Il était un grand navire Le Titanic

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Depuis la découverte de l’épave en 1985 par le professeur Robert Ballard, de nombreuses plongées sur le site nous ont fourni quantité d’informations nouvelles et ont confirmé ou infirmé bien des rumeurs.

Vous découvrirez le récit de cette tragédie mais aussi toute l’histoire des paquebots, le passage des coques en bois aux coques en métal, le passage de la voile à la vapeur, l’invention de l’hélice et de nombreux appendices vous expliqueront comment et pourquoi ce navire a été conçu, dans quel contexte eut lieu cette traversée, les enquêtes qui suivirent ce naufrage, les mesures qui furent prises pour limiter les risques de catastrophe sur l’Atlantique nord, comment se forment les icebergs... Un récit qui s’attache principalement aux aspects techniques, technologiques et historiques.


Publié le : vendredi 29 janvier 2016
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EAN13 : 9782334082259
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ISBN numérique : 978-2-332-60837-6

 

© Edilivre, 2016

Titanic comment pourquoi ?

 

 

SI LA MER TU AFFRONTES

ALORS TU PERIRAS

SI LA MER TU RESPECTES

BONNE ROUTE A TOI

1
Introduction

De tous temps, des navires ont sombré. De tous temps l’océan a réclamé des victimes alors pourquoi la tragédie du TITANIC reste t’elle gravée à jamais dans les mémoires ? D’autres paquebots ont sombré entraînant parfois dans la mort plus de victimes que le TITANIC. Qui se souvient du naufrage du BOURGOGNE en 1896 au cours duquel les matelots disputaient les places de canots de sauvetage aux passagers ? De l’EMPRESS of IRELAND et de son millier de victimes dans l’embouchure du Saint Laurent en 1915 ? De celui de l’ANDREA DORIA au large des côtes américaines le 25 juillet 1956 ? Seul le naufrage du LUSITANIA est resté dans les mémoires mais c’est parce qu’il a été coulé par un sous-marin allemand en temps de guerre le 7 mai 1915 déclenchant une polémique qui devait attirer les Etats-Unis dans la guerre.

L’explication de cette passion sans cesse renouvelée pour le TITANIC tient dans un phénomène de société. Il représentait le rêve, la richesse, le bonheur et son naufrage a prouvé au monde entier que rien n’est jamais acquis, rien n’est jamais certain. La magie du TITANIC a fonctionné pendant les années vingt et trente, années pénibles pour beaucoup qui n’arrivant que difficilement à vivre se réfugiaient dans des rêves de richesse et de grandeur symbolisées par ce paquebot. L’intérêt pour le TITANIC disparut avec les années quarante. Au cours des cinq premières années de cette décénie, le sang coulait et au cours des cinq dernières, tous étaient trop occupés à relever l’Europe de ses cendres.

Les années cinquante et soixante, souvent appelées « l’âge d’or » fut une époque de prospérité relative, époque où le travail ne manquait pas mais, avec le début des années septante et le choc pétrolier puis la crise qui s’en suivit, les populations éprouvèrent à nouveau le besoin de rêver et le spectre du TITANIC réapparut. Depuis lors, l’intérêt pour ce tansatlantique augmente de manière inversément proportionnelle à la qualité de la vie.

On ne compte plus les livres, les films et les chansons dédiés à ce roi des mers. Cet ouvrage n’est qu’un livre de plus dans cette masse compacte mais je l’ai voulu accessible à tous et pas seulement aux initiés. Volontairement, cet ouvrage est divisé en deux parties, la première concerne non seulement l’histoire du TITANIC mais aussi l’évolution des paquebots depuis les années 1830. La seconde s’adresse à un public plus averti et se présente sous forme d’une suite d’annexes. De cette manière, chacun peut trouver son bonheur dans ces pages. Je vous souhaite une bonne lecture

MARC C.VILLA

Achevé à Ougrée le 17 mai 2006

D/2006/MARC VILLA EDITIONS

2
De la voile à la vapeur

Depuis le début du 19e siècle, les Etats-Unis accueillent chaque année un million d’émigrants. Généralement de souche très modeste, ces émigrés ont souvent vendu tous leurs biens pour s’offrir le coûteux voyage outre Atlantique. Obnubilés par le rêve américain naissant, ils aspirent à une vie plus facile basée sur le travail acharné qui conduit au succès mérité. Les possibilités d’implantation sont nombreuses, les terrains très bon marché voir gratuits si on pousse suffisamment vers l’ouest et les fortunes météoritiques ne se comptent plus. Cependant, la réalité est toute autre et si le labeur pénible est une certitude, la fortune à laquelle il devrait mener est très hypothétique. Les immigrants sont un véritable melting pot de nationalités dont la majorité possèdent des racines européennes et principalement britanniques, allemandes, scandinaves, italiennes et françaises.

