Ce que nous dit la vitesse

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La formule 1 est l'un des sports les plus regardés de la planète. Éminemment techniques, menées par quelques "furieux froids" que sont les pilotes, ces jeux du risque modernes fascinent et renvoient à l'image de notre société où l'humain est de plus en plus environné de technologie que non seulement il maîtrise mais pousse à son extrémité la plus absolue : la vitesse pour gagner.
Au fil des années, la formule 1 a créé sa mythologie, son panthéon, avec parfois d'extraordinaires répercussions, à l'image de la mort d'Ayrton Senna et de son impact mondial. Les grands prix, les circuits, les pilotes écrivent aujourd'hui une page de la sociologie et de la grande narration de notre temps, dont témoignent les courses les plus célèbres que raconte précisément ce livre.



Nouvelle édition revue et augmentée par l'auteur.






Publié le : jeudi 11 septembre 2014
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Licence : Tous droits réservés
EAN13 : 9782823811216
Nombre de pages : 176
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À mon frère.
« Encore deux mois à tenir… », sourit Graham Hill à Johnny Rives en émergeant de la piscine où ils attendaient que la saison reprît. « Eh oui ! me raconte le journaliste, il avait faim. »
Faim. Faim de piloter, de courir, de foncer, foncer à nouveau – une fringale de vitesse. Peut-on comprendre ça, nous autres citoyens automobilistes ?
Nous pouvons en avoir un avant-goût, puisqu’il nous arrive d’être pris, ce qui s’appelle , par la vitesse – ce plaisir que le siècle a ajouté à la somme des plaisirs connus. Admettons-le donc, beaucoup parmi nous sont sensibles au chant des sirènes de la vitesse. Au fait, que nous chantent-elles ? Pourquoi nous charment-elles ? Comment le dire ? Comment dire ce que nous dit la vitesse, ce souffle qui dans les nerfs passe sous la peau comme un charme tient à rien d’apparent mais nous ravit dans un monde à lui, jusqu’à risquer de nous perdre, de ne plus sentir la limite, d’aller trop vite ? Comment dire ce plaisir géométrique dans un virage où nous passons sur la ligne, l’exacte ligne au-delà de laquelle la voiture deviendrait incontrôlable ? Et comment le sentons-nous, ce point limite d’équilibre de la voiture, de cette voiture précisément à cet endroit précis, si ce n’est par notre corps, qui sent au-dedans la masse de la voiture autour ? Et puis, les vitesses qu’on a rétrogradées en vue du virage, pour ensuite les égrener en sens inverse, faire monter le régime, doser au pied la poussée de puissance qu’on sent au dos. Puis la route droite, et l’impression de voir, de voir tout, partout, même derrière ce bois le chemin où pourrait déboucher l’imprévu et où on prévoit que cette fois-là il va déboucher, et il débouche en effet. Comment dire le bonheur de sentir le calme du passager tandis qu’on double quelqu’un qui va seulement 20 km/h de moins que vous ? Et la route de montagne où tout va dépendre, à chaque entrée de virage, de la vitesse changée au bon moment ? Plaisir de précision. Plaisir de vision, mais aussi de tempes effleurées, lorsque l’autoroute débouche en surplomb sur la plaine qui s’ouvre où descend la voiture et nous filons sous le ciel avec aux doigts la légère, la fidèle vibration dans le volant. Et subtil dans l’habitacle, partout et nulle part, le grain du bitume au chant soyeux ici, sourd et frémissant là où le bitume est moins sombre, plus abrasif. Comment dire cette solitude nette où l’on entre après des heures, des heures de conduite, jamais assez d’heures au volant, jamais assez car la ville approche et