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Airbus, l'ambition européenne

De
264 pages
Airbus quitte rarement la une des médias. Symbole de l'unité européenne, le succès commercial du programme est aussi la manifestation des nouvelles ambitions du Vieux Continent. Mais le livre ne retrace pas seulement l'action des hommes qui ont fait Airbus. Il décrit aussi l'histoire d'un affrontement entre logique d'Etat et logique de marché qui débouche sur un véritable bouleversement des modes d'action des pouvoirs publics dans le monde industriel.
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LOGIQUES SOCIALES
Collection dirigée par Dominique Desjeux

Airbus, l'ambition européenne

Collection « Logiques sociales»
dirigée par Dominique Desjeux Ouvrages parus dans la collection
José Arocena, Le déploiement par l'initiative locale. Le cas français, 1987, 227 p. Brigitte Brébant, La Pauvreté, un destin?, 1984, 284 p. Jean-Pierre Boutinet (sous la dir. de), Du discours à l'action: les sciences sociales s'Îmerrogent sur elles-mêmes, 1985, 406 p. Claude Courchay, Histoire du Point Mulhouse. L'angoisse et le flou de l'enfance, 1986, 212 p. Pierre Cousin, Jean-Pierre Boutinet, Michel Morfin, Aspirations religieuses des jeunes lycéens, 1985, 172 p. Michel DeboUt, Gérard Clavairoly, Le Désordre médical. 1986, 160 p. Jacques Denantes, Les jeunes et l'emploi. Aux uns la sécurité. aux outres 10 dérive, 1987, 136 p. Majhemout Diop, Histoire des classes sociales dons l'Afrique de l'Ouest. Tome I : Le Mali. Tome 2 : Le Sénégal, 1985. François Dupuy et Jean-Claude Thoenig, La loi du marché: L'électroménager en France, aux États-Unis et au Japon, 1986, 264 p. Franco Foshi, Europe, quel avenir? Emploi, chômage des jeunes, coopératives. clandestins, 1986. . Claude Giraud, Bureaucratie et changement, Le cas de l'administration des télécommunications. préface de R. Boudon, 1987, 262 p. Pierre Grou, L'aventure économique, de l'australopithèque aux mu/rinarionales. Essai sur J'évolution économique, 1987, 159 p. Groupe de Sociologie du Travail, Le Travail et sa sociologie: essais critiques. Colloque de Gif-sur-Yvette, 1985, 304 p. Monique Hirsckhorn, Max Weber et 10 sociologie française. préface de Julien Freund, 1988, 229 p. Jost Krippendorf, Les vacances et après? Pour une nouvelle compréhension des loisirs et des voyages. 1987, 239 p. Christian Leray, Brésil. le défi des communaurés, 1986, 170 p. Dominique Lhuilier,.Les policiers au quotidien, une psychologue dans la police, préface de M. Grimaud, 1987, 187 p. D. Marlin et P. Royer, L'intervention insritutionnelle en travail social, 1988, 192 p. Jean-Ferdinand Mbah, La recherche en sciences sociales au Gabon, 1987, 189 p. J.A. Mbembe, Les jeunes er l'ordre polirique en Afrique noire. 1985, 256 p. Hervé-Frédéric Mechery, Prévenir la délinquance. L'affaire de tous. Les enjeux du dispositif Bonnemaison, 1986, 192 p. P. Mehaut, J. Rose, A. Monaco, F. de Chassey, La transition professionnelle. jeunes de /6 à /8 ans et stages d'insertion sociale et professionnelle: une évolution économique, 1987, 198 p. Guy Minguet, Naissance de l'Anjou industriel. Entreprise et société locale à Angers el dans le Choletais, 1985, 232 p. Louis Moreau de Bellaing, La misère blanche, le mode de vie des exclus, 1988, 168 p. Gérard Namer, La Commémoration en France de /945 à nos jours, 1987, 213 p. Paul N'da, Les intellectuels et le pouvoir en Afrique noire, 1987, 222 p. Christian Leray, Brésil. le défi des communautés, 1986, 170 p. J .-L. Panné et E. Wallon, L'entreprise sociale, le pari autogestionnaire de Solidarnosc, 1986, 356 p. Jean Peneff, Ecoles publiques, écoles privées dans l'Ouest, /900-1950, 1987, 272 p. Jean-G. Padioleau, L'Ordre social. principes d'analyse sociologique, 1986, 222 p. Michel Pençon, Désarrois ouvriers, familles de métallurgistes dans les mutations induslrielles et sociales, 1987, 184 p. Louis Pinto, Les philosophes enrre le lycée et l'avant-garde. Les métamorphoses de la philosophie dans la France d'aujourd'hui, 1987, 229 p. Alain de Romefort, Promouvoir l'emploi. Convivialité et partenariat, 1988, 181 p. Jean-Claude Thoenig, L'Ère des technocrates, 1987. G. Vermes, France, pays multilingue. T.I : Les langues de France: un enjeu historique et social, 1987, 208 p. ; T.2 : Pratique des langues en France, 1987, 214 p. Geneviève Vermes, (sous la dir. de), Vingt-cinq communautés linguistiques en France; T.l : Langues régionales et langues non territorialisées. 1988.422 p. ; T.2 : Les langues immigrées, 1985, 342 p. Serge Walcher, État, décentralisation et territoire, 1987. Bernard Zarka. Les Artisans, gens de métier, gens de parole, 1987, 187 p.