La seule possibilité de traverser l’Atlantique est la voie maritime, un trajet pénible dans des voiliers qui n’ont jamais été prévus pour le transport de passagers, sans confort, sans hygiène, avec pour seule nourriture ce que le passager amène avec lui. Ces passagers voyagent à fond de cale, parqués comme des animaux pendant trois à six semaines selon les vents.

Devant la demande grandissante, les compagnies transatlantiques commencent à entrevoir l’énorme marché potentiel mais pour l’exploiter, elles doivent consentir des investissements importants pour augmenter et surtout moderniser leurs flottes. De nouveaux navires sont nécessaires mais, pour affronter une concurrence naissante mais acharnée, il faut maintenant proposer des arguments pour attirer les passagers, il n’est plus envisageable d’embarquer quelques dizaines d’émigrants pendant des semaines, les nouveaux navires devront être capables d’embarquer les clients par centaine dans des conditions bien meilleures, ils devront surtout faire preuve de régularité et pour ce faire, la force éolienne doit céder la place à un mode de propulsion plus régulier.

Ce mode de propulsion existe depuis quelques années, c’est la vapeur qui assure une bonne régularité mais se montre peu fiable et de nombreux navires ont déjà été perdus corps et biens suite à des explosions de chaudières. C’est pourquoi toutes les compagnies maritimes commandent des navires mixtes, utilisant la vapeur pour entrer et sortir des ports et en temps de calme plat et naviguant à la voile le reste du temps. La durée du voyage diminue sensiblement et une certaine régularité est obtenue.

L’hélice n’existant pas encore, elle n’apparaîtra qu’en 1865, les navires exhibent d’énormes roues à aubes sur leurs flancs, système ingénieux qui a fait ses preuves sur la plupart des fleuves navigables du monde. A la mer pourtant, l’inconvénient majeur est qu’il faut embarquer la totalité du combustible au départ du voyage puisque, contrairement aux bateaux fluviaux qui se ravitaillent toutes les quelques centaines de kilomètres, la traversée de l’océan s’effectue d’une traite.

Le charbon alourdit très fort le navire, les roues plongent profondément dans l’eau et les aubes produisent un rendement maximum mais à mesure que le navire consomme son combustible, il s’allège et s’enfonce de moins en moins profondément dans l’eau, le rendement des aubes diminuent sensiblement et pour maintenir un horaire régulier, il faut forcer la vapeur et surconsommer puisque l’augmentation de vitesse est beaucoup plus faible que l’augmentation de consommation. Pour éviter ce surcoût, la majorité des capitaines, en accord avec leurs armateurs préfèrent accepter un certain retard qui devient souvent un retard certain mais la traversée s’effectue maintenant deux à trois fois plus vite que par le passé.

Il serait faux d’imaginer ces navires comme des coques de noix. Les treize compagnies maritimes qui exploitent la navigation sur l’Atlantique nord ne cessent d’améliorer leurs nouveaux navires au niveau des performances et de la capacité mais aussi du confort et de la solidité.

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Le Great Eastern

Ce navire peut être considéré comme le premier d’une nouvelle race tant par sa modernité que par la qualité de sa conception et de la sécurité qu’il offre. Sa construction débute en 1854. La conception du navire jusqu’aux plus petits détails est l’œuvre d’Isambard Kingdom Brunel. Ancien architecte des chemins de fer recyclé dans la construction naval, il peut se targuer d’être d’une compétence rare, d’une prudence que d’aucun jugent excessive et d’une créativité hors du commun.