on appréhende de devoir sortir de là, de cet état, quel état ? Comme un yoga qui ne dit pas son nom mais à tout coup nous procure le calme d’après le plaisir, la conduite au bout de quelque temps absorbe, nous en lavant d’autant, le surcroît de tension nerveuse qu’alimente la vie moderne. Il faudrait dire aussi les sons de l’air autour de la carrosserie, sur les flancs, sur l’aileron arrière, les coulées qui changent selon l’espace environnant – et les passages de la clarté sur les vitres, où le ciel glisse comme sur notre vie –, etc. Mais quoi ? Quand bien même nous formulerions ces sensations qui sont à notre portée intérieure, extérieure, des seuils et des seuils d’intensité les séparent de ce qui faisait soupirer Graham Hill. « Eh oui ! il avait faim… » Elle est telle, cette faim, qu’elle ne vous lâche pas lorsque vous devriez cesser. D’où son fatal arrière-goût, parfois, plus souvent autrefois qu’aujourd’hui. Et mon maître journaliste de m’en donner un exemple. À chaque Grand Prix, on voit Clay Regazzoni sur sa chaise roulante, de l’autre côté de la rampe qui borde la piste. Le champion suisse, assez italien par la faconde et le brio, avait enthousiasmé les « ferraristes » des années 1970. À quarante ans, il aurait dû se retirer de la compétition. Il ne le put – pas plus qu’il ne peut aujourd’hui s’empêcher d’aller voir courir les autres, ses compagnons de la faim vite. C’est à Long Beach que Regazzoni a perdu l’usage des membres inférieurs. Au moment de freiner en bout de ligne droite, sa tige de frein a cassé. Le bolide est parti tout droit, à 270 km/h, vers l’échappatoire fermée au bout par une plaque de béton. La plaque pesait des tonnes, la voiture un peu plus d’une demi-tonne. Le béton recula pourtant. Lorsque est retombé le nuage de poussière, les témoins, pétrifiés, ont vu une silhouette accourir avant les secouristes et se pencher sur la carcasse pliée en deux. C’était l’ancien champion Dan Gurney. Il fit un signe du pouce levé, pour signifier : il est vivant. Dan Gurney, c’est lui qui avait éclaté en sanglots lorsque la mère de Jim Clark, à l’enterrement, lui avait dit : « Vous savez, c’est vous que Jimmy craignait le plus. »pris
Seuils d’intensité, disais-je. À propos des partitions sonores qui accompagnent notre humble conduite, donnons une petite idée de la différence avec la clameur des courses, puisque c’est cela qui d’abord frappe le spectateur qui jusque-là n’y a assisté qu’à la télévision. Prenez un des plus beaux circuits, celui de Spa-Francorchamps, très rapide et apprécié des pilotes. Arrivez le vendredi matin, tôt, avant la première séance d’essais. En attendant, contemplez la forêt de l’Ardenne belge, aussi épaisse qu’au temps où y bramaient les animaux antédiluviens. Justement, un feulement, qui s’éteint ; puis reprend, rageur ; puis basse continue, grondante ; puis un autre, qui claque dans l’air, pousse son hurlement plus haut, puis se maintient en régime, avec de régulières poussées ; entrecoupées d’autres, venues d’un autre animal, plus aigu, qui d’ailleurs reprend souffle plus souvent ; et un autre, et un autre, et comme ça vingt-six moteurs qu’on fait chauffer avant de lâcher la meute, qu’on fait chauffer en montant progressivement le régime-moteur préalablement lancé à l’air comprimé qu’on entend siffler (les moteurs de formule 1 ne peuvent démarrer seuls, ils ne savent pas aller lentement), et vous imaginez sur les compteurs la montée en régime que les équipes observent : 3 000 tours/minute – 6 000, puis 4 000 – 7 000 tours/minute, 2 500 – 7 500, 5 000 – 10 000, comme ça jusqu’aux 15 000 tours/minute qu’atteignent les meilleurs moteurs.