Pierre Muller

AIRBUS L'AMBITION EUROPEENNE
Logique d'Etat, logique de mLlrché

Commissariat

général du Plan

& L'HARMATTAN
5-7. rue de l'Ecole-Polytechnique 75005 Paris

Etude réalisée pow le Commissariat général du Plan. Subvention n° 21/87. Les idées exprimées dans cette publication le sont sous la seule responsabilité de l'autew et ne représentent pas nécessairement celles du Commissariat général du Plan.

@ L'Hannattan ISBN: 2-7384-0415-4

AVANT-PROPOS

L'ambition de cet ouvrage est de retracer l'histoire du programme Airbus dans ses dimensions commerciales, industrielles et politiques, tout en essayant d'en tirer les leçons pour l'étude des modes d'action de l'Etat dans les sociétés complexes. Il est évident que la réalisation d'un tel travail n'aurait pas été possible sans le concours d'un grand nombre de personnes que nous voudrions remercier ici: -M.M. Senhaji et Baumgart (Commissariat Général du Plan) qui ont soutenu cette recherche, non seulement sur le plan financier mais aussi à travers les discussions qu'ils ont eues avec nous. -L'équipe du Centre de Documentation du Musée de l'Air et de l'Espace, particulièrement M. Stéphane Nicolaou, dont l'accueil chaleureux et amical nous a permis de réaliser le dépouillement de la presse professionnelle dans les meilleures conditions possibles. -M. Marcel Martin (CRRA), M. Robert J. Roux (GIFAS), Mme Barbara Kracht (Airbus Industrie), M. Eichen (Deutsche Airbus) et M. Howard Berry (British Aerospace) qui nous ont introduits auprès des interlocuteurs compétents. -Mais naturellement, notre reconnaissance va surtout à la cinquantaine de responsables industriels ou administratifs que nous avons rencontrés au sein des entreprises et administrations qui parûcipentau programme Airbus. A de très rare~ exceptions près, ils ont accepté de nous recevoir et de nous raconter à tour de rôle l'histoire d'Airbus. La plupart d'entre eux ont voulu rester anonymes, aussi

respecterons-nousleur volontéde discrétion.

.

Qu'il soit seulement permis à l'auteur, en guise de remerciement, de leur exprimer son admiration pour ce qu'ils ont accompli.

7

INTRODUCTION

Le programme Airbus quitte rarement la une des médias... Chaque contrat passé par le constructeur européen est salué -au moins en France- comme une grande victoire de la technologie européenne. Les rebondissements de l'affrontement commercial entre les Etats-Unis et l'Europe sont suivis avec passion. Le dernier né de la gamme, qui n'est pourtant pas, loin de là, le premier avion piloté à deux, déchaîne les controverses au sein d'une profession malmenée par les évolutions techniques et commerciales de l'industrie du transport aérien. Et quand l'un des premiers exemplaires de l'A320 s'écrase dans une forêt au cours d'une présentation en vol, victime paradoxale de la multiplicité de ses systèmes de sécurité, la complexité des enjeux du programme Airbus apparaît en pleine lumière: enjeu national (c'est l'un des rares domaines où la France peut prétendre être au sommet) et européen (c'est le symbole de l'unité européenne) ; enjeu industriel (des dizaines de milliers d'emplois) et technologique; enjeu politique (faut-il financer Airbus ?) et diplomatique (ces financements sont-ils contraires aux accords du GATI ?).

Les enjeux d'une recherche sur Airbus
Pourtant, malgré le succès médiatique de "l'aventure Airbus" l'histoire du programme et son fonctionnement restent relativement mal connus. Quelques ouvrages parus récemment apportent un éclairage intéressant sur les acteurs qui ont fait cette histoire (Bogdan 1988 ; Gunston 1988). Mais le fonctionnement du système Airbus reste assez

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difficile à saisir, compte tenu de la variété des intervenants et de l'hétérogénéité de leurs logiques d'action. C'est pourquoi, au-delà de l'enjeu industriel, il faut aussi mettre l'accent sur les enjeux scientlflQues d'une recherche sur Airbus, qui sont au nombre de trois: - Le premier concerne l'étude du management du programme: selon quelles règles de fonctionnement (explicites ou implicites) le système Airbus se développe-toit ? Comment ces règles ont-elles évolué depuis quinze ans? Le problème est ici de savoir à travers quels concepts il est possible de rendre compte du fonctionnement de ces grands programmes internationaux qui mettent en présence une pluralité d'acteurs publics et industriels, sachant que les problématiques classiques (notamment l'approche administrative, avec la traditionnelle coupure public/privé, ou l'approche décisionnelle, trop linéaire) sont largement inopérantes.

- Le

second enjeu concerne l'observation

du rôle des Etats: quelle

lecture peut-on faire. à travers le programme Airbus, des mécanismes d'élaboration et de mise en œuvre des politiques publiques de l'aéronautique civile. notamment en France? Sous cet angle, Airbus apparaît comme un bon analyseur de ces politiques dans la mesure où il met à jour les logiques et les contradictions des systèmes de relation qui s'y nouent et s'y dénouent.
Le dernier enjeu, enfin, concerne l'analyse comparative. En effet, par sa nature même de programme de coopération internationale, Airbus

-

est une excellente porte d'entrée pour comparer les différents styles de
"policy making" tels qu'on peut les observer dans les trois principaux pays membres d'Airbus, l'Allemagne Fédérale, la Grande-Bretagne et la

France. (Du fait de sa participation limitée dans le programme,
l'Espagne a été volontairement laissée de côté). Tels sont les trois angles d'approche que l'on s'efforcera de traiter dans ce rapport. D'une façon plus précise, il s'agira de développer et de démontrer les deux grandes hypothèses qui sont à l'origine de cette recherche.