Son nouveau navire possède beaucoup de points en commun avec le TITANIC qui le suivra près de soixante ans plus tard. Comme lui, il dépasse et de loin tous les navires alors à flot. Près de deux cent mètres de long pour un poids de dix-neuf mille tonnes et un déplacement de vingt-sept mille, du jamais vu. A ce propos et comme la notion de poids et de déplacement va nous accompagner au long de ces pages, il faut savoir que le déplacement d’un navire fait référence au principe d’Archimède qui veut que tout corps plongé dans un liquide subisse de la part de ce liquide une pression verticale dirigée vers le haut équivalente au poids du volume de liquide déplacé. Dans le cas de l’EASTERN, dix-neuf mille tonnes en déplacent vingt-sept, donc la poussée verticale est plus importante que le poids du navire et celui-ci flotte. Si l’eau devait envahir le navire, il flotterait jusqu’au moment ou son poids ajouté au poids de l’eau embarquée serait plus important que son déplacement et donc la poussée verticale serait trop faible pour le maintenir à flot, l’exemple le plus flagrant est le sous-marin qui s’enfonce lorsqu’on remplit ses ballasts.

Magnifique, géant ne sont que quelques uns des qualificatifs les plus entendus autour du navire, mais ces éloges n’aveuglent pas l’architecte qui pense aussi et surtout sécurité, bien conscient que plus un navire est grand et rapide et plus rude serait un éventuel choc. Il décide donc de construire deux coques l’une dans l’autre, reliées par un complexe réseau d’épontilles et séparées par un mètre cinquante. De cette manière, si, en cas de malheur le navire devait subir un choc qui endommagerait sa coque extérieure, l’eau se répartirait entre les deux coques, alourdissant le navire mais lui permettant de rester à flot et surtout de rester opérationnel.

Cependant, il se pourrait que le choc endommage les deux coques. Brunnel décide donc de construire quinze cloisons étanches séparant le navire en seize compartiment et poussant son idée jusqu’au bout, il redivise ses compartiments par des parois longitudinales en nid d’abeille de façon à obtenir une cinquantaine de compartiments étanches et non communicants. Ce type de construction va très vite se généraliser et reste d’application de nos jours.

Six mâts et cinq cheminées, deux immenses roues de cinquante-huit aubes sur les flancs, le GREAT EASTERN est lancé le 03 novembre 1857, il est cependant loin d’être prêt à naviguer car tout l’aménagement intérieur reste à faire ainsi que des travaux de machinerie mais, dès qu’un navire flotte, on le lance pour l’achever sur l’eau afin de libérer son chantier pour le suivant.

Un an plus tard, après avoir reçu plusieurs couches d’anti-rouille et de peinture dont chacune demande quatre cent heures de travail, le nouveau paquebot entre enfin en service et accueille ses huit cent vingt premiers passagers, un record. Donné pour dix-huit nœuds (33,35 km/h), le navire d’un million de livres sterling 1850, (une somme phénoménale) entame son voyage inaugural à destination de New York qui n’est plus désormais qu’à dix jours de la Grande Bretagne.

Au fil des traversées, le GREAT EASTERN se forge une réputation de rapidité et de régularité qui amène à son bord les plus grands de ce monde dont Sa Majesté le Roi Léopold II de Belgique. Pourtant, le fier navire n’a encore jamais eu l’occasion de prouver sa solidité, c’est chose faite dans la nuit du 27 août 1862. Il heurte violement un récif non signalé sur les cartes bien imprécises de l’époque, le choc n’est ressenti que très faiblement mais les dégâts sont importants puisque la coque extérieure est déchirée sur une longueur de trente mètres, déchirure qui atteint trois mètres de large par endroit, soit et toutes proportions gardées, des dégâts plus importants que ceux que subira le TITANIC.

Comme prévu, la mer envahit l’espace entre les deux coques, le tirant d’eau augmente légèrement et le navire gîte faiblement sur tribord mais il poursuit sa route et ne compte que quelques heures de retard sur son horaire à son arrivée à New York ou il débarque ses passagers dont bien peu savent qu’ils ont été victimes d’un accident maritime.

Après un passage en cale sèche, l’EASTERN reprend son service et poursuit une brillante carrière qui s’achève dans l’humiliation. Il est d’abord revendu et transformé en poseur de câbles téléphoniques transocéaniques avant d’être bradé à un forain qui l’amarre définitivement à un quai et le transforme en cirque flottant. En 1899, un incendie terrible le ravage, il ne reste plus qu’à le ferrailler. Bien triste fin pour un si beau navire.

