Fiches thématiques sur les transports - Cinquante ans de consommation en France - Insee Références - Édition 2009

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Quatre fiches sur les transports sont proposées avec une note de lecture des figures : Automobiles, motos, vélos - Carburants et lubrifiants - Services liés aux transports individuels - Services liés aux transports collectifs

Publié le : dimanche 30 décembre 2012
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FICHES THÉMATIQUES
Transports
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I. Lecture des figures issues de la comptabilité nationaleFigure 2 : poids en valeur du poste dans la dépense des ménagesCe graphique met en évidence la part de la dépense de consommation du poste considérédans la dépense totale selon un concept le plus proche possible de l’enquête Budget de famille(Bdf). Les dépenses qui ont trait aux concepts de comptabilité nationale sans traduction budgé -taire pour les ménages sont retirées : les loyers imputés, l’autoconsommation et les servicesd’intermédiation financière indirectement mesurés (Sifim). On conserve le montant de correc -tion liée au solde territorial, qui permet de garder la cohérence de la notion de territorialitéavec l’enquête Bdf (ensemble des dépenses des ménages résidant en France quel que soit lelieu d’achat). Le graphique permet de comparer la part de ce poste à celle d’un regroupementde produits au champ plus large.Figure 3 : volume et prix relatifs de la dépense des ménagesCe graphique a pour objectif de caractériser l’évolution du volume et du prix du poste parrapport à celle de l’ensemble de la dépense de consommation des ménages. Les deux courbescorrespondent aux séries suivantes :– le « volume relatif » : évolution du volume du produit par rapport à l’année précédentecorrigée de l’évolution du volume de la dépense de consommation totale ;– le « prix relatif » : évolution du prix du produit par rapport à l’année précédente corrigée del’évolution du prix de la dépense de consommation totale.Si la croissance du volume relatif est positive, cela signifie que le volume du produit évolue plusvite que le volume de l’ensemble de la dépense de consommation (idem pour le prix relatif).Figure 4 : dépense des ménages par poste dans l’Union européenne à 25 en 2005Ce graphique permet d’illustrer le lien éventuel entre la part du poste dans la dépense desménages et le niveau de vie du pays approché par le PIB par habitant corrigé des parités depouvoir d’achat. Celles-ci sont des taux qui permettent de convertir toutes les monnaies dansune monnaie commune qui a le même pouvoir d’achat dans chaque pays.Si par rapport à la moyenne de l’Union européenne, les pays sont plutôt situés dans le quartnord-ouest et dans le quart sud-est, cela signifie que la part du poste dans la dépense desménages décroît en fonction du niveau de vie. Il s’agit le plus souvent des produits de premièrenécessité et donc principalement l’alimentation.Dans le cas contraire où les pays sont plutôt situés dans le quart sud-ouest et le quart nord-est, ils’agit de biens ou services dont la part dans la dépense des ménages croît avec le niveau de vie.Les dépenses de loisirs sont dans cette catégorie, notamment celles concernant le matérielélectronique. D’autres facteurs que le niveau de vi e peuvent jouer sur la part de certains postes.Code ISO des pays de l’Union européenne :Allemagne : DE ; Autriche : AT ; Belgique : BE ; Chypre : CY ; Danemark : DK ; Espagne : ES ;Estonie : EE ; Finlande : FI ; France : FR ; Grèce : GR ; Hongrie : HU ; Irlande : IE ; Italie : IT ;Lettonie : LV ; Lituanie : LT ; Luxembourg : LU ; Malte : MT ; Pays-Bas : NL ; Pologne : PL ;Portugal : PT ; République tchèque : CZ ; Royaume-Uni : GB ; Slovaquie : SK ; Slovénie : SI ;Suède : SE.