1- L'histoire d'Airbus s'identifie à l'émergence de ce que l'on appellera pJus Join un médiateur industriel, dont l'action a permis à un groupe hétérogène d'acteurs publics et privés de former système. De ce point de vue, l'événement clef, qui explique à la fois le succès du programme et Jes transformations qu'il induit dans les relations Etat-industriels, est la constitution, pour une large part inattendue,d'un acteur très particulierqui va, au fil des années, prendre
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le leadership du programme. C'est le GIE Airbus Industrie, cette PME multinationale au statut tellement bizarre qu'il a fallu réaliser des plaquettes pour l'expliquer à ses clients. Aujourd'hui, Airbus Industrie, qui fait travailler comme sous-traitants les plus grosses entreprises aéronautiques européennes (qui sont en plus ses actionnaires), est devenu l'un des trois constructeurs occidentaux d'avions civils, est en mesure de proposer à la clientèle une gamme presque complète allant du bimoteur de 150 places au quadrimoteur très long courrier et vise ouvertement 30 % du marché mondial des avions civils de plus de 100 sièges. Le problème sera donc d'expliquer comment Airbus Industrie, qui aurait très bien pu ne rester qu'un bureau de coordination entre les industriels (à l'image du GIE "Avion de transport régional" qui commercialise la gamme ATR), s'est imposé comme l'acteur stratégique du système, en faisant accepter peu à peu son propre système de référence: le référentiel de marché. En même temps, il faudra s'interroger sur les problèmes particuliers de management que pose une organisation coopérative pilotée par un acteur n'exerçant pas de fonction hiérarchique sur l'ensemble des participants au programme. 2- L'émergence du programme Airbus comme enjeu majeur regroupant l'essentiel' des investissements industriels en matière d'aéronautique civile a provoqué, notamment en France, une profonde réorganisation des relations entre l'Etat et les firmes du secteur. Alors que, jusque-là, ces relations se développaient sur ce que l'on

pourrait appeler le modèle de l'arsenal,dans lequel c'est !Etat qui prend
l'initiative des nouveaux programmes, définit leurs caractéristiques et en fixe les objectifs, le système de relations tend à fonctionner de plus en plus selon un modèle de marché dans lequel ce sont les industriels (on verra comment plus loin) qui jouent le rôle moteur dans la définition des nouveaux produits et des stratégies industrielles ou commerciales. Au niveau européen, l'évolution majeure, au cours de cette période, est la convergence qui s'opère de plus en plus nettement entre les différents systèmes de normes qui structurent les politiques nationales: au delà des spécificités nationales, (qui concernent ausi bien le contenu des politiques publiques que les styles d'administration), le développement du programme Airbus provoque un rapprochement sensible dans la manière de traiter des problèmes de l'industrie aéronautique civile propre à chaque pays. S'il est confirmé, ce rapprochement pourrait être considéré, dans la perspective du grand Il

marché européen, comme un résultat majeur d'Airbus, mêmé si ce n'est pas le plus visible.

Questions de méthode
Comme on l'a vu, il existe peu de travaux scientifiques sur les politiques et sur les industries aéronautiques civiles. La presse professionnelle, en revanche, abonde de descriptions et d'analyses qui rendent compte, semaine après semaine, de l'extraordinaire richesse d'évènements et de décisions qui jalonnent les vingt ans au cours desquels s'est constituée une industrie européenne de l'aéronautique civile. Mais bien entendu, c'est au lecteur qu'il revient de mettre en cohérence, s'il le peut, cette histoire tumultueuse. C'est pourquoi, la première source d'information utilisée ici est le dépouillement complet de trois hebdomadaires aéronautiques internationaux depuis 1965 : le français Air et Cosmos. l'anglais Flight et l'américain Aviation News & Space Technology. A partir de là, et avec l'aide des quelques ouvrages qui racontent l'histoire d'Airbus (Airbus ou la volonté européenne. de J.P. Quittard, Airbus, de Bill Gunston et l'épopée du ciel clair, de Lew

Bogdan) il est possible de reconstituer les principales étapes du
programme Airbus. Mais le dépouillement de la presse, s'il permet de mettre à jour la plupart des faits en comblant, si nécessaire, les trous de mémoire des acteurs directs, ne donne que rarement les clefs permettant d'en retrouver le sens. C'est pourquoi le second matériau de l'enquête est constitué par une cinquantaine d'entretiens semi-directifs avec des responsables industriels ou administratifs en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Grâce à ces interviews de décideurs ayant participé au lancement d'Airbus ou exerçant actuellement des fonctions au sein du programme, on pourra proposer un décodage de l'histoire d'Airbus afin d'en saisir les logiques qui la structurent. Il reste qu'il est extrêmement difficile de rendre compte, de manière scientifiquement plausible, d'une réalité aussi mouvante et aussi évolutive que le programme Airbus, chaque semaine apportant son lot d'informations, voire de coups de théâtre. C'est pourquoi, arm de garder le minimum de recul nécessaire, l'étude ne prendra en compte que les événements publics intervenus avant la fin de 1988. Les résultats de cette enquête seront présentés dans deux parties bien distinctes. La première (La genèse d'un médiateur industriel) adoptera une démarche