Les chiffres, oui, et il va falloir y venir. Car la fringale ne serait si aiguë si elle n’était si précise, on ne peut plus précise ; et c’est encore une différence qualitative, un motif de frustration pour l’automobiliste par rapport au pilote. Frustration en effet, toute jouissance étant proportionnelle à sa précision physique. Un exemple : pour assister à la dernière séance d’essais du Grand Prix d’Angleterre en 1986, je m’étais posté à l’intérieur du circuit, en un point qui permettait d’embrasser d’un seul regard presque toute la longue ligne droite qui passe devant les tribunes de Brands-Hatch. Si bien que je voyais les voitures de profil filer à vitesse maximale, toutes basses sous les hautes tribunes en béton qui amplifiaient la clameur et faisaient tout du long un mur de gens (les Anglais, peuple automobile, étaient venus en foule, comme toujours ; il y en aurait 150 000 le lendemain). L’enjeu de cette ultime séance était de savoir qui, des deux pilotes de la meilleure écurie, Williams-Honda, raflerait la pole, c’est-à-dire le meilleur temps sur un tour, pour être en première ligne sur la grille de départ le dimanche. Nelson Piquet avait été le plus rapide la veille. Se lance son concurrent et néanmoins coéquipier, Nigel Mansell (les deux fauves se détestent cordialement ; entre deux tours d’essai ils parviennent à ne jamais s’approcher dans le stand pourtant exigu. D’ailleurs, l’un étant bon époux et l’autre don Juan, celui-ci interpose pas mal de soyeuses silhouettes. Et, question d’aider Mansell dans l’existence, Piquet, après une victoire particulièrement chanceuse, déclarera : « Comme ça, si je suis champion du monde cette année, 1986 aura vu la victoire de la chance sur la bêtise… »). Donc, le « lion » britannique Nigel Mansell est parti le couteau entre les dents, je m’en rends compte à sa manière d’aborder le virage juste à ma droite. Premier tour pour se lancer, puis le tour où il joue son va-tout. Et lorsqu’il déboule sur la grande droite en face, je le vois, deux cents mètres avant la ligne de chronométrage, lever le poing. Comment sait-il ? J’écoute le speaker, et effectivement il a fait mieux que Piquet de deux centièmes de seconde. La foule exulte. Au tour de l’autre. Même rituel technique, tour de chauffe, les pneus spéciaux ne tiendront que pour le tour lancé. Et, à ma grande surprise, je vois mon Nelson Piquet lever un poing victorieux au même endroit que son meilleur ennemi. Et, effectivement, le speaker confirme qu’il avait vu juste : un centième de moins que Mansell. La séance se termine là-dessus, je rejoins le paddock tout en écoutant l’interview de Piquet retransmise par les haut-parleurs du circuit, un peu essoufflé, le pilote répond : « Well, it’s time to wake up… » ; et puis, je demande à mon maître si j’ai bien compris ce détail du poing levé. Il me confirme que les pilotes sentent qu’ils ont fait mieux, à telle façon qu’ils ont eue de retarder le freinage, à telle accélération un chouia plus rapide.
Les paramètres dans les nerfs, donc. C’est un sport pour nerveux, au sens où il faut être froidement furieux pour être pilote. Ce sont des gens qui s’énervent quand ça va doucement, qui se calment un dimanche sur deux quand ça reprend son rythme normal, c’est-à-dire à fond.
Il en est de plus froids que d’autres. Niki Lauda avait l’exacte froideur. Exemple : au cours des essais du matin, qui sont destinés à la mise au point de la voiture et qui sont une sorte de ballet technique où les pilotes tournent, rentrent aux stands, discutent un réglage, repartent avec un nouveau réglage, reviennent pour faire le bilan avec leurs ingénieurs et mécaniciens, repartent, etc., Niki Lauda en vue de son stand désignait du doigt deux ou trois des vingt mécaniciens. Chacun étant spécialisé dans une pièce de la voiture, seuls ces deux ou trois avaient un réglage à effectuer en fonction de ce qu’il allait leur dire.
Niki Lauda goûtait par-dessus tout ces séances d’intelligence technique. C’est d’ailleurs là-dessus qu’il conclut sa dernière interview de pilote. Le journaliste se désespérait de l’entendre dévier les questions sur Untel et Untel par des réponses sur le moteur, la mise au point. Agacé, à la fin il lui dit : « Mais enfin, il n’y a pas que les réglages ! Si l’on en juge par votre comportement en course, la victoire aussi vous intéresse. – Oui, répondit Lauda, elle prouve que les réglages étaient bons. »
J’ai observé qu’en course le casque de Lauda bougeait encore moins que les autres et, comme à cette époque les couleurs de son casque étaient analogues à celles de la carrosserie, on avait parfois l’impression que casque et machine allaient sans humain.
