Déplacements "Domicile-Travail" : La domination sans partage de la voiture particulière

De
Publié par

Alors que les emplois sont toujours plus concentrés dans les pôles urbains, le développement de la périurbanisation ainsi que l'augmentation de l'activité féminine concourent à l'allongement des déplacements domicile-travail et à l'utilisation de plus en plus massive de la voiture particulière. Les principales agglomérations sont les premières victimes de ce développement des flux routiers. Aux déplacements internes déjà très nombreux s'ajoutent de plus en plus de navettes quotidiennes relatives aux habitants des zones rurales ou périurbaines. Ces derniers, même quand ils résident à proximité d'une gare ferroviaire bien desservie, ne recourent que très peu au transport par le rail.
Publié le : dimanche 30 décembre 2012
Lecture(s) : 46
Nombre de pages : 3
Voir plus Voir moins
N° 17  Septembre2002
DE LA RATIONALITÉ DU CONSOMMATEUR
Sans rationalité des agents économiques, point de théorie économique, point de poli tique économique. Les trois quarts des HautNormands vont tra vailler en voiture et seulement un sur dix par les transports en commun. Ce choix peut s’expliquer dans bien des cas : insuffisance des transports collectifs, horaires décalés, etc. Mais prenons un exemple particulier : celui des personnes qui travaillent à Rouen. Soit une gare, située à 40 km de Rouen et correc tement desservie (trois trains le matin, quatre le soir) ; temps de déplacement en train 30 à 40 minutes. Observons les actifs résidant à quelques minutes de cette gare. Comment expliquer que la moitié d’entre eux prennent encore leur voiture pour se rendre à Rouen ? Estce une question de coût, de rapidité, de sécurité, de confort ? Ce choix de consomma teur peut surprendre, surtout si l’on tient compte des embarras de la circulation, des difficultés de stationnement en ville, des ris ques d’accident. Pourtant, ce comportement n’est pas spécifique des HautNormands, qui se situent dans la moyenne des régions, hors Ilede France. Dans tous les pays d’Europe, la voiture occupe une place prépondérante : elle représente entre 80 et 90 % des trans ports terrestres de voyageurs, tous motifs de déplacement confondus.
Jean LEMATTRE Chef du service des études et de la diffusion
S O M M A I R E
SOCIÉTÉ DÉPLACEMENTS “DOMICILETRAVAIL” La domination sans partage de la voiture particulière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
EMPLOI LES EMPLOIS MÉTROPOLITAINS SUPÉRIEURS Des emplois en forte croissance. . . . . . . . . . . . 4
ANALYSES CONJONCTURELLES LA CONJONCTURE EN HAUTENORMANDIE AU 2E TRIMESTRE 2002 Reprise sans vigueur dans l’industrie et le bâtiment. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
DÉPLACEMENTS «DOMICILETRAVAIL»
Lettre statistique et économique de HauteNormandie
La domination sans partage de la voiture particulière
Hélène DEBEAURAIN* Jérôme FOLLIN
a périurbanisation estun des Alors que les emplois sont toujours plus concentrés dansLphénomènes majeurs qui carac térise la répartition de la population sur le les pôles urbains, le territoire depuis environ trois décennies. développement de la De nombreux ménages quittent les pôles urbains, même s’ils y conservent leur périurbanisation ainsi que emploi, pour aller résider dans des zones l’augmentation de l’activité plutôt rurales, situées en marge de ces féminine concourent à pôles urbains. Ces comportements rési l’allongement des déplacements dentiels ont une forte incidence sur les déplacements domiciletravail, d’autant domiciletravail et à l’utilisation plus que les emplois ont tendance à se de plus en plus massive de la concentrer toujours un peu