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Lectures des figures
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Cinquante ans de consommation en France
primanteCMJNgØru:Porifldmi15lp04pde5irØnCeuqopmoetisid1mprasev.tcrue\Lecturs\LenexeeluocliforP21:1:2119002ßtao8\Efzn3yj\H256\STres.psN:oitanA\nnoC\mmoson_desneiePe\rr
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II. Lecture des figures issues des enquêtes Budget de familleFigure 2 : décomposition des écarts à la dépense moyennePar souci de clarté,on présentera ici la méthode de calcul de l’effet prix et de l’effet quantité surl’exemple des dépenses en pain des ménages les plus modestes (premier quintile de niveau devie). Les explications données se transposent directement aux autres produits et catégories deménages.L’écart entre la dépense moyenne en pain de l’ensemble de la population et celle des ménagesdu premier quintile de niveau de vie a deux causes :– les ménages les plus modestes achètent des quantités différentes des autres ménages ;– ils payent leur pain à un prix différent des autres ménages.En général, les deux effets coexistent. L’effet-prix et l’effet-quantité sont des mesures de ceseffets. Ils visent à évaluer la contribution des écarts sur les quantités et des écarts sur les prix àl’écart sur la dépense.Le calcul de ces effets repose sur une formule décomposant l’écart de dépense. Plus précisé -ment :– siD(en euros) est la dépense moyenne en pain dans l’ensemble de la population,Q(en kgpar exemple) la quantité moyenne achetée etP(/kg) le prix payé en moyenne, on peut écrire :D=PQ– de même on écrira, pour les ménages du premier quintile, en notantdleur dépense moyenneen pain,qla quantité moyenne qu’ils achètent etple prix au kg qu’ils acquittent en moyenne :d=pqL’écart à la moyenne de la dépense en pain de ces ménages vérifie alors :qdD=p2+P(Q)+(pP)q+2Q
Il est la somme de :(i) l’écart sur les quantitésq – Q, valorisé à un prix à mi-chemin entre le prix moyen du pain,P,et le prix moyenppropre à ces ménages modestes ;(ii) l’écart sur les prixp – P, appliqué à une quantité à mi-chemin entre la quantitéQachetée enmoyenne dans l’ensemble de la population, et celleqachetée par les seuls ménages dupremier quintile.Le premier terme est l’effet-quantité : il correspond à l’écart de dépense que l’on observerait siles ménages modestes payaient le même prix que les autres.Le second terme est l’effet-prix et correspond, de même, à l’écart qui prévaudrait si lesménages modestes achetaient la même quantité que les autres.En pratique, les effets sont calculés au niveau de chaque produit élémentaire. Ils sont ensuiteadditionnés pour déterminer l’effet prix d’un poste (par exemple l’alimentation). Dans lesfigures présentées, ils sont exprimés en pourcentage de l’écart de dépense.
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TE\t56\S:\H2.psNRsor09gm103oßt2009ndi17aP9orifl1:5613:tima2onCoe\omns.103ulpv\900\103nØrØNJgoCpmqieue1ositpp50lrueluocliforP:rimpidCMentmad54Ørge
Enm2o0bi0l5e,s,lamdotéopseentsedleosssm’eésntaégleesvéeenàa6u3t,o3-milliards d’euros soit 1 008 euros par habi-tant. La part des voitures neuves dans le postea perdu plus de 10 points entre 1960 (50 %)et 2005 (38 %,figure 1). À l’inverse, la partiecomptabilisée des achats d’occasion a plusque doublé entre 1960 (7 %) et 2005 (17 %).Les pièces détachées et accessoires sontdésormais le premier poste de dépense(40 %).Relativement au total des dépenses, laconsommation en valeur en automobiles,motos et vélos a augmenté de 3,5 points entre1960 (4,3 %) et 2005 (7,8 %) contribuantpour plus de la moitié à la hausse de 6,2points du poste « Transport »(figure 2). Cettepart a régulièrement augmenté jusqu’à la findes années 1980, mais baisse depuis.Les prix des automobiles, motos et vélosont globalement augmenté moins vite quel’inflationsur l’ensemble de la période 1960–2005(figure 3). À l’inverse, sur la mêmepériode, la consommation envolumeaprogressé bien plus rapidement que les autrespostes, contribuant pour l’essentiel à lahausse de la part budgétaire.Jusqu’au milieu des années 1970, le tauxd’équipement des ménages en automobiles afortement progressé, passant de 30 % en1960 à 60 % en 1973. Les fortes hausses dupouvoir d’achatont favorisé cette croissance.De 1974 à 2001, le volume a augmenté unpeu plus vite que les autres postes, avec defortes fluctuations de court terme, et les prixont globalement suivi l’inflation. En périodede difficultés économiques, comme en 1984et 1993, la consommation a baissé.
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Pour en savoir plus« La consommation automobile depuis quarante ans »,Insee Premièren° 844, mai 2002.« Le budget automobile des ménages s’adapte aux prix des carburants »,Insee Premièren° 1159, octobre 2007.