La machine faisant la peau de l’homme, la technique prenant le pas sur le pilotage et l’endurance sur la vitesse, c’est ce que craignait Roger Vailland qui, en 1957, crut bon d’augurer : « Les temps héroïques de l’histoire de l’automobile s’achèvent. Le temps des héros aussi. » Il se trouve que Lauda, pourtant surnommé « l’ordinateur », démontra le contraire, en campant dans l’attitude de l’antihéros volontiers antimachiste, ainsi qu’on va le lire dans le troisième chapitre de ce livre. Mais Roger Vailland est pardonnable. D’abord parce qu’il n’est pas le seul à oublier que le remède aux maux de la technique est encore la technique et que c’est là tout l’homme. Ensuite parce qu’il est l’un des rares écrivains à s’être frotté à la chose. Ernest Hemingway avant lui, Michel Leiris après lui ont été assez frappés par ce que le sport automobile a de révélateur pour essayer de le traduire en un langage qui rende compte de cette passion de la vitesse dont je viens de montrer à quel point elle manque de mots qui l’expriment ; en un langage qui n’enferme pas le lecteur dans une spécialité qui ne l’intéresse pas nécessairement ; le traduire sous une forme qui dégage le concret de l’information, au lieu de les confondre ; une forme qui permettrait de tirer quelque enseignement de ce que l’être humain révèle, là, dans ce petit circuit fermé parmi d’autres petits mondes ; une forme généralisable, contagieuse, objective à force de communiquer exactement le subjectif – bref, une forme littéraire. Je sais bien qu’il peut sembler curieux de parler de littérature après avoir parlé de sport automobile. Mais nous savons aussi qu’on peut appréhender la spécificité de la littérature en la confrontant à des domaines qui lui semblent hétérogènes. Précisément, il semble y avoir dans les sports mécaniques quelque chose qui répugne, ou résiste, aux écrivains.
À cela, il y a d’évidentes et légitimes raisons qui ne nous disent rien, a contrario, sur la littérature puisqu’elles sont sociales, morales, idéologiques. Mais rappelons aussitôt cette autre évidence : il n’est pas de sujets interdits ni réfractaires à la littérature, d’autant que sa force ne dépend pas du sujet mais du langage grâce auquel elle généralise une expérience particulière de ce qui est, où que ça se passe. Rien de ce qui est là n’est étranger à la littérature. Je dirais donc de la course automobile : c’est là. Et si ça gêne – comme ça me gêne, à certains égards, en l’état des choses socio-économiques –, ce n’en est pas moins là.
Privilégions donc l’interrogation sur le langage adéquat. Pour constater qu’il y a, dans les sports mécaniques, des éléments qui résistent aux formes littéraires existantes. Nul doute que l’omniprésence des chiffres constitue une réalité codée qui reste difficile à généraliser, sans perdre la précision, par des mots. Mais les hommes, les pilotes ? Mais les courses, ces récits typiques de notre temps ? Tout cela, après tout, vaut bien la tauromachie qui, elle, a donné lieu et donne toujours lieu à une abondante et précise littérature. D’ailleurs, c’est en faisant le parallèle avec la tauromachie que Hemingway a abordé le sport automobile ; nous reverrons cela dans le deuxième chapitre.
Nous verrons aussi comment Vailland et Leiris s’y sont pris avec ce matériau a priori indigeste. On pourrait dire que ce sont là de typiques premières tentatives littéraires : fascinées par la nouveauté du phénomène, par sa vivacité, sa brutalité, elles l’assimilent par le lyrisme. Privilégiant les pilotes, Vailland les met en scène selon une typologie qui pousse la confrontation vers le drame. Leiris privilégie la vision d’ensemble, et fait une description baroque des machines en course. On a reconnu au passage deux paramètres de la littérature : l’incarnation (personnages), la description poétique.
Et si on y ajoute la narration, dira-t-on, point de romans là-dessus ? Il y eut, en 1950, Les Princes du tumulte, de Pierre Fisson, prix Renaudot en 1948. L’auteur approche assez justement cet univers, qu’il connaît manifestement bien, ce qui lui permet d’éviter la mauvaise littérature, celle qui « se raconte des histoires » avec les histoires qu’elle pourrait raconter. Mais, stylistiquement, Fisson n’évite pas la littérature qui « en rajoute », et sa phrase est plus passionnée que ce qu’elle rapporte. Or, si l’on veut un langage adapté à la passion de la vitesse, il y faut l’exacte froideur dont j’ai précédemment parlé à propos des pilotes et de la technique, exacte froideur sans laquelle la jouissance serait moins précise, donc moins forte, moins fidèlement dite.