4
Les chantiers navals Harland&Wolff

La construction navale à Belfast est une tradition puisque le premier navire qui y est construit y est lancé en 1663. En 1853, Robert Hickson obtient l’accord des commissaires du port de Belfast pour ouvrir des chantiers navals à Queen’s Island, endroit idéal puisque le canal St George vient d’être draguer pour permettre le passage de navires de gros tonnage, mais quatre ans plus tard, Hickson décide de vendre ses chantiers à Edward James Harland qui bénéficie du soutien financier de Gustavus Schwabe, petit armateur de Liverpool pour la somme de cinq mille livres sterling.

Le 11 avril 1861, Harland s’associe avec Gustav Wilhelm Wolff, neveu de Schwabe. En 1862, les chantiers prennent le nom d’Harland&Wolff, encore d’actualité aujourd’hui et très vite, ils se forgent une réputation de sérieux et de compétence connue dans tous les milieux maritimes du monde

1868. Harland s’associe à Ismay pour racheter la White Star Line moribonde et les deux hommes se lancent dans une étroite collaboration qui ne se démentira jamais, c’est du travail assuré pour les chantiers qui, en l’espace de cinquante ans vont voir le nombre de leurs ouvriers passer de cent cinquante à quinze mille.

1874. William Pirrie vient de passer les douze dernières de ses vingt-sept années d’existence à travailler aux chantiers, d’abord comme apprenti puis comme dessinateur et en fin comme architecte. Il est maintenant admis dans le partenariat de l’entreprise dont il prend le contrôle en 1894.

1908. Les chantiers navals se préparent pour la construction des deux premiers paquebots du nouveau trio de la White Star. Le défi est énorme et beaucoup d’aménagements sont nécessaires pour dégager un espace suffisant pour la construction de ces deux liners qui dépasseront et de beaucoup, les plus gros navires qu’Harland&Wolff ont construit jusqu’à présent.

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La naissance de la White Star Line

En 1845, John Pilkington et Henry Threlfall Wilson fondent une petite compagnie de navigation à Liverpool. Ses activités sont principalement centrées sur l’exploitation du transport de fret à destination des terres auricoles australiennes. La White Star Line est née. Elle n’est constituée que de quelques clippers à coque de bois.

En 1864, la White Star fusionne avec les compagnies Black Ball et Eagle Line. Les trois compagnies constituent le coglomerat Australian and Eastern Navigation Company. Cette même année, la White Star met en service son premier steamer à vapeur, le ROYAL STANDARD. L’année suivante, la nouvelle direction de la compagnie décide à son tour de s’attaquer à l’exploitation de la navigation sur l’Atlantique nord. Le marché est juteux mais la petite compagnie ne possèdent que des navires peu puissants et donc lents. En 1867, elle dépose son bilan.

Janvier 1868. Thomas Henry Ismay qui, à seulement trente et un ans, occupe le fauteuil de directeur de la compagnie National Line basée à Liverpool, s’associe avec Edward Harland, le directeur des chantiers navals de Queen’s Island à Belfast. Les deux hommes rachètent la défunte compagnie pour la somme de mille livres sterling. Immédiatement, des relations étroites se lient entre la nouvelle White Star, qui conserve son étendard à étoile blanche sur fond rouge, et les chantiers navals irlandais. Désormais, aucun navire de la White Star ne sera construit ailleurs qu’à Belfast.

Le 30 juillet 1869, Ismay passe commande pour son premier navire puis, le 6 septembre il fonde la compagnie Oceanic Steam Navigation Co Ltd au capital de quatre cent mille livres sterling, c’est la société mère de la White Star Line.

Les objectifs de la nouvelle White Star restent l’exploitation de la navigation sur l’Atlantique nord. Elle a donc besoin de navires plus modernes, plus rapides, c’est pourquoi les coques en bois sont définitivement abandonnées au profit des coques en acier et que les voiles cèdent leur place aux machines à vapeur.

En 1870, l’entreprenant Thomas Ismay s’associe avec William Pirrie, un jeune financier novateur à la carrière météoritique pour créer le holding Ismay, Imrie and Company. Le 27 août, le paquebot OCEANIC de 3.707 tonnes est lancé, il entre en service un an plus tard bientôt suivi par l’ATLANTIC (qui se disloquera sur les rochers du Cap Prospect à Halifax le 1er avril 1873 faisant cinq cent quatre-vingt-deux victimes), le BALTIC et le REPUBLIC. La liste des paquebots de la White Star ne cesse plus de s’allonger. Elle met en service les MAJESTIC, TEUTONIC et OCEANIC (2e du nom) en 1889, le CELTIC en 1901, le CEDRIC et l’ARABIC en 1903, le BALTIC (2e du nom) en 1904, l’ADRIATIC en 1907 et le MEGANTIC en 1909.