DéfinitionsAutomobiles, motos, vélos: comprennent les achats de voitures neuves, d’occasion, de motos et bicyclettes.Sont intégrés les pièces détachées et accessoires, y compris celles qui sont achetées lors d’une réparation par ungaragiste. Pour les achats d’occasion, ne sont prises en compte que les transactions entre entreprises (loueurs…) etménages. Sont alors uniquement comptées les marges réalisées par les intermédiaires. Dans les agrégats decomptabilité nationale, les transactions de gré à gré entre ménages ne sont donc pas comptabilisées, dans lamesure où une vente est compensée par un achat.Ménage, inflation, volume, pouvoir d’achat, niveau de vie du pays: voirGlossaire.
contribué à relancer le marché des voituresneuves en 1994 et 1996, avec des effets decontrecoup les années suivantes.Depuis 2002, alors que les prix relatifs sontstables, le volume relatif baisse. Concernantles prix, la baisse des prix relatifs des automo -biles neuves, dans un marché très concurren -tiel, a été globalement compensée par lahausse des prix des pièces détachées. D’unepart, la flambée des prix du pétrole a renchériles coûts de production du caoutchouc et despneumatiques. D’autre part, les prix desautres pièces de rechange et accessoires ontaugmenté sous l’effet de l’élévation du coursdes matières premières. S’agissant desvolumes, les hausses des coûts d’utilisationdes voitures (prix des carburants notamment)ont pesé sur les décisions d’achats. En outre,le vif succès des automobiles à bas coût apesé sur les volumes consommés.Les Français se situent dans la moyenneeuropéenne, en termes d’équipement envoitures particulières : 47,9 voitures pour 100habitants en 2005(figure 4). L’Allemagne etle Royaume-Uni sont au-dessus de cettemoyenne. Les pays d’Europe de l’Est, laGrèce et le Portugal sont en dessous. Globa-lement, le taux d’équipement s’élève avec leniveau de vie du pays. Il est par ailleurs positi-vement corrélé au volume annuel d’achat enautomobiles, motos et vélos (hors piècesdétachées) des différents ménages. L’effet desrenouvellements de véhicules dans les paysayant un vaste parc automobile semble doncplus important que celui du développementdu parc dans les pays moins équipés.
À l’inverse, les mesures de « primes à la cassedes véhicules anciens » ont momentanément
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Cinquante ans de consommation en France
solées,obils,vmototumoA
Fiches - Transports
LU
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3.11. Structure de la dépense des ménages en automobiles, motos et vélosen %51960197519902005Val(eMurdss20)0Voitures neuves 49,8 50,3 56,5 38,4 24,3Voitures d’occasion 7,2 9,6 10,4 16,6 10,5Motos 7,8 3,7 1,9 2,8 1,8Bicyclettes 3,5 2,8 2,3 1,9 1,2Pièces détachées et accessoires 31,8 33,7 28,8 40,3 25,5Total 100,0 100,0 100,0 100,0 63,3Source : Insee, comptes nationaux, base 2000.2. Part dans la dépense des ménages en valeur20 en % Tran t Automobiles, motos, vélos7,418,317,518,117,5spor17,0 115,01513,711,3 12,1107,67,68,98,18,07,81 5 8 6,4,54,3 5,01960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005Source : Insee, comptes nationaux, base 2000.3. Volume et prix relatifs de la consommation en automobiles, motos et vélostaux de croissance en %1612Volume relatif en forte hausse Volume relatif erratique mais tendanciellement en hausse VolumePrix relatif en baisse Prix relatif stable relatif8en baissePrix relatif4stable0– 4Volume relatif par rapport à la dépense de consommation des ménages– 8Prix relatif par rapport à la dépense de consommation des ménages1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005Lecture : durant les années 1960, le prix des automobiles, motos et vélos a globalement augmenté moins vite que l’inflation et le volume a progressé plu s rapide-ment que les autres postes de consommation.Source : Insee, comptes nationaux, base 2000.4. Taux d’équipement automobile70nombre d'automobiles pour 100 habitantset PIB par habitant dansl’Union européenne à 25 en 200560ITDEMTGB50FRAT40ZSIPTESBESENFLIIELT C CYEE GR DK30LV PLSK HULecture : en 2005, le Luxembourg, avec un PIB de 64 600 euros par20habitant, comptait 65,5 automobiles pour 100 habitants.0 10 20 30 40 50 60 70Sources : Insee, comptes nationaux, base 2000 et Eurostat.PIB par habitant en milliers d’euros