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chronologique et s'efforcera de décrire les temps forts de l'histoire d'Airbus en montrant comment s'est établi progressivement le leadership d'Airbus Industrie sur l'ensemble du système politico-industriel. Pour répondre à ces questions, on découpera
l'histoire d'Airbus en cinq époques, chacune d'entre elles mettant l'accent sur une dimension particulière du programme. La première est le temps des ingénieurs qui correspond à une période de grande incertitude technique et commerciale. Cest le moment de la seconde révolution technologique de l'ère de la propulsion à réaction avec l'apparition des gros porteurs et l'émergence d'un nouveau référentiel industriel (chap. 1). C'est aussi l'époque de la genèse technique d'Airbus. Puis vient le temps des politiques: c'est l'histoire du lancement d'Airbus, apogée de la logique d'arsenal mais qui, dans le même mouvement, pose les conditions du passage à une logique de marché (chap. 2). Le troisième est le temps des commerciaux. C'est la phase pendant laquelle Airbus, au prix d'extraordinaires difficultés, assoit sa crédibilité commerciale sur le marché mondial. C'est aussi la période où le GIE s'impose comme leader au sein du système politico-industriel (chap. 3). La quatrième époque est le temps des managers: une fois le succès assuré, il faut définir une organisation industrielle et un style de management adapté aux conditions particulières de développement du programme (chap. 4). Enfin vient le temps des financiers, qui voit le système Airbus confronté à de graves difficultés toutes liées à son système de financement: réticences croissantes des Etats à apporter les aides nécessaires, guerre commerciale et critiques américaines quant au mode de financement d'Airbus, chute du dollar et "révolte" des partenaires industriels
controntés à des déficits persistants (chap. 5).

Un seconde partie (Gérer l'incertitude et la complexité), plus analytique, s'efforcera d'approfondir trois aspects mis en évidence par l'histoire d'Airbus. Le premier est celui de la place d'Airbus sur le
marché mondial, de sa stratégie face à la concurrence et son approche de l'innovation technologique (chap. 6: La technologie fait-elle vendre? ).

Puis on abordera le problème de management proprement dit du système Airbus en essayant d'en comprendre le fonctionnement et la logique (chap. 7 : La maîtrise de l'hyperchoix). Enfin seront étudiées, à travers Airbus, les politiques européennes de l'aéronautique civile et leur évolution respective (chap 8 : Du référentiel de l'arsenal au référentiel de marché).

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PREMIERE PARTIE

L'EMERGENCE D'UN MEDIATEUR INDUSTRIEL

CHAPITRE

1

LE TEMPS DES INGENIEURS

Il est impossible de comprendre la naissance et le développement d'Airbus sans revenir, même brièvement, aux lignes de forces de l'histoire aéronautique mondiale. En effet, le lancement du premier Airbus,I'A300, est le produit d'un ensemble de tendances lourdes qui, au tournant des années 1960, vont transformer de fond en comble l'industrie mondiale du transport aérien. Ce sont celles qui vont le faire entrer dans l'ère du transport de masse, dix ans seulement après la révolution de la propulsion à réaction.

L'âge du jet
Le redémarrage du transport aérien commercial, après la seconde guerre mondiale, s'était effectué essentiellement grâce au matériel laissé disponible par les énormes surplus de guerre américains, puis par la mise en service des grands quadrimoteurs à pistons dont le plus connu est sans doute le Lockheed Constellation. Mais dès le milieu des années cinquante, il est clair que le moteur à pistons a fait son temps. Quelle va être la prochaine étape? Certains -comme Lockheedcroient au turbopropulseur qui constitue la suite logique des moteurs à pistons. Mais d'autres préfèrent miser directement sur le moteur à réaction qui, à cette époque s'impose dans le domaine militaire. C'est le cas du constructeur britannique de Havilland dont le Cornet effectue son

premier voile 27 juillet 1949. On connaît la suite: mis en service commercial le 2 mai 1952 sur la ligne Londres-Johannesbourg, le Comet est frappé par un premier accident à Calcutta, le 2 mai 1953. 17