Puisque je suis un des rares écrivains à être affligé de cette discutable passion pour la formule 1, j’y suis allé, en 1985, de mon roman, Sirènes, sirènes. Si je me permets de l’évoquer brièvement ici, c’est parce que sa limite peut nous permettre de conclure sur cette question littéraire du langage adéquat. À la base de ce roman, une intuition juste, me semble-t-il : j’étais parti du constat qu’il faut éviter la fiction, parce que jamais celle-ci ne procurera au passionné ce que sa passion lui fait éprouver. Il préférera toujours les faits réels, autrement dit : la réalité, contingente, de sa passion. Du reste, cela allait dans le sens du choix esthétique qui, dans mes autres livres, s’est imposé à moi : j’écris du roman sans guère de fiction ; je pratique la fiction comme une sorte de déplacement, de « bougé » qui sert à révéler ce qu’on ne voit pas dans ce qui passe pour réel. L’esthétique du Francesco Rosi de Main basse sur la ville et de L’Affaire Mattei m’est une référence. Ou ce que Truman Capote appelait le non-fiction novel, roman non fictif. Bref, il s’agit de voir, de voir vraiment ce qui est là, pour nous, en nous, sous nos yeux. Littérature de l’attention. Somme toute, ce qui se passe parmi les hommes et en dehors est plutôt étonnant ; et si l’on doit craindre une chose avant de quitter l’existence, c’est de n’y avoir pas été assez attentif. Pourquoi donc chercher ailleurs, inventer ? Tâchons au moins de voir. Dans cette optique, lorsque les autres formes de langage ne suffisent pas à assimiler ce que nous avons sous les yeux, reste la littérature.
Toujours est-il que cette tendance esthétique ne pouvait que se trouver bien du constat que je faisais pour mon petit sujet, la compétition automobile : point besoin d’inventer, la formule 1 dans ses événements mêmes donne à qui l’apprécie ample matière à déborder nos habitudes de description. L’événement réel qui m’avait fasciné à l’époque était le retour victorieux de Niki Lauda. Sur ce matériau, je pratiquais mon « bougé », qui me donnait la marge de liberté pour interroger une destinée sans parler à la place de la personnalité existante. En outre, je pratiquais le « collage » d’articles journalistiques, et j’emboîtais la narration dans une longue interview, ce qui donnait un récit dans la parole, à la manière de Joseph Conrad qui, lui, avait porté le récit d’aventures au-delà du genre. J’ajoute qu’avec un sujet si minime, j’apportais ma pierre au roman minimaliste, à moins que ce ne fût une pierre jetée dans ce jardin car, à ras du bitume où j’écrivais, et me concentrant sur les sensations intérieures du pilotage, je n’avais pas besoin de faire la bête en prêtant à mes personnages une consistance de bande dessinée au second degré pour des lecteurs qui depuis longtemps lisent au quatorzième degré. Mais bon : de ce roman écrit au laser, je retire l’impression que j’avais fait la part encore trop belle à la fiction. Ma passion de ce sport s’étant trouvée frustrée par mon roman, j’en ai conclu qu’il faut nouer plus serré le langage spécialisé avec le langage intersubjectif. Cela signifie peut-être qu’il n’y a rien de mieux à faire, pour restituer une passion aussi bien à ceux qui ne sont pas dans son cercle qu’à ceux qui y sont, que de dire ce qui, dans ce qu’on appelle les faits, est à la fois évident et latent. Ce serait beaucoup, si on y arrivait. Tant ce qui saute aux yeux en même temps se dérobe. Voyons donc1.
1Cette nouvelle édition propose une analyse et un récit du demi-siècle de formule 1, en fin de volume.
SENNA :
POURQUOI CE DEUIL MONDIAL ?1
À Judith et Juliette.