plus dans les voiture particulière. Les zones urbaines. Cette augmentation de principales agglomérations sont la mobilité des actifs est également ren les premières victimes de ceforcée par le développement sensible de l’activité des femmes et donc de la pro développement des flux portion de couples dont les deux mem routiers. Aux déplacements bres sont actifs, rendant plus difficile la internes déjà très nombreux proximité entre domicile et lieu de travail. s’ajoutent de plus en plus de navettes quotidiennes relatives aux habitants des RÉPARTITION DES ACTIFS RÉSIDANT EN HAUTENORMANDIE zones rurales ou SELON LA DISTANCE DOMICILETRAVAIL périurbaines. Ces70 derniers, même quand 60 1990 ils résident à proximité1999 50 d’une gare ferroviaire 40 bien desservie, ne 30 recourent que très peu 20 au transport par le rail. 10 0 *Cet article s’appuie largement sur le mé20 à moins30 à moins40 kmMoins de10 à moins moire réalisé à l’INSEE par Hélèneet plus10 kmde 20 kmde 30 kmde 40 km DEBEAURAIN dans le cadre d’un DEA de Géographie (Université de Rouen).Source : INSEE  Recensements de la population 1990 et 1999Unité : %
LES DÉPLACEMENTS DOMICILETRAVAIL S’ALLONGENT…
Une proportion croissante d’actifs tra vaille en dehors de sa commune de rési dence : 65% en 1999 contre 40% en 1975. Mais surtout, les parcours domi ciletravail s’allongent. 19% des actifs ré sidant en HauteNormandie travaillent à plus de 20 kilomètres de leur domicile, contre 14% en 1990. Un actif sur dix par c o u r tm ê m ep l u sd e3 2k i l o m è t r e s chaque jour pour se rendre à son travail. Parallèlement, l’usage de la voiture particulière s’est vivement développé. Plus de huit ménages sur dix possèdent maintenant au moins une voiture (73% en 1982) et surtout, la part de ceux dis posant de plusieurs véhicules a presque doublé en moins de 20 ans : 16% en 1982, 30% en 1999.
RÉPARTITION DES MÉNAGES HAUTNORMANDS SELON LA POSSESSION D’UN VÉHICULE 60 1982 50 1999 40
30
20
10
0 Aucune voitureUne voitureDeux voitures ou plus Source : INSEE  Recensements de population 1982 et 1999Unité :%
Pour la première fois au recensement de 1999, les Français ont pu déclarer le mode de transport qu’ils utilisaient pour se rendre sur leur lieu de travail. Il en res sort qu’environ trois actifs sur quatre se déplacent en voiture particulière contre seulement un sur dix qui emprunte les transports en commun. Ces tendances ne s’observent pas avec la même intensité selon les types de territoires. La «palme» de la mobilité alter nante et de l’usage de la voiture particu lière revient sans surprise aux couronnes périurbaines, zones essentiellement rési dentielles dans lesquelles les emplois sont relativement rares et les transports collec tifs très peu présents. A titre d’illustration, la part des actifs travaillant hors de leur
commune de résidence varie de 56% dans les pôles urbains à 82% dans les couron nes périurbaines. Entre ces mêmes types de territoire, le taux de recours à la voiture particulière va de 67% à 80%.
…ET SURCHARGENT LE RÉSEAU ROUTIER DANS LES GROSSES AGGLOMÉRATIONS
Cet allongement des navettes domi ciletravail, accompagné d’un recours massif à la voiture particulière, pose de plus en plus de problèmes d’encombre ment du réseau routier, avec des difficul t é sp a r fo i sex t r ê m e sa uc œ u ro uà l’entrée de certaines agglomérations, cellesci «offrant» généralement l’essen tiel des emplois. Le cas de l’agglomération de Rouen mérite d’être analysé précisément. C’est de loin le principal pôle d’emplois de la région et, tout en ayant une position cen trale dans le réseau ferroviaire régional, elle est sujette à des engorgements rou tiers fréquents.