Puis, le 10 janvier 1954, un second appareil disparaît en Méditerranée. Enfin le 9 avril suivant, un troisième Cornet explose peu après avoir décollé de Rome. C'en est fini des espoirs britanniques de dominer l'aéronautique civile de l'après guerre: le programme Cornet, qui devait permettre à l'industrie britannique de s'imposer durablement sur les marchés mondiaux, débouche sur un échec commercial puisque 101 exemplaires seulement (principalement des Cornet IV) seront produits en définitive. C'est alors que Boeing, un constructeur jusque là spécialisé dans les bombardiers lourds (du B-17 au 8-52) et dont les avions civils se vendaient plutôt mal, décide, lui aussi, de passer directement à l'étape suivante, en proposant le premier long courrier à réaction: le Boeing 707. Dans l'imagerie du transport aérien, l'histoire de ce lancement est discutée: le constructeur met en avant le pari technologique et commercial que représentait le lancement de ce nouvel avion. D'autres, au contraire, mettent l'accent sur l'aide reçue à cette occasion par Boeing grâce à de très importantes commandes militaires. Comme toujours, la vérité est entre les deux points de vue. C'est en tout cas ce que montre la passionante histoire des avions Boeing à réaction, telle qu'elle est présentée dans The jet age, un ouvrage dont sont extraits les éléments qui suivent. Le point de départ, pour Boeing, est le lancement du bombardier hexaréacteur B-47 (premier voIle 17 décembre 1947). C'est avec cet avion que Boeing va maîtriser la technique, controversée à l'époque, de l'aile en flèche qui permet un meilleur rendement aérodynamique aux vitesses transsoniques, ainsi que d'autres innovations comme la disposition des moteurs en nacelles sous les ailes, ou certains dispositifs aérodynamiques ("fIaperons", bees de bord d'attaque). Le B-47 fut construit à plus de 1300 exemplaires, sans compter les 700 appareils construits par Douglas ou Lockheed, selon des méthodes de répartition industrielle héritées de la guerre. Puis ce fut le B-52, bombardier intercontinental destiné à devenir le vecteur atomique piloté du Strategic Air Command. Contre l'avis de la plupart des spécialistes, Boeing va faire prévaloir la propulsion à réaction sur la formule du turbopropulseur. Le X8-52, qui effectue son premier vol en avril 1952, reprend, mais avec huit réacteurs cette fois, la configuration générale du 8-47 moyennant quelques améliorations aérodynamiques. L'avion sera construit, là encore, à plusieurs centaines d'exemplaires dont beaucoup sont encore en service. C'est alors que Boeing se tourne vers le marché civil. Il faut bien voir qu'à cette époque, face à Lockheed et plus encore face à Douglas, le constructeur de Seattle faisait figure de challenger. D'où l'idée d'utiliser

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la formidable expérience accumulée dans le domaine des avions à réaction lourds pour franchir une étape susceptible de lui donner un avantage substantiel. La stratégie du constructeur se développe alors sur deux fronts: d'un côté, pendant toute l'année 1950, Boeing va tenter de convaincre les principales compagnies américaines de fi"anchir le pas de la réaction, sans grand succès, il faut bien le reconnaître; de l'autre et en même temps, la société va tenter de persuader l'US Air Force de commander un avion de ravitaillement en vol à réaction, destiné à renplacer les ravitailleurs KC-97 pour assurer le ravitaillement des... B-52. Cette deuxième démarche, pas plus que celle entreprise auprès des utilisateurs civils, ne fut couronnée de succès. C'est pourquoi Boeing décida de lancer, sur fonds propres, un prototype qui préfigurerait à la fois le futur "liner" et le futur ravitailleur: ce fut le Boeing 367-80, qui effectua son premier voIle 15 juillet 1954. L'avion reprenait la configuration générale des B-47 et B-52, mais avec une aile basse et un train tricycle, mieux adaptés à une utilisation commerciale. Ayant apporté la démonstration de la viabilité du concept, Boeing obtient fin 1954 une commande de ravitailleurs KC-135, dont les livraisons commencent en 1957. La première partie du pari était gagnée. Certes le KC-135 était assez différent du 367 : le diamètre du fuselage, notamment, est porté de 132" à 144". Mais Boeing espère que la version commerciale qui en sera dérivée permettra

de substantielleséconomiesd'échelle. Sur ce point, les espoirs vont être
déçus. En effet, la concurrence ne reste pas inactive. Même si Boeing a pris une avance importante, Douglas propose lui aussi son jet : le DC-8. Or le constructeur califomien, contrairement à Boeing, dispose de la
confiance des transporteurs. Ce qui explique sans doute que les premiers succès sont pour Douglas: en 1955, United commande le DC-8. L'un des arguments avancés pour expliquer le choix est la plus grande largeur

du fuselage par rapport au B707. Aussi décide-t-onchez Boeing d'augmenter le diamètre du fuselage de l'avion pour le porter à 148", au détriment, évidemment, de la communauté d'outillage avec le KC-135. Puis vint la commande de Pan American: le 13 octobre 1955, la compagnie commande 25 DC-8 et 20 B707. Pour Pan Am, le B707 est un avion "intérimaire". Contrairement au DC-8, il n'a pas de capacité transatlantique. C'est pourquoi Boeing va, une nouvelle fois, modifier son produit et proposer le B707-320 intercontinental. Désormais, le B707 est devenu très différent du KC-135.

Grâce à cet avion, le constructeur de Seattle va s'imposer durablement comme leader mondial sur le marché des avions de ligne. 19

Développant méthodiquement une gamme qui va progressivement couvrir la totalité des besoins du marché avec le 727 (triréacteur 160 sièges dont la production a cessé), le 737 (biréacteur 110-140 places), le 747 (quadriréacteur long courrier 490 sièges) auxquels vont s'ajouter plus récemment le 757 (biréacteur moyen courrier 200 sièges) et le 767 (bireacteur moyen/long courrier 2501300 sièges). Aujourd'hui, Boeing contrôle environ 60 % du marché mondial et a commercialisé plus de 6500 jets. Ses concurrents américains n'ont jamais été en mesure de l'inquiéter sérieusement. Convair n'a pas réussi à imposer son quadriréacteur 880J990. Lockheed, absent du marché des

longs courriers à réaction, a échoué dans le domaine des moyens
courriers avec le Lockheed 1011 Tristar. Ces deux constructeurs se sont aujourd'hui retirés du marché civil. Douglas, absorbé par McDonnell pour former McDonnell-Douglas, a failli connaître le même sort à la fin des années 1970, en raison des difficultés rencontrées avec le DC-IO. Seules la commande d'une version militaire de ce dernier (le ravitailleur KC-IO), qui a miraculeusement prolongé la chaîne du DC-IO' et une agressive politique de commercialisation du DC-9 (devenu MD-80) ont permis au constructeur de Long Beach de rester dans la course. Mais, malgré le lancement du long courrier triréacteur MD-Il, McDonnell-Douglas n'est toujours pas en mesure de couvrir l'ensemble des besoins du marché.