Les courses décisives pour l’issue du championnat du monde de sport automobile ont touché, certaines années, entre un milliard et demi et un milliard huit cents millions de téléspectateurs dans le monde. En fonction de quoi, la mort d’Ayrton Senna, entre 14 h 18, heure de l’accident, et la fin du Grand Prix d’Imola, a pu avoir deux milliards de témoins. En effet, les téléspectateurs habituels de ce sport ont été nombreux à téléphoner, aussitôt la nouvelle de l’accident, à leur entourage. À quoi s’ajoutent les téléspectateurs qui ont allumé leur poste ou sont passés à la chaîne retransmettant l’événement dès que les autres canaux d’information télévisuelle ou radiophonique ont interrompu leurs programmes pour annoncer que la vie d’Ayrton Senna était en danger. Après le direct, l’effet de l’information s’est amplifié lors des journaux télévisés du dimanche soir, puis d’heure en heure et de jour en jour jusqu’aux funérailles du jeudi. Pendant ces cinq jours, la séquence de l’accident repassa des dizaines de fois sur chaque chaîne télévisée du monde ; il y eut aussi les séquences sur l’enquête, sur ce qui a précédé l’accident, sur la biographie du champion, etc. ; puis l’arrivée du cercueil à Rio de Janeiro, accueilli par un million de Brésiliens ; et le lendemain, les funérailles nationales à São Paulo, auxquelles participèrent trois millions de concitoyens d’Ayrton Senna, également retransmises sur tous les écrans. Ce qui fait qu’au total, cette mort n’a pas eu moins de quatre milliards de témoins à répétition. Elle eut aussi ses foules de lecteurs. Rarissimes les journaux qui ne parlèrent pas, ou peu, de l’événement ; la plupart durent lui faire place à la une, certains se le voyant abondamment reprocher dans le courrier des lecteurs. Quant à leurs tirages : pour la France par exemple, selon le témoignage des distributeurs de journaux, Paris Match fut des plus demandés, au point que la semaine suivante le magazine fit de nouveau sa une de Senna. De même que VSD, dont les ventes ont bondi aux seuls mots de « Tragic Senna » sous la photo d’Ayrton. Bref, jamais mort, jamais deuil, n’eut autant de témoins. Certes, son écho retombera vite, si on le compare, pour faire bonne mesure, à l’écho qu’a connu l’assassinat de John Fitzgerald Kennedy par exemple. Quant à l’écho immédiat, le fléchissement du buste de Kennedy dans la Lincoln noire (le président Lincoln, dont le nom fut donné au modèle de prestige du groupe General Motors, avait également été assassiné) ne pouvait évidemment pas être télévisé en direct comme le fut le dernier spasme de Senna dans son cockpit ; ajoutons qu’avec le développement exponentiel des moyens de communication, le filet télévisé autour de la planète atteignait moins de témoins en 1963 qu’en 1994. Quant à expliquer l’écho par l’intensité dramatique, on peut noter que l’assassinat de Kennedy rebondit aussitôt avec l’assassinat de son assassin, comme la mort de Senna fut préfigurée, la veille, par celle du moins connu des vingt-six pilotes en compétition ; mais la comparaison s’arrête là, entre une figure historique et une figure sportive. Précisément, cette différence de proportion statutaire entre les deux fait d’autant mieux ressortir ce qu’a d’étonnant le constat qui s’impose : un champion de sport automobile eut, sur le temps court et à ce jour, le deuil le plus célébré de l’histoire humaine – plus qu’aucun président, empereur, potentat, tyran ou libérateur de tous les temps…
C’est ce qu’il faudrait comprendre. Pour cela, peut-on se contenter d’expliquer le phénomène par la logique d’amplification médiatique ? Évidente, l’explication est assurément juste. Mais elle laisse un reste essentiel : c’est de savoir pourquoi les médias ont été amenés, dans leur logique, à donner à cette mort une proportion inédite. Il ne suffit pas de considérer qu’ils ont mondialisé cette mort par focalisation et sélection au détriment d’autres informations ; cela ne suffit pas car les médias ne créent pas seulement la demande d’informations, ils y répondent aussi, pour partie au moins ils répondent à celle qu’ils ont créée et ils hiérarchisent les informations en fonction de leur audience potentielle. Audience assurée parce que cette mort était éminemment spectaculaire, ont dit bon nombre d’observateurs, à juste titre là encore ; mais là encore, disant cela, on n’explique guère quelle chimie a composé cette image de mort pour qu’elle prît les proportions du deuil le plus spectaculaire de l’histoire humaine. Il faut donc, si l’on veut comprendre, approcher cet accident mortel, et son acteur victime, de près. Sans jamais perdre de vue qu’il a capté l’attention de gens qui pourtant considéraient qu’au même moment l’élection de l’ANC et de Nelson Mandela en Afrique du Sud, les massacres du Rwanda (« Le Grand Prix du Rwanda », a titré, avec une ironie bien frappée, Alain Rémond dans Télérama du 14 mai), le drame de la Bosnie, la signature d’accords territoriaux entre Israéliens et Palestiniens étaient des événements autrement plus importants pour l’humanité.
