the average useful life of a car is 12.5 years; on
average a car changes hands twice before it disappears.
Apart from use for business travel, most uses of the car have developed since 1959, especially
commuting; the youngest generations use their cars in more diverse fashion. This is obviously reflected
in mileage, which grows with the youth of the driver, the standard of living, the tax rating of the car, but
also, apparently, with the length of time the household has owned a car. The annual rate of increase in
mileage, however, seems less than was expected. This is the symptom of a certain limitation of the use
of motor cars, connected with the conditions of parking and use in the centre of large towns. These
limitations obviously induce a recession in car ownership, either by not acquiring a car or by getting ridof it. In the City of Paris the rate of car ownership is only 64 % of what it would « normally » be in the
light of the age and income structure of the population : this shortfall is explained as to 2/3 by refrain ing
from acquiring a car and as to 1/3 by getting rid of cars.
Another factor is, however, helping to keep up the growth of the number of cars on the road nearly at
the former rate; the tendency for households to have more than one car, encouraged both by a more «
individualistic » use of cars and the very rapid generalization of driving licences.
Resumen
Usanza del automóvil de turismo por André Villeneuve
En 1967, el automóvil de turismo se había convertido en objeto esencialmente común, cuya posesión,
menos que antano sujeta al nivel de vida, dejaba de por si de ser senal de diferenciación social : esta
diferenciación esta caracterizada por el tipo y la potencia de los modelos que se poseen.
Un 67,5 % de menores de 14 afios pertenecen a hogares provistos de un turismo. El automóvil está
arraigado en las costumbres individuates de los hogares. En término medio, los hogares provistos de
un turismo en el momento censal poseían un coche desde hacia 11 a nos y era su tercer automóvil. La
proporción del automóvil de turismo en los presupuestos familiares no es inferior a 1,5 %
aproximadamente.
Paralelamente, el mercado del automóvil se ha convertido por lo esencial en un mercado de
renovación, las adquisiciones de nuevos compradores no constituyen más que una infime parte del
volumen de compras de un ano; el mercado del automóvil de ocasión parece haber retrocedido
bastante desde 1959 con relación al de turismos por estrenar. Ello corre parejas con un
menosprecio mas accelerado de los coches de segunda mano. La duración con respecto a la
conservación de los automóviles se evaluá, en término medio, en 6,5 an os, con gran dispersion. La
duración media de un coche parece ser de 12,5 anos; siempre en término medio, un turismo, al
parecer, cambia dos veces de propietario antes de desaparecer. Poniendo de lado la utilización del
automóvil por motivos profesionales, en su mayorfa la utilización del turismo ha ido aumentando desde
1959, en particular por lo que se refiere a los trayectos entre el domicilio y el lugar de trabajo; las
generaciones más jovenes utilizan su automóvil de manera más variada. Ello se puede deducir
evidentemente por los kilómetros recorridos, los cuales aumentan con relación a la juventud del
conductor, al nivel de vida, a la potencia del automóvil y tambien, al parecer, con relación a la
anterioridad de la posesión de un coche por el hogar.
Sin embargo, la tasa de crecimiento anual de los kilómetros recorridos se revela más flojo de lo que se
esperaba. Ello constituye un sintoma de cierta limitación en el empleo del automóvil, el cual esta sujeto
a las condiciones de estacionamiento y de utilización en el centro de las grandes urbes. Estas
limitaciones acarrean, por descontado, una retrocesión de la posesión de automóviles, bien sea por el
hecho de no poseer un coche o por el hecho de dejar de poseer uno. En la propia ciudad de Paris, la
proporción de hogares provistos de un coche no alcanza más que un 64 % de lo que deberia contar «
normalmente », teniendo en cuenta la estructura por edades e ingresos de dicha población : este
descarte se explica por el hecho de que los dos tercios de la población carece de automóvil y que un
tercio ha dejado de poseer uno.
Pero otro fenómeno contribuye a mantener el ritmo de crecimiento del núm