MÊME POUR LES DÉPLACEMENTS INTERNES À L’AGGLOMÉRATION DE ROUEN, LA VOITURE DOMINE LARGEMENT
Sur les 176 000 emplois situés dans la communauté d’agglomération de Rouen (CAR), 125 000 sont occupés par des rési dents de la CAR (71%). Malgré la présence d’un réseau important de transports collec tifs, seulement 11,5% de ces navettes inter nes s’effectuent uniquement par ce mode de
RÉPARTITION DES ACTIFS HAUTNORMANDS SELON LE MODE DE TRANSPORT UTILISÉ
transport et 7,5% en combinant plusieurs modes (dont les transports en commun dans la plupart des cas). Le recours à la seule voiture particulière domine donc large ment : 80 000 déplacements quotidiens (soit près de deux sur trois). Pour compléter, il faut considérer les 13 000 déplacements à pied (un peu plus d’un actif sur dix), plus les 3 000 déplacements en «deux roues» (moins de 3%) et les presque 5 000 travail leurs à domicile (4%). Pour les 30% d’emplois (plus de 50 000) occupés par des actifs résidant à l’extérieur de l’agglomération, l’usage de la voiture est, sans surprise, encore plus dominant : 45 000 entrées et sorties quo tidiennes, soit neuf sur dix. L’usage des transports en commun, parfois combiné avec d’autres modes, est donc plutôt exceptionnel. Au sein de l’agglomération, la com mune de Rouen constitue de loin le pre mier pôle d’emplois (plus de 75 000). 30% de ces emplois sont occupés par des Rouennais et 42% par d’autres habitants de la CAR. Même pour ces déplacements internes à l’agglomération et convergeant vers la villecentre, «point focal» du réseau de transports en commun, l’utilisation de la voiture reste très élevée : 38% des «navet teurs» rouennais et 69% de ceux du reste de la CAR. 21 000 entrées quotidiennes dans la ville de Rouen sont à ajouter, concernant des actifs résidant en dehors de l’agglo mération. Pour ces derniers, le recours à la voiture particulière est encore plus prégnant : 85% d’entre eux, soit 18 000 migrations alternantes. 5% seulement gagnent leur lieu de travail avec un trans port en commun uniquement et moins de 7% combinent plusieurs modes (dont les transports collectifs pour une large part).
POUR DES DÉPLACEMENTS Deux roues3,2% Marche à pied7,9%INFÉRIEURS À 30 KILOMÈTRES, L’USAGE DU TRAIN RESTE MARGINAL Pas de transport 5,2% Plusieurs La faiblesse de l’utilisation des trans modes de ports en commun interroge sur la qualité et transport 5,8% Transportsl’accessibilité de la desserte ferroviaire en commun 6,3%vers Rouen selon la zone de résidence. Voiture particulière 71,6% On peut avancer l’hypothèse que l’avan tage relatif de l’utilisation du train est signi Source : Recensement de population 1999Unité : %
2AVAL Lettrestatistique et économique de HauteNormandie  N° 17  Septembre 2002
NB : ont été exclues de cette carto
raphie les communes n’émettant pas d’actifs vers la commune de Rouen
ficatif lorsque l’on habite relativement près d’une gare desservant correctement la ville de Rouen. Nous avons donc mesuré le taux d’utilisation des transports collectifs par les actifs travaillant dans la commune de Rouen et habitant des communes situées à 10 minutes au plus d’une gare reliant la ca pitale régionale. Un premier constat s’impose : à moins de 30 kilomètres de Rouen, le recours aux transports collectifs est faible, jamais supérieur à 15%. Ce ré sultat se vérifie même quand le nombre de trains accessibles aux heures de trajet “do miciletravail” est élevé (c’est le cas des communes à proximité de ValdeReuil ou de Barentin). Il faut pourtant signaler que, quel que soit l’éloignement, la durée du trajet en train est toujours inférieure, voire équivalente, à celle du déplacement par la route. Audelà d’une distance domiciletra