moCeuqiretisopplp015grde54:PorifldmirpimanteCMJNgØnØtßoa002519:61:Pr43ilofoucurleomobAut,omlisevléot,sos30\HN:ps1.tammnoi9002103\01\3pl.vdiun7152\6TS\E9tm0rgRose\Conso
Profr:impildtneiramgnØMCNJCoueiqØreitosmpppl051ged54rØs
3.1
Eet un tiers en possède deux ou plus(figure 1).Ces chiffres étaient respectivement de 74 %et 21 % en 1985, et déjà 78 % et 28 % en1995. Environ 90 % des ménages dont lapersonne de référenceest active possèdentune voiture contre 75 % dans le cas desretraités et 45 % dans celui des autres inac -tifs. Plus de 90 % des ménages habitant enmilieu rural en possèdent au moins une, etprès de la moitié au moins deux. À l’inverse,moins de la moitié des ménages parisiensdisposent d’une automobile et seuls 7 % enpossèdent deux : ces ménages, et plus géné -ralement ceux vivant dans l’agglomérationparisienne, consacrent en contrepartie desmontants très supérieurs à la moyenne enservices de transports collectifs (fiche 3.4).Près de 93 % des couples sans enfants et plusde 94 % des couples avec enfant(s) ont unevoiture. En revanche, les célibataires et lesfamilles monoparentales sont les moinséquipés.65 % des couples ayant au moins un enfantont deux voitures contre 40 % des couplessans enfants. La proportion de propriétairesde voiture s’élève avec leniveau de vie: 64% des ménages du premierquintileont aumoins une voiture contre 93 % dans ledernier. Cet écart est plus important encorepour la possession d’une deuxième voiture :seulement 14 % des ménages du premierquintile en possèdent une contre 46 % dansle dernier.Près de six ménages sur dix possèdent aumoins un vélo. C’est le cas d’environ 80 %des couples de deux enfants ou plus. Lesménages habitant de grandes aggloméra -tions, en particulier Paris, sont moinsnombreux à posséder des vélos que lesménages des communes rurales ou despetites agglomérations. De même, le taux
d’enfants. Il est aussi plus fort dans lescommunes rurales (14 % des ménages) qu’àParis (moins de 5 %) ou que dans le reste del’agglomération parisienne (8 %).En raison de leur taux d’équipement plusélevé, les ménages avec des enfants consa-crent des montants plus élevés à l’achat deleursvéhiculesque les autres : 68 % de plusque la moyenne pour les couples avec deuxenfants et 78 % pour ceux avec trois enfantset plus(figure 2). La part de ces dépensesdans leur budget est aussi plus élevée :respectivement de 1,8 et 1,3 point par rapportà la moyenne.Plus le niveau de vie est élevé, plus lesdépenses pour ce poste sont importantes. Lesménages du dernier quintile dépensent plusde 5 fois plus que ceux du premier, et 64 %de plus que la moyenne. Le poids de cesdépenses dans l’ensemble du budget desménages est assez proche pour les quintiles2 à 5. Le premier quintile se distingue par uncoefficient budgétaireinférieur de 4 points àla moyenne.Les achats d’automobiles neuves et d’occa-sion, qui représentent respectivement 41 % et46 % du total des dépenses en véhiculestelles que définies dans les enquêtes, sontparticulièrement liés au niveau de vie deménage. Pour les seules voitures neuves, lesménages du dernier quintile dépensentannuellement 121 % de plus que la moyenne(soit 2,2 fois plus), et plus de 11 fois lemontant dépensé par les ménages du premierquintile. L’écart est beaucoup plus réduitpour les véhicules d’occasion.Le prix payé pour un véhicule neuf variepeu selon le niveau de vie(figure 3).C’estdonc la fréquence des achats qui fait la diffé -rence entre la dépense des ménages les plusaisés et les autres.