Le 23 novembre 1899, Thomas Henry Ismay décède. Son fils, Joseph Bruce trente-six ans, reprend le flambeau mais c’est un enfant gâté qui est loin d’avoir l’envergure et la compétence de son père. En 1900 il s’associe avec Harold Arthur Sanderson qui devient Directeur Général de l’International Mercantile Marine Co.

La White Star est maintenant considérée comme la plus importante compagnie de navigation britannique mais, l’entretien de ses navires de plus en plus nombreux et la mise en service de nouvelles unités représentent un budget énorme et la compagnie à l’étoile blanche a besoin d’un apport important de capitaux. Elle se tourne vers l’International Mercantile Marine (I.M.M co) et après plusieurs mois de négociations, au mois d’octobre 1902, elle reçoit dix millions de livres sterling pour ce que l’on appelle pour ne pas choquer l’opinion publique un partenariat qui est belle et bien une absorption. Désormais, la White Star Line est américaine.

I.M.M est un trust très important appartenant au financier John Pierpont Morgan. « J.P » comme le surnomment affectueusement ses amis, a commencé carrière derrière le guichet d’une banque dont il est très rapidement devenu le Président Directeur Général. Fin financier, rusé et surtout sans scrupule, il développe sa banque puis s’intéresse au chemins de fer américains dont il possède très vite la quasi-totalité des actions.

Grisé par ses succès aussi faciles que rapides, il tourne son regard vers l’exploitation de la navigation sur l’Atlantique nord. Il rachète quelques compagnies en difficulté, injecte les capitaux nécessaires à leur modernisation puis les regroupe au sein de I.M.M, son nouveau trust. Ce trust devient rapidement l’ogre de l’Atlantique et absorbe la quasi-totalité des compagnies maritimes britanniques et américaines. Bientôt, JP Morgan peut se vanter de faire naviguer plus de cent navires représentant plus d’un million de tonnes. La seule compagnie maritime britannique qu’il ne possédera jamais est la Cunard Line, compagnie soutenue par le gouvernement de Sa Majesté.

En 1902, c’est au tout de la White Star d’être absorbée, elle rejoint dans le giron de I.M.M la compagnie belge Red Star Line ainsi que la British and North Atlantic Company, la Mississippi and Dominion Company, l’Atlantic Transport Line, l’American Line, la Dominion Line et la Leyland Line.

En 1907, Bruce Ismay, qui garde le contrôle de la White Star, reçoit à dîner dans sa magnifique propriété londonienne William James Pirrie, le nouveau président directeur général des chantiers Harland&Wolff. Jamais deux hommes n’ont possédé des caractères si opposés. Ismay est encore peu mature, rêveur, colérique ; Pirrie est plus âgé, mature, posé et réfléchi. Les deux hommes axent très vite les discutions sur l’évènement de l’année, la Cunard Line, l’éternelle rivale, vient de lancer le LUSITANIA et le MAURETANIA qui deviennent aussi les plus grands navires du monde. Ismay est piqué au vif, un enfant qui constate que son voisin possède un plus beau jouet que le sien. Il entend réagir rapidement à ce qu’il considère presque comme un affront. Ismay et Pirrie établissent des projets pour une nouvelle classe de trois paquebots géants qui ne tarderont pas à voir le jour et qui s’appelleront OLYMPIC, TITANIC et GIGANTIC. Ils seront les vingt et unième, vingt-deuxième et vingt-troisième paquebots de la White Star.

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Naissance des Titanic

La Cunard vient de lancer deux nouveaux paquebots, le LUSITANIA (qui sera coulé par le sous-marin allemand U.20 le 7 mai 1915 à quelques kilomètres des côtes irlandaises faisant mille deux cent et une victimes) et le MAURETANIA. Ces deux nouveaux paquebots sont élégants, sécurisants, confortables mais surtout taillés pour la vitesse, ils sont mus par quatre hélices et peuvent tout deux filer vingt-huit nœuds (51,5 km/h). Ce sont des rivaux dangereux pour la White Star, des candidats très sérieux à l’obtention du ruban bleu. Si le plus gros navire du monde est toujours britannique, il ne bat plus le pavillon rouge frappé de l’étoile blanche de la White Star mais le rouge frappé du lion d’or de la Cunard. La White Star doit réagir.