* * *
Que retenir de cette histoire du premier des longs courriers à réaction? Elle montre de manière quasiment expérimentale les deux faces indissolublement liées de l'industrie aéronautique mondiale: d'une part il s'agit d'une industrie d'arsenal, fortement liée aux commandes publiques. Sans ce soutien des Etats (quelles qu'en soient les fonnes...) qui ont financé le "ticket d'entrée" sur le marché, elle n'aurait sans doute pas pu survivre. Mais, d'autre part, l'innovation s'y développe à coup de paris industriels et financiers démesurés, que John Newhouse appelle le sporty game. Certains sont gagnés (le B707, Caravelle, Airbus) et d'autres perdus (Comet, Convair 880, Lockheed lOll). Il est donc tout aussi faux d'affirmer, comme les dirigeants de Boeing ont souvent tendance à le faire, que les succès commerciaux de la firme ne doivent rien au soutien des militaires et tout au génie de ses dirigeants. La filiation B-47 ! B-52! KC-135! B707 est trop évidente... Mais il est vrai aussi qu'à un moment donné, les dirigeants de Boeing ont pris un

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risque considérable en lançant de leur propre initiative le model 367 et ont créé de ce fait les conditions du succès. Par une sorte d'ironie du sort (quand on connait la suite), on s'aperçoit que le compOrtement des dirigeants d'Airbus et de ceux de Boeing est très similaire, à vingt ans d'intervalle, ce qui n'est pas étonnant puisqu'ils étaient dans la même position de chaUenger. Comme Airbus plus tard, Boeing va prendre tous les risques face. à Douglas, d'abord en développant une stratégie de l'ouverture technologique de manière à déstabiliser les pOsitions commerciales de Douglas (en rendant ses produits obsolètes), puis en s'adaptant le plus pOssible aux besoins de la clientèle, quitte à repOusser très loin les espoirs de gain commercial. Mais comme Airbus, ce jeu n'était praticable qu'avec le filet de sécurité d'une garantie publique. Que les modalités en aient été différentes ne change rien. On retrouvera dans la de~xième partie l'analyse plus détaillée de ce jeu complexe fait à la fois d'initiative technologiques et de liens avec la puissance publique. Telle est donc la situation au début des années soixante: Boeing a remporté la première manche de l'ète du jet Pour autant, sa suprématie n'est pas encore établie. La deuxième manche, c'est le lancement du Boeing 747, qui sera la réponse de Boeing aux nouvelles
transformations du marché.

Incertitudes

sur le front des gros porteurs

Ce qui caractérise le mieux la première moitié des années soixante, c'est la très grande confiance dans l'avenir dont font preuve les décideurs. Toutes les prévisions mettent en évidence une augmentation continue et rapide du transport aérien mondial, notamment aux Etats-Unis, en Europe et sur les lignes transatlantiques. Ainsi en 1966, une étude à cinq ans de la FAA américaine (Federal Aviation Agency) prévoit que les compagnies américaines utiliseront 1690 avions de ligne à réaction en 1971 contre 564 au début de 1965, soit un triplement du parc. (AWST, 17 janv. 1966, p. 46). Le 1er novembre 1965, Maynard L. PaneIl, directeur du programme SST (transport supersonique) chez Boeing présente ses vues sur les avions dufutur et leur motorisation dans le cadre d'une conférence à la Royal Aeronautical Society. S'agissant des avions commerciaux, il affirme que "l'on aura affaire à un marché en croissance dynamique". Il constate qu'en 15 ans, le transpOrt aérien mondial s'est multiplié par 7,5. Même s'il ne s'attend pas à la pOursuite d'un tel taux de croissance, 21

il pronostique comme "raisonnable" une multiplication par trois à cinq

d'ici 1980.Pour lui, l'essentiel de ce marché devra être couvert par des
transports supersoniques: En retenant le facteur trois, et en considérant que la moitié seulement du marché serait couvert par les supersoniques, cela signifie plus de 600 avions et l'orateur ajoute qu'il penche plutôt vers le millier d'appareils... Et il conclut en résumant la tonalité générale de l'époque: "je suis extrêmement optimiste sur le futur de l'industrie du transport commercial. C'est une activité en bonne santé et en croissance qui promet de le rester pour de nombreuses années." (Flight, 11 nov 1965, p. 811-812). D'une façon générale, on pronostique trois tendances lourdes concernant le marché des avions civils:

- Toujours plus vite: c'est l'entrée dans l'ère supersonique, principalement pour le secteur long courrier: il ne fait guère de doute que l'essentiel du trafic d'affaire sera effectué au moyen de transports supersoniques. - Toujours plus près: c'est le développement des avions à décollage et atterrissage court ou même vertical (V/STOL) susceptibles de se poser au cœur des grandes villes afin de rapprocher les utilisateurs des centres d'affaire et de limiter le gigantisme des infrastructures aéroportuaires. - Toujours plus gros: c'est le développement, sur moyennes et
courtes distances, d'un transport de masse, bon marché au moyen d'avions de grande capacité: c'est ''l'airbus'', que l'on nomme parfois "aérobus" ou encore (en Europe) "eurobus" au confort spartiate mais qui devrait ouvrir le voyage aérien à de nouvelles catégories de population. De ces trois tendances, qui forment le paysage futur de l'aviation civile tel qu'on se le représente en 1965, on sait que la première fut remise à plus tard (avec l'abandon du SST américain et l'échec commercial de Concorde) et que la seconde vient seulement de connaître un début de réalisation avec l'ouverture à Londres du premier "stolport". La troisième, en revanche, allait complètement bouleverser la structure du marché mondial en le faisant entrer dans l'ère des gros porteurs (wide bodies). En effet, dans la représentation que l'on se fait du futur à l'époque, une donnée va prendre de plus en plus d'importance: la question de l'engorgement des aéroports. Face à la croissance exponentielle du trafic 22

aérien, les appareils existants, qui comportent 160 sièges au maximum, ne seront pas suffISallts, et la multiplication des rotations va provoquer d'inextricables embouteillages aux abords des aéroports. (C'est le même problème qui se profile aujourd'hui). Une seule solution: augmenter la taille des avions. Mais comment 1

* * *
Décider de construire des gros porteurs représentait certes un saut technologique moins important que le passage au supersonique civil. Il n'en reste pas moins que de multiples problèmes techniques rendaient le pari plutôt risqué. Le premier choix est entre la simple transformation des avions existants et le passage au gros porteur. Compagnies aériennes et construçteurs hésiteront longtemps. C'est ainsi que Boeing étudiera une version allongée de son long courrier: le B707~820 qui aurait pu transporter jusqu'à 275 passagers avec -selon Boeing- un coût au siège inférieur de 25% par rapport au -320B. (AWST, 24 mai 1965, p. 27). De la même façon, BAC propose une version allongée de son VC-lO. Prévu pour une entrée en service vers 1968-69, le super VC~10 devrait transporter 265 passagers sur deux ponts. Pour les observateurs de 1965, Ja partie est Join d'être jouée et beaucoup considèrent que ces versions ralJongées d'appareils déjà bien amortis seront très compétitives par rapport aux nouveaux "airbus" (AWST, 5 juillet 1965, p. 24). En définitive, seul DougJas ira jusqu'au bout de cette démarche avec les versions super 60 du DC-8. Une fois la décision prise de construire un gros porteur, le premier choix technique concerne la cellule: lorsque l'on veut faire grossir un avion on se heurte à la "square-cube law". Ainsi, alors que la surface de plancher offerte augmentera au carré, le voJume du fuseJage augmentera

au cube. Toute la difficulté est donc de maintenir une proportion
constante entre la masse de la structure de l'avion et la charge payante. Mais cette charge, comment la répartir 1 L'une des grandes difficultés que Jes constructeurs durent surmonter de ce point de vue concerne la disposition des passagers. Au fur et à mesure que l'avion grossit, il parait de plus en plus illogique de placer les passagers sur un pont unique. Au contraire, il est tentant d'optimiser le chargement de l'avion en installant les passagers sur deux ponts. C'est pourquoi les premières études d'avions gros porteurs, tant aux Etats-Unis qu'en Europe, prennent la forme d'avions à deux voire même 23

b'Ois ponts. D'une façon générale, les années 60-65 sont mie période de

grande incenitude quant à la définition aérodynamique des gros porteurs: aile haute (comme dans les cargos militaires) ou aile basse ? Un pont ou deux ponts? Moteurs sous les ailes (isolés ou regroupés deux à deux), ou à l'arrière du fuselage? C'est ainsi qu'en 1966, Lockheed propose une version du C-5A appelé LSOOdestinée à transporter 667 passagers sur trois ponts et jusqu'à 900 sièges en version haute densité (A WST 13 juin 1966 p. 82-83). La même année, Douglas propose un DC-tO quadriréacteur à aile basse (contrairement au C-5A) pouvant transporter, sur deux ponts, de 376 à 563 passagers. De même, lorsque Boeing commence à présenter une version civile de son projet C-5A, c'est mie formule deux ponts qui est d'abord retenue. Mais les compagnies aériennes rejettent cette solution pour deux raisons essentielles:

- Du point de vue de la sécurité, la protection des passagers du pont inférieur est problématique, notamment en cas d'amerrissage si l'aile est
implantée dans une position médiane, comme c'est le cas pour les premières études du 747. Inversement, c'est l'évacuation des passagers du pont supérieur qui pose problème. - D'un point de vue économique, la formule deux ponts ne dégage pas suffisamment d'espace pour le fret Pour toutes ces raisons Boeing se ralliera en janvier 1966 à la formule du pont unique, d'autant plus qu'elle lui pennet de retrouver une forme de fuselage circulaire, plus facile à construire et plus résistante.