DéfinitionsAutomobiles, motos, vélos: contrairement à la comptabilité nationale(voir pages précédentes), les donnéesprésentées ici prennent en compte : 1° les achats de véhicules entre les ménages ; 2° l’intégralité de la dépenseengagée par le ménage pour l’achat de véhicules d’occasion auprès des professionnels (et non seulement la margede ces derniers). Les éventuelles reventes sont des revenus, comptabilisés par ailleurs.Ménages, personne de référence, niveau de vie des ménages, quintile, coefficient budgétaire: voirGlossaire.Pour en savoir plusM. Bodier, « La voiture : une habitude qui se prend jeune »,Insee Premièren° 474, juillet 1996.
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Cinquante ans de consommation en France
,erlp,6002nd%08edsugenamées-proétsmiasnlotidèneopssoinstaumoituunevsévolos,motles,mobiotuAdmàseuorxguaruetoemipquéeundteenevlcnemorbemente,luiaussi,a3Ns\:10p.TE\S56H2rmg90\tRsnoC\esoommation2009\30\103.1pvuldni71oßa20t109165:P34:iforocluelu
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Automobiles, motos, vélos3.11. Proportion de ménages possédant une ou plusieurs voituresType de ménages Type de communesCouple avec 3 enfants ou plus U.U. de Paris hors ParisCouple avec 2 enfants ParisCouple avec 1 enfant+100 000 habitantsCouple sans enfantFamille monoparentale 20 000 à 100 000 habitantsFemme seule Urbaines – 20 000 habitantsHomme seul Rurales0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100en % en %Au moins une voiture Deux voitures ou plusChamp : France métropolitaineSource : Insee, enquête budget de famille 20062. Les déterminants de la dépense en « véhicules » par ménageEnsemble Dont achat voitures neuves Dont achat voitures d’occasionÉcart à la moyenne Écart à la moyenne Écart à la moyennefficient du mo du coefficient du montantdubeucndogepféoftiiacnitiresentduemnon%tantdubeucndopgeoéitnatirseenn%tantbeundpgoéitatirseen%nQuintile de niveau de vieQ1 – 4,0 – 70 – 2,1 – 80 – 1,6 – 65Q2 0,0 – 19 – 1,0 – 44 0,6 – 4Q3 – 0,7 2 – 0,3 – 15 1,0 19Q4 0,6 23 0,1 18 0,5 29Q5 0,8 64 1,5 121 – 0,6 22Type de ménageHomme seul – 0,9 – 44 – 0,3 – 42 – 0,6 – 47Femme seule – 4,7 – 76 – 1,7 – 72 – 2,2 – 77Famille monoparentale – 2,4 – 35 – 1,3 – 45 – 0,9 – 28Couple sans enfant 0,3 6 1,1 37 – 0,6 – 15Couple avec 1 enfant 1,6 51 0,7 55 0,6 47Couple avec 2 enfants 1,8 78 – 0,2 35 1,5 104Couple avec 3 enfants ou plus 1,3 68 – 0,6 15 1,6 108Commune d’habitationCommunes rurales 2,0 20 0,3 5 0,9 19Communes urbaines – 20 000 hab. 1,1 13 0,2 6 0,7 19Communes 20 000 à 100 000 hab. 0,5 – 2 0,3 2 0,4 3Communes +100 000 hab. – 0,7 – 11 0,0 – 3 – 0,5 – 15Paris – 6,0 – 73 – 2,5 – 77 – 2,7 – 69Unité urbaine de Paris hors Paris – 1,6 – 6 – 0,2 10 – 0,8 – 9Lecture : en 2006, les ménages du premier quintile ont une part de dépense consacrée aux véhicules inférieure de 4 points à celle de l’ensemble des ménag es.Champ : France métropolitaine.Source : Insee, enquête budget de famille 2006.3. Prix moyen selonen milliers d'eurosle type de voiture achetée20et le niveau de vie du ménage161284Attention : les chiffres relatifs aux prix des voitures neuves étant établisà partir de moins de 100 ménages pour les quintiles 1, 2 et 3, ils doivent0être analysés avec prudence.Q1 Q2 Q3 Q4 Q5EnsembleChamp : France métropolitaine.Voiture neuve Voiture d'occasionSource : Insee, enquête budget de famille 2006.Fiches - Transports137
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sntletriubanfiraCarubtssrdiallmitlubrifiu-rantseietn335,nastaattépadseen20n,l05nesebracmsedganéstcaahsedumolsvdeseisbaneutiudnifitalerxiibnssaleprux:uixahenessu%1edrpudes9002:513:75orP7lfiulcoreuPr:folidipmiramtneCMJNgØnØriquetisopmoCl051ed45pp
3.2
