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L'AMI PUBLIC AMÉRICAIN

De
416 pages
Les relations État-entreprises forment un couple subtil et méconnu de la vie économique américaine. La patrie du libéralisme donne à l’État une fonction particulière. Depuis 1979, date du sauvetage de Chrysler par l’État fédéral, son intervention dans le secteur de l’automobile vise à garantir voire à rétablir le jeu vertueux de la main invisible. L’ami public américain est un acteur incontournable dans le triangle de forces de l’économie de marché entre l’entreprise et le consommateur. Ses trois fonctions (arbitre, régulateur, stratège) le font intervenir avec pragmatisme.
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L'AMI PUBLIC AMERICAIN Les nouvelles relations industrie automobile-Etat aux Etats-Unis de 1979 à 1991

Collection Logiques Politiques dirigée par Pierre Muller
Dernières parutions

Emmanuel NEGRIER (dir.), Patrimoine culturel et décentralisation: une étude en Languedoc-Roussillon, 2002. Laure DELCOUR, La politique de l'Union européenne en Russie (19902000), 2002. Simon HUG et Pascal SCIARINI (dir.), Changements de valeurs et nouveaux clivages politiques en Suisse, 2002. Laurence EBERHARD HARRIBEY , l'Europe et lajeunesse, 2002. Elise FERON et Michel HASTINGS (dir.), L'imaginaire des conflits communautaires, 2002. Catherine PRUDHOMME-LEBLANC, Un ministère français face à l'Europe, 2002. Hélène REIGNER, Les DDE et le politique. Quelle co-administration des territoires?, 2002. Stéphanie MOREL, Ecole, territoires et identités, 2002. Virginie MARTIN, Toulon sous le Front National: entretiens nondirectifs, 2002. Eric AGRIKOLIANSKY, La Liguefrançaise des droits de l'homme et du citoyen depuis 1945, 2002.

Collection Logiques politiques

Olivier FA VRY

L'AMI PUBLIC AMERICAIN Les nouvelles relations industrie automobile-Etat aux Etats-Unis de 1979 à 1991

Préface d'Yves de BELABRE Président du Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCFA) et de l'Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA)

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris FRANCE

L'Harmattan Hongrie Hargita u. 3 1026 Budapest HONGRIE

L'Harmattan Italia Via Bava, 37 10214 Torino ITALIE

cg L'Harmattan, 2002 ISBN: 2-7475-2973-8

A Fred KUPFERMAN, pour ses cours magistraux, A Etienne dit « Jeannot » PRALONG, instituteur exemplaire... et plus que ça. In memoriam.

J'adresse mes plus vifs remerciements à toutes les personnes qui, par leur précieux concours, m'ont permis de mener à bien mes recherches et, en dépit de leur emploi du temps chargé, n'ont pas hésité à m'aider du mieux qu'elles le pouvaient. Je remercie particulièrement les membres de mon jury de thèse: - Monsieur Bertrand BELLON (Centre de recherches ADIS, Université de Paris Sud) - Monsieur Robert H. FRANK (Goldwin 5;mith Professor of Economics, Cornell University) - Monsieur Patrick FRIDENSON (Directeur d'études à l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences j.)ociales - EHESS, directeur de ma thèse), - Monsieur Jean HEFFER (Directeur d'études à l'EHE5151, résident p du jury) -Monsieur Pierre SICARD (Université d'Amiens). Je remercie aussi: - Monsieur Yves de BELABRE

(Président
-

du Comité des

Constructeurs Français d'Automobiles

CCFA

-

et de

l'Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles OICA), - Monsieur Serge GREGORY (Sous-Directeur des relations extérieures de PSA Peugeot Citroën), - Monsieur Hervé HAUVESPRE (Directeur des relations internationales de Renault Véhicules Industriels), - Monsieur François CHAUVE AU (Direction du produit de Renault SA), Monsieur Gérard GAST AUT (Directeur Stratégie et Développement de Renault SA), - Madame Tania SAVILOFF (Service de documentation de Renault SA), - Mesdames LEROY et DESCHAMPS (Centre de Ressources et
d'Information - Service d'Information (IRC - International Research Center)

- Ambassade

et de Relations Culturelles des Etats-Unis

d'Amérique à Paris),

9

Madame Anne PEZANT et Monsieur François GERARD (Département des relations publiques de Renault SA), - Madame Micheline BRUSSOW (Manager-Public Relations, Renault USA) - Monsieur John FELLENBERG (Renault USA), - Monsieur Jean SAFIR (Attaché commercial au Poste d'Expansion Economique de Detroit), - Monsieur Philippe SAINT -MARC (Service de Documentation de l'Economie, des Finances et de l'Industrie - MEFI -), - Madame Christine NUEL (Responsable du pôle Ségur, Centre de
ressources documentaires