De ce fait, pour la premièrefois, un avion commercialva être doté
d'mie capacité de transport de fret susceptible de modifier les paramètres économiques de son exploitation. (Sur les métamorphoses du B747, voir AWST, 20 novo 1967 p. 60-61). On retrouve les mêmes incertitudes en Europe avec, par exemple, le Bréguet 124, quadriréacteur à deux ponts. Nord Aviation, de son côté, retient la formule du double lobe horizontal pour le Nord 600, quadriréacteur dont les moteurs sont carénés à l'arrière du fuselage... Mais les incertitudes ne concernent pas seulement le domaine des cellules. Il est en effet impossible de construire un gros porteur avec les moteurs existant au début des années soixante. Aussi, c'est l'apparition des turboréacteurs double flux et à fort taux de dilution qui vont permettre au transport aérien d'entrer dans l'ère du transport de masse. De ce fait, les motoristes (Pratt & Whitney, General Electric et

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Rolls-Royce) vont devenir des acteurs de premier plan dans les négociations déterminant les choix des compagnies. Comme dans le domaine des cellules, c'est le programme C-5A qui va permettre aux motoristes de franchir le pas entre la première généraûon des moteurs à double flux et les moteurs à fort taux de diluûon, au prix de progrès considérables dans la maitrise des procédés métallurgiques permettant d'obtenir des très hautes pressions ainsi que des températures beaucoup plus élevées que les moteurs convenûonnels. Dans le domaine militaire, General Electric avait pris l'avantage grâce à son moteur TF-39 retenu pour équiper le C-5A Galaxy. Pratt & Whitney allait prendre sa revanche en équipant le Boeing 747 avec le JT-9D, alors que Rolls-Royce préparait le RB-21t. Ce dernier sera retenu pour équiper le Lockheed 1011, alors que le CF-6-50 de GE équipera le DC-tO puis l'A300. La compéûûon s'est depuis limitée à ces trois motoristes. Grâce au CF-6 puis au CFM-56 (développé en collaboration avec la Snecma), GE a réussi à fortement ébranler la domination de Pratt sur le marché des moteurs civils, alors que Rolls-Royce occupe une solide troisième place en motorisant, à la demande des compagnies, certaines versions des 747, 767, 757. D'un point de vue plus général, le passage à cette nouvelle génération de moteurs s'est accompagné de deux changements majeurs. D'abord un accroissement considérable des coûts de développement, et donc des risques financiers propres à cette activité. Rolls-Royce en a fait l'amère expérience, lorsque l'échec d'une nouvelle technologie pour la fabrication des aubes de soufflante conduisit le constructeur à la faillite et à la nationalisation. De même, la réussite du programme CFM-56 ne s'est fait sentir qu'au bout de huit ans. En second lieu, le choix de la motorisation est de plus en plus entre les mains du client final, la plupart des avions de ligne modernes étant offerts avec plusieurs motorisations (avec l'exception notable du Boeing 737). C'est ainsi que le Boeing 747-400, dernière version du célèbre gros porteur. est proposé d'emblée avec trois motorisations différentes. Il en sera de même pour l'Airbus A330. Désormais, et on le verra lors du lancement de l'A320 et de l'A340, la concurrence des constructeurs se double d'une concurrence de plus en plus féroce entre les motoristes. En même temps, il est devenu indispensable, pour les constructeurs, de définir une "stratégie moteurs" de façon à disposer de la motorisation adaptée au bon moment. Pendant longtemps, ce point constituera un handicap pour Airbus face à Boeing.

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Les Américains ouvrent le marché
Tout commence avec le concours lancé par l'US Air Force pour la défmition d'un cargo susceptible de transporter les matériels militaires les plus lourds. Bien avant que le choix du vainqueur ne soit annoncé, les compagnies soumissionnaires réfléchissent à une version civile des projets proposés aux militaires. Le problème, comme toujours, est plus commercial que proprement technique. En théorie, l'utilisation des technologies issues du C-5A devrait permettre de transporter sans difficulté jusqu'à 1100 personnes à la fois, ce qui permettrait, selon les estimations de l'époque, de réduire le coût par siège-Km de 50 % (A WST, 25 oct. 1965, p. 155). Mais le marché a-t-il besoin de tels mastodontes? Beaucoup sont sceptiques et pensent que les "technologies C-5A" serviront d'abord à développer des avions cargos, le transport de passagers étant réalisé par des versions allongées d'appareils existants ou par des supersoniques. Car l'apparition prochaine (du moins le croyait-on à l'époque) du SST complique encore le choix. En fait, deux avenirs possibles se dessinent en 1965 pour le transport aérien: un développement centré sur l'accroissement de vitesse, grâce au supersonique, ce qui semble la voie la plus "naturelle", la recherche de la plus grande vitesse ayant toujours prévalu jusqu'ici; ou bien une diminution importante des tarifs grâce aux véritables paquebots volants issus du C-5A. Transport aérien à deux vitesses? Ou bien, plus probablement, mélange des deux? Tout le problème est alors de déterminer dans quelles proportions transport de masse et transport supersonique se combineront. C'est cette redoutable équation que les analystes de Douglas, Lockheed et Boeing essaient de résoudre. En 1965, c'est Lockheed qui obtient le marché du C-5A avec le Galaxy. Mais en quelques mois, Boeing va transformer un échec dans le domaine militaire en un fabuleux succès commercial. A l'automne 1965, il est de plus en plus net que, derrière la désignation 707-820, ce n'est plus une simple modification de l'avion existant que propose Boeing, mais un projet complètement nouveau intégrant les technologies C-5A. En fait la société offre aux compagnies majeures américaines un long courrier quadriréacteur capable de transporter plus de 460 passagers, c'est-à-dire plus de deux fois la capacité des plus gros avions existants, de capacité intercontinentale et pouvant transporter indifféremment du fret ou des passagers. On commence d'ailleurs à évoquer la désignation "747" (AWST, 25 oct 1965, p. 156).

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