Ed’euros soit 534 euros par habitant et 1 114euros par voiture. C’est beaucoup plus que lesdépenses pour le transport collectif (19,4milliards d’euros).Relativement aux autres postes de dépen-ses, la consommation en valeur des carbu-rants et lubrifiants a modérément augmentéentre 1960 (3,4 %) et 2005 (4,1 %) [figure 1].Sa part avait régulièrement augmenté jusqu’aucontre-choc pétrolier (5,1 % en 1985). Aprèsun vif recul entre 1985 et 1987, elle fluctuedepuis autour de 4 %.Depuis 1960, la structure du poste « carbu-rants, lubrifiants » a fortement évolué, sousl’effet de la transformation de l’offre(figure 2).L’essence et le super plombé sont devenustrès marginaux, passant de 97 % des dépen-ses en carburants et lubrifiants en 1960 à 2 %en 2005. Ils ont été remplacés par le supersans plomb, apparu en 1990, qui représente47 % des dépenses du poste en 2005 etsurtout le gazole (51 %).Sur longue période, les prix des carburantset lubrifiants ont en moyenne suivi l’inflationd’ensemble, avec cependant des variationsmarquées au milieu des années 1970 et dansles années 2000(figure 3). La consommationenvolumea également progressé sur unrythme équivalent aux autres postes dedépenses des ménages.Jusqu’au premier choc pétrolier, les prixont augmenté moins rapidement que l’infla -tion, tandis que le volume de consommationprogressait plus vite, du fait de l’augmenta -tion importante de l’équipement desménages en voitures. Puis, entre 1974 et1985, le premier choc pétrolier a entraînéune hausse des prix des carburants (+ 13,9 %en moyenne par an) plus forte que l’inflation(+ 10,5 %). Le volume relatif a, quant à lui,légèrement baissé. Les volumes sont en effetDéfinitionsCarburants, lubrifiants: comprennent l’essence et le super plombé, le super sans plomb, le gazole et leslubrifiants.Ménage, inflation, volume, coefficient budgétaire, Union européenne: voirGlossaire.Pour en savoir plus Le budget transports des ménages depuis 40 ans »,Insee Premièren° 1039, septembre 2005.«« Le budget automobile des ménages s’adapte aux prix des carburants »,Insee Premièren° 1159, octobre 2007.« Consommation d’énergie : autant de dépenses en carburants qu’en énergie domestique »,Insee Premièren° 1176, février 2008.
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de l’ordre de 0,4 %. Le développement desvoitures diesel, plus économes en carburant,a permis de limiter la hausse de la consom-mation.Le contre-choc pétrolier a entraîné unediminution ducoefficient budgétaireentre1985 (5,1 %) et 1987 (4,1 %). Outre lesconséquences de la baisse du cours dupétrole, le prix de l’essence a aussi bénéficiéde la libéralisation du marché en 1985 : lagrande distribution a pu positionner lescarburants comme produits d’appel et a pesésur les prix qui ont augmenté moins vite quel’inflation entre 1986 et 1992.À partir de 1993, les prix ont de nouveauprogressé plus vite que l’inflation tandis que levolume de consommation baissait. Les prixont fortement augmenté depuis 1999 enraison de la forte hausse du cours du baril depétrole. Les ménages ont modéré leurs dépen-ses en carburants en optant plus souvent pourdes véhicules diesel, le gazole devenant lepremier poste en carburants en 2005.Dans l’Union européenne, la consomma-tion de carburants et lubrifiants est globale-ment tributaire du parc automobile avecquelques spécificités(figure 4). En France,elle est supérieure à la moyenne européennealors que le nombre de véhicules parhabitant est dans la moyenne. En Allemagneet en Italie, le taux d’équipement automo -bile est largement supérieur à la moyenneet la consommation par habitant, prochede la moyenne. À consommation unitairedonnée, l’écart résulte du kilométrageparcouru. Il dépend surtout de l’offre detransports collectifs (les dépenses de carbu -rants sont ainsi plus importantes en provincequ’en région parisienne) et des choix consé -quents entre transport individuel et transportcollectif.
Cinquante ans de consommation en France
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