-

l'Observatoire des Stratégies Industrielles - OSI - au Ministère de

- Industrie,

Direction

du personnel,

de la

modernisation et de l'administration, MEFI), - Michel ARIBART (Direction Générale des Stratégies Industrielles, Service des Industries de Base et des Biens d'Equipement au MEFI), - Monsieur Christian MORY (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles - CCF A -), - Madame Annie KAHN (Journaliste au quotidien Le Monde), - Madame Chantal DUNOYER (Documentaliste au quotidien Le Monde), - Monsieur Bruce KOGUT (Director of the Wharton Emerging Economic Program, University of Pennsylvania, Department of Management), - Madame Barbara G. HASKEL (Associate Professor, McGill

University,Montréal, Department of Political Science),

Monsieur Gerard FENECH (Doctorant à l'Ecole Pratique des Hautes Etudes - EPHE -), - Monsieur Michel GOYER (Docteur du Massachusetts Institute of Technology - MIT -), - Monsieur Michael S. FLYNN (Associate Director, Office for the Study of Automotive Transportation, University of Michigan), - Monsieur Jacques REVEL (Directeur d'études et Président de l'EHESS),

-

-

- Monsieur
Monsieur

Basil CARMODY (Consultant), Maurice KNIEBIHLER (ancien

Président-Directeur

Général de General Motors France),

10

- Monsieur Thomas CHIEUX (ICDP - International Car Distribution Programme, Paris), - Monsieur Mathieu FLONNEAU (Docteur de l'Université de Paris 1), - Monsieur Yvon GOUSTY (Directeur d'études à l'Université de Droit, d'Economie et des Sciences d'Aix-Marseille), - Madame Alexandra LACLAU (Unité de graphique de l'EHESS). - Monsieur Jean-Claude ARDITTI (Président de l'Association de Valorisation des Relations Internationales Scientifiques et Techniques - AVRIST).
Un grand merci spécial à cette employée modèle de l'aéroport de Montréal Mirabel sans qui cette thèse donc ce livre n'aurait jamais vu le jour. A mon retour de l'Université McGill où j'ai séjourné l'été 1996 grâce à une subvention (programme" Aires culturelles ") du Ministère de la Recherche, j'égarai, dans le bar de l'aéroport, un sac précieux contenant toutes mes notes d'alors. Cette dame anonyme et dévouée le retrouva, mettant fin à ma drôle d'angoisse due au fait que les aéroports de Paris faisaient déjà sauter les paquets suspects. C'était avant le Il septembre 2001.

Il

PREFACE

Poète, technologue et médiateur, Olivier FAVRY est animé par le désir de comprendre et de faire partager ses connaissances. Docteur en Histoire de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales (EHESS), il est passionné par les coopérations technologiques et industrielles entre le monde de la recherche, celui des entreprises et le secteur public, et leurs conséquences appliquées aux relations internationales. L' Ami public américain démontre les relations subtiles qui se sont développées entre l'industrie automobile et l'Etat, sous toutes ses formes. Dans sa pertinente analyse politico-économique, Olivier FAVRY couvre une période riche en rebondissements et instructive du partenariat public-privé et du comportement du consommateur, dans un pays où la notion collective d'intérêt national permet de trouver les compromis les plus profitables. Sans être officiellement interventionniste, l'Etat met tout en œuvre pour favoriser le jeu vertueux d'une concurrence nationale mais aussi la suprématie d'une industrie internationale, moteur de l'économie. L'Etat joue un rôle de régulateur et d'incitateur incontournable dans le triangle économique que constitue le marché, l'entreprise et le consommateur. Arbitre des lois sur la concurrence et les concentrations d'entreprises, l'Etat peut s'avérer sauveteur de faillite dans l'intérêt de la Nation. Aux Etats Unis, l'organisation de l'Etat en trois strates complémentaires de pouvoir (Etat fédéral, Etats de l'Union, Collectivités locales) confère beaucoup de pragmatisme à la démarche. L'interventionnisme, à la fois modéré et libéral, évolue sensiblement selon l'Administration Démocrate ou Républicaine au

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pouvoir mais s'adapte toujours au besoin de l'intérêt particulier du moment. La déduction fiscale est préférée à la subvention. L'Etat encourage l'investissement et la recherche, directement ou par l'intermédiaire de ses agences, pour protéger l'emploi et développe une politique industrielle de commandes publiques et de transfert des résultats de la recherche vers l'application. Il régule le marché par la fiscalité sur les carburants, les véhicules et les autoroutes, et par la réglementation sur la sécurité, les émissions et la consommation des véhicules. L'Ami public américain sait ainsi mettre en place des soutiens, sans déroger aux règles de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) mais en adaptant ces règles quand elles peuvent s'avérer trop contraignantes. Olivier FA VRY identifie les conséquences du contexte international comme cause de détérioration d'une industrie qui n'a pas su ou voulu suivre l'évolution de la demande du client en faveur de véhicules plus compacts et moins gourmands en carburant, alors que les organisations de consommateurs avaient pris position pour la lutte contre les pollutions, l'économie d'énergie et l'amélioration de la sécurité. Crise économique et concurrence des implants japonais aux Etats Unis ont incité l'industrie automobile américaine à faire une véritable révolution, avec le concours de l'Etat. Après avoir perdu près de 30% de ses emplois, l'