Le cahier des charges très complexe établi par Bruce Ismay et les dirigeants de la compagnie maritime prévoit la construction de trois paquebots confortables et fiables, la rapidité étant quelque peu délaissée. Ces trois nouveaux vapeurs ne pourront pas, vu leur taille, être construits simultanément. Les deux premiers construits seront l’OLYMPIC qui donne son nom à la classe, et le TITANIC. Le GIGANTIC suivra dès que la place pour le construire sera dégagée.

Pour la réalisation de ces paquebots, les chantiers Harland&Wolff doivent être réaménagés. Il est nécessaire de cannibaliser trois chantiers pour en obtenir deux plus spacieux et ce travail de préparation n’est pas possible tant que ces trois chantiers ne sont pas disponibles. Il faut donc attendre presque 1909 et le lancement du LAPLAND belge de la Red Star Line pour que les travaux puissent commencer.

16 décembre 1908. On pose la quille de l’OLYMPIC, futur navire amiral de la flotte, celle du TITANIC est posée à la droite de son sister-ship le 31 mars 1909. Bientôt des murailles d’acier s’élèvent à Belfast. Jamais navires n’auront été autant photographiés, décrits, dessinés, peints et même filmés. Leur construction est un gros ballon d’oxygène pour toute la région et leur aura naissante mais bien présente attire touristes et journalistes ajoutant encore à la prospérité de la ville.

Chaque matin, dès 6h00, quinze mille ouvriers œuvrent à la construction des paquebots. Ils finissent journée à 17h30 n’ayant pris qu’une demi-heure de collation à midi, travaillant six jours semaines pour gagner six livres et dix shillings par mois. Ils mettent du cœur à l’ouvrage, chaque tôle, d’une épaisseur moyenne de trois millimètres trouve sa place dans ce gigantesque puzzle, elle est assemblée à ses voisines au moyen de rivets placés par un nouveau procédé pneumatique. Trois à quatre minutes sont nécessaires à la fixation d’un rivet et il faut en placer trois millions pour un poids total de cent vingt tonnes.

Le premier commencé est aussi le premier lancé et le 20 octobre 1910, l’OLYMPIC pénètre dans les eaux froides du Belfast Lough. Il n’est encore qu’une énorme coque peinte en blanc pour la facilité des journalistes mais, Harland&Wolff construisant également la majeure partie de la machinerie, il ne lui manque pratiquement plus que ses superstructures et son aménagement intérieur, ce qui demande encore près d’une année de travail et l’utilisation de grues flottantes capables de soulever des masses pesant jusqu’à cinquante tonnes.

Le 31 mai suivant, après un pompeux baptême, la traditionnelle bouteille de champagne et l’hymne national, le TITANIC commence à glisser sur les vingt-deux tonnes d’huile et de savon destinées à faciliter sa mise à l’eau. Dans un vacarme étourdissant, il traîne derrière lui deux cent tonnes de chaînes de plus en plus rapidement. Soixante-deux secondes plus tard, le navire a franchi les deux cent soixante mètres le séparant de son élément naturel. Une fois les gerbes d’écumes retombées, un silence pesant se fait pendant quelques secondes avant que les acclamations de cent mille personnes ne reprennent couvrant la fanfare qui joue Rule Britannia.

Le bris de la bouteille de champagne sur sa coque noire (contrairement à celle de son sister-ship) a donné naissance au navire, il n’est plus désormais un vulgaire tas de ferraille, il est devenu le TITANIC, le plus gros objet mobile fabriqué de main d’homme.

Le navire 401 immatriculé 132.428 au Board of Trade, le registre maritime britannique, est enfin à flot, force tranquille amarrée à quai sur laquelle des centaines d’ouvriers réalisent les travaux d’achèvement. Les superstructures d’un blanc immaculé tranche avec le noir de la coque, un fin liseré doré séparant les deux. Le jaune vif des quatre énormes cheminées, couleur de la White Star (chaque compagnie possède ses couleurs de cheminées propres), attire tous les regards, ces quatre tuyaux, si spacieux qu’ils pourraient être traversés par un train, donnent un effet de masse au navire, ils stupéfient aussi bien les spectateurs que les ouvriers. Enfin, les deux mâts se dresse vers le ciel pour culminer cinquante six mètres au dessus de l’eau.