L’onde de choc de l’accident
Partons de l’épicentre de l’événement. Le choc vient d’avoir lieu : un détail nous indiquait tout de suite que Senna était mort. Restait à y croire. Lorsque sa voiture cessa de rebondir en tournoyant et que retombèrent roues, débris, poussière, on vit les secouristes accourir, puis, à deux mètres de la Williams-Renault, s’immobiliser, n’osant plus approcher, figés. Pour bien comprendre ce que cette réaction eut d’anormal, il faut savoir que les secouristes et commissaires de piste en formule 1 sont professionnellement formés, rompus à intervenir très vite, ce qu’ils font la plupart du temps avec une remarquable efficacité. Exemple : sur ce même circuit d’Imola, en 1989, ils éteignirent en 24 secondes l’incendie de la Ferrari de Gerhard Berger réduite à sa coque après un choc en pleine vitesse. Pourquoi, cinq ans plus tard, ont-ils d’abord eu un premier suspens de stupeur avant d’accourir (on les voit, saisis, en arrière-plan des photos), et surtout, pourquoi ont-ils eu ce moment d’inhibition avant de franchir les deux derniers mètres qui les séparaient de Senna ? Parce qu’ils eurent sous les yeux quelque chose à quoi ils ne pouvaient croire ; quelque chose que leur conscience ne pouvait assimiler. Ils subissaient la première onde du choc. Ces secouristes, équipés de l’appareillage de l’intervention moderne, autour d’une voiture qui représente la pointe extrême de la technologie, et d’un pilote qui dominait celle-ci mieux que quiconque, ont l’air de tracer, de visu pour nous, au cœur même de la modernité la plus strictement technicienne et platement rationalisée, un cercle mythologique. Cercle qui n’a rien d’apache, et si mythologie il y a, elle est sans référent transcendental – aucune espèce de transcendance, aucun sens existentiel ne justifie la dépense d’intelligence et d’argent qu’appelle ce jeu, la formule 1 ; mais justement, parce que ce n’est que de la formule 1, le terrain est peut-être particulièrement propice à la détection de la mythologie inconsciente, agissante, de notre temps. Une mythologie immanente ?
Ce fut comme voir mourir un dieu. Voici comment Jean-Louis Moncet décrit le cercle des commissaires de piste : « Ils foncèrent, et puis, à environ deux mètres, ils s’arrêtèrent. Net. Plus étonnant encore : certains d’entre eux reculèrent, n’osant plus s’approcher. Bien sûr, ils étaient commissaires de piste et pas médecins et, par conséquent, il valait mieux attendre l’équipe de première urgence. Mais la vérité, c’était qu’ils venaient de découvrir quelque chose de stupéfiant, d’extravagant, de terrifiant : l’archange gisait à terre, foudroyé2. » Citant ces lignes, j’ai purement et simplement répété la description du fait, afin d’essayer de mimer par écrit l’effet de répétition visuelle qui commença à s’amplifier dès cet instant sur les écrans. Effet de répétition dont la scansion n’est pas pour rien dans l’écho que va produire le choc mortel.
Le journaliste auteur de ces lignes les fit précéder de cette précision : « Et pour exprimer de la manière la plus authentique ce que le monde du sport automobile ressentit à ce moment-là… » Le monde du sport automobile, c’est-à-dire ceux qu’intéresse ce sport, des acteurs aux « mordus » en passant par les intermédiaires ; ce sont eux qui subissent au plus fort l’onde de choc, et c’est parce qu’ils la subissent à un étrange degré d’intimité qu’elle va gagner les centaines de millions de gens que n’intéresse pas le sport automobile, y compris ceux que ce sport agace. Par conséquent, considérons ce qu’a ressenti ce monde particulier du sport automobile. À commencer par le commentateur lui-même. Jean-Louis Moncet commentait le Grand Prix sur TF 1, avec Alain Prost et Johnny Rives (de L’Équipe). Or, la voix de ces trois hommes fit aussitôt passer dans les nerfs des téléspectateurs l’hypothèse dramatique : Ayrton Senna venait peut-être de se tuer. Leur voix en effet s’altéra, assourdie, étranglée même dans le cas de Prost et de Rives qui eurent du mal à continuer de parler. Moncet expulsa l’angoisse plus tard, lorsque la roue de la voiture d’Alboreto dans les stands coucha quatre mécaniciens à terre, alors la colère contre les organisateurs qui continuaient la course donna au commentateur l’accent de la tragédie, à se demander d’où lui remontait spontanément ce vocabulaire à l’antique lorsqu’il explosa en ces termes : « Que l’opprobre soit sur eux ! », etc. Rives à ses côtés reprendra un peu souffle en commentant l’expression de Niki Lauda qui, ayant le premier et vainement tenté de faire arrêter la course, reste ensuite immobile, coude appuyé au bord du parapet, tandis que Gerhard Berger, énervé, revient lui aussi penaud de la tour des organisateurs à laquelle la police l’a empêché d’accéder. « Regardez le visage de Niki Lauda, il n’a jamais été aussi terrible », commença Johnny Rives devant le regard de l’Autrichien entré en lui-même (« On doit se poser la question de savoir si tout ça a un sens », déclarera-t-il après la course, mais il est vrai que cette question, Lauda la posait le soir même où il conquit son premier titre mondial3) ; et, en effet, sur le visage de loup pâle le contour brun des brûlures d’août 1976 parut ressortir comme jamais ; et Rives de raconter que Lauda avait été déclaré mort ce jour-là, et qu’il en était revenu. Façon de prier pour qu’il en soit de même pour Senna dans la salle d’opération. Bref, les connaisseurs ne purent qu’être alertés, outre ce qu’ils avaient vu, non seulement par ce qui leur était dit, par ce qu’essayaient de savoir les journalistes, mais aussi et surtout par leur ton, par leurs voix méconnaissables. Et cela conduit à formuler ce qu’il y a sous cet étrange degré d’intimité dont j’ai parlé plus haut à propos de ceux qui s’intéressent à un sport. On vient de le voir, c’est dans les cordes vocales et dans les nerfs que sont passées les premières réactions et informations ; les nerfs, parce que c’est en eux qu’est concentrée la connaissance qu’on a d’un sportif. Senna, en l’occurrence, le public de sport automobile le connaissait à ses façons de doubler, de tenter tel dépassement qu’aucun autre n’aurait tenté, sa façon de gérer ses courses aussi bien que de changer de vitesse, de freiner tard puis d’accélérer au plus tendu des bordures, de faire peur en déboulant derrière un concurrent, dans les virages les coups d’accélérateur répétés et l’effort pour tendre la courbe en lui enlevant autant de degrés de courbure que possible, son comportement pendant les sept secondes où les mécaniciens chahutent sa voiture en changeant les quatre pneus, etc., une multitude d’éléments distinctifs qui finissent par constituer ce qu’on appelle un style. L’étrange est que, finalement, un grand sportif, on le connaît par une intelligence passée dans le corps : or, quelle relation humaine nous donne cette connaissance de l’autre jusque dans les nerfs ?… C’est dire la paradoxale intimité qui relie un champion au spectateur sans que celui-ci le connaisse personnellement. Tel est le manque que va laisser Senna pour ceux qu’on appelle les « mordus » : proportionnel à la connaissance de lui qu’avait diffusée, inoculée son style de conduite. Un cratère sur la piste.
Il était tel, ce style, et l’homme avec, tel qu’il fit parler de lui, que l’inlassable répétition des séquences fatales ne fut pas de trop pour admettre ce qu’on avait sous les yeux : « l’archange foudroyé ». Avant de voir pourquoi ce mot d’« archange », repassons les séquences d’où part le phénomène d’amplitude mondiale.
D’abord le détail qui donna de l’espoir et qui se révélera sinistre : la voiture enfin immobilisée, on vit le légendaire casque jaune bouger un bref instant. En réalité, ce fut le soubresaut de la mort. Aux épaules et à la nuque, le corps d’Ayrton se ramassa sur lui-même, en repli fœtal. Le lendemain, on apprit qu’à cet instant le père d’Ayrton eut une alerte cardiaque, et qu’on en protégea aussitôt le vieux Fangio (quatre-vingt-deux ans), malade, en lui faisant croire que Senna s’en sortait. Cette brutale vision de la mort en direct occasionna la première rumeur d’affolement : un secouriste revint en disant que, sous l’hélicoptère qui embarquait Senna pour l’hôpital de Bologne, le sang coulait.
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