vail de 30 kilomètres, le taux de recours aux transports collectifs prend des valeurs si gnificatives à condition que le nombre d’arrêts aux heures de migrations alternan tes soit important. Il atteint 30 à 35% dans les zones de proximité d’Yvetot ou de Bréauté et 40 à 50% autour de Dieppe, du Havre ou de Vernon. Lorsque le nombre d’arrêts est faible (moins de quatre horaires possibles le matin ou le soir), environ 15% des «navetteurs» ont recours au train. Le développement des déplacements quotidiens des actifs suscite en général des réflexions sur le nécessaire aménagement des infrastructures de transports collectifs. Les résultats de cette étude tendent à mon trer que les logiques de comportement indi viduel doivent être largement prises en compte dans le cadre d’une réflexion poli tique plus globale
NOUSAVONS LU POUR VOUS
L’AUTOMOBILE, MOTEUR DE LA CROISSANCE Secteur dynamique et largement implanté en HauteNormandie, l’industrie automobile a vu en 2001 sa production augmenter de 5,9% en volume, soit un taux trois fois supérieur à celui de l’industrie manufactu rière (+2%). Cette croissance s’est accompagnée entre 1999 et 2001 de 25 000 créations d’emplois auxquelles il faut ajouter les 7 000 «équivalents temps plein» de l’intérim. L’industrie automobile bénéficie d’un marché inté rieur porteur. Les immatriculations de véhicules neufs à l’intérieur de l’hexagone, tous types confondus (voitures particulières, véhicules utilitaires, cars et bus) ont pro gressé d’un tiers par rapport à 1997 pour atteindre 2 750 000 unités. Avec des exportations qui progressent de 5,2% et des importations qui augmentent de 4,7%, le solde des échanges reste positif. Ces échanges s’effectuent à 80% avec l’Union européenne, principalement avec l’Allemagne et l’Espagne. Depuis 1997, l’industrie automobile contribue dans une large mesure à la croissance industrielle française et aux excédents de la balance commerciale. L’industrie automobile, moteur de la croissance / Méot Th. – In : INSEE première. – N° 861 (2002, juil.) ; 4 p.
RECUL DU LITTORAL NORMAND Le recul moyen sur l’ensemble du littoral à falaises hautnormand et picard est de six mètres sur la période 19661995, soit un recul moyen annuel de l’ordre de vingt centimètres par an. Les vitesses sont très varia bles suivant les lieux : entre 11 et 16 cm par an entre la centrale EDF de Paluel et SaintValéryenCaux, entre 23 et 26 cm par an entre SennevillesurFécamp et SaintPierreenPort. Les secteurs situés près des embouchures des lagu nes littorales sont aussi fortement touchés par l’éro sion : sur la côte ouest du Cotentin, on observe ainsi un recul chronique du trait de côte pouvant atteindre plu sieurs mètres par an. L’environnement en France : édition 2002 / Institut fran çais de l’environnement (IFEN).  Paris : La Découverte, 2002.  606 p.
CINÉMA : APRÈS DES ANNÉES DE BAISSE, LA FRÉQUENTATION REPART À LA HAUSSE Jusqu’en 1960, le 7e art constituait un des loisirs préférés des Français. En 40 ans, le cinéma a subi deux crises majeures dues principalement à la concurrence de nouveaux médias. A partir des années 60, la télévision se démocratise et envahit les foyers français (le nombre de redevances passe de 1 million en 1960 à plus de 10 millions en 1970). Dans les années 80, l’apparition du magnétos cope et le développement des vidéocassettes, ainsi que les changements intervenus dans le paysage audiovi suel (chaînes privées comme la Cinq et M6, privatisa tion de TF 1, naissance de Canal+…) ont détourné les ménages français du cinéma. Il faudra attendre le début des années 90 pour voir une reprise. Entre 1992 et 2000, la fréquentation augmente de 43%. Cette reprise s’explique en partie par l’énorme succès commercial de certains films mais aussi par des raisons plus structu relles, puisque la télévision, autrefois concurrente, est devenue le partenaire, notamment financier, du cinéma. Les multiplexes, apparus au début des années 90, ont permis d’élargir le public cinématographique en tou chant des zones peu ou pas équipées. 40 ans de cinéma : âge d’or, crise et renouveau / Malègue L. – In : INSEE première. – N° 841 (2002, avril) ; 4 p. Nelly LANNEFRANQUE Florence PIMENTA
AVAL Lettrestatistique et économique de HauteNormandie  N° 17  Septembre 20023
Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.