Les machines et la propulsion

Le TITANIC possède une machinerie impressionnante de type « mixte ». Elle se compose de deux machines alternatives à vapeur actionnant les hélices latérales et d’une turbine à basse pression entraînant l’hélice centrale. Les machines alternatives agissent aussi bien en marche avant qu’en marche arrière mais la turbine à basse pression ne fournit son énergie qu’en marche avant.

La vapeur utilisée par les machines est fournie par vingt-quatre chaudières à double flux et cinq chaudières à simple flux, toutes fonctionnant au charbon et toutes timbrées à 15 kg/cm2 de pression. Elles sont disposées dans six compartiments étanches, les chaudières à simple flux étant les plus proches des machines principales. La turbine utilise la vapeur émanant des turbines alternative et est située dans un compartiment séparé de l’arrière de la salle des machines par une cloison étanche, dans le même compartiment que les condensateurs principaux destinés à recycler la vapeur non utilisée.

La machinerie du TITANIC est située au dernier niveau du navire, sur le pont faisant plafond au double fond. En allant de l’avant vers l’arrière se trouvent d’abord les six salles des chaudières et leurs soutes occupant une longueur de nonante-sept mètres cinquante, puis vient la salle des machines alternatives longue de vingt et un mètres et enfin la salle des turbines longue de dix-sept mètres.

Les chaudières

Les chaudières produisent de la vapeur destinée au fonctionnement des machines et toutes pèsent nonante-sept tonnes pour un diamètre légèrement inférieur à cinq mètres. Les chaudières à double flux sont longues de six mètres dix pour trois mètres soixante à celles à simple flux. Ces dernières servent à faire fonctionner la machinerie auxiliaire au port et pour la fourniture générale du navire à la mer.

Elles sont installées dans des salles numérotées de un à six et la température dans ces salles atteint régulièrement cinquante à soixante degrés voire d’avantage en été. Chaque chaudière à double flux possède six foyers, trois à chaque extrémité tandis que celles à simple flux n’en possèdent que trois, soit un total de cent cinquante-neuf foyers occupant une surface de chauffage totale de treize mille quatre cent mètres carrés et une surface de combustion de trois cent vingt-deux mètres carrés. Devant chaque chaudière se trouve un « pique-feu », indicateur électromécanique dont la minuterie sonne toutes les sept minutes pour signaler que la chaudière doit être ravitaillée en charbon.

La cargaison de charbon occupe treize mille mètres carrés pour un poids de huit mille tonnes. Les chaudières consomment entre six cent et huit cent cinquante tonnes par jour en fonction de la vitesse du navire (sept cent dix tonnes à vingt et un nœuds soit trente neuf km/h). Le charbon est entreposé dans douze soutes situées près des chaudières. Pour faire fonctionner cette machinerie, deux cent quatre-vingt neuf chauffeurs et vingt-huit mécaniciens travaillant en équipe sont nécessaires.

Les chaudières doivent également être alimentées en eau douce. C’est pourquoi trois évaporateurs, capables de transformer soixante tonnes d’eau salée en eau douce quotidiennement puissent de l’eau de mer. Ils sont situés à l’extrémité tribord arrière de la salle de turbine. Conçues pour fonctionner à l’air ambiant, les chaudières demandent des ventilateurs, deux par salle situés sur le pont F. Huit ont un diamètre de trois mètres quarante, deux ont un diamètre de un mètre vingt-sept et les deux derniers d’un mètre. Ils puisent l’air au moyen de tuyaux débouchant sur le pont des embarcations et la renvoient au niveau des foyers des chaudières. D’autres ventilateurs occupent la salle des machines alternatives et un la salle de turbine.

L’évacuation de la fumée et des gaz de combustion des chaudières se fait par les trois cheminées avant, la quatrième, uniquement destinée à donner un effet de masse au navire, sert également à l’aération des fonds. Pour ce faire un réseau complexe de conduites est nécessaire. Vingt par cheminée pour évacuer la fumée et les gaz quarante neuf mètres plus haut.

Deux éjecteurs dans chaque salle de chaudières rejettent les cendres à la mer. Chacun est constitué d’un sas à double porte. Les cendres sont introduites par la porte intérieure, puis une fois celle-ci refermée, de l’eau de mer est pompée pour effectuer un mélange et enfin on ouvre la porte extérieure pour l’évacuation.

La vapeur est acheminée des chaudières aux machines par deux conduites principales en acier soudé desquelles partent des embranchements destinés à alimenter les diverses chaudières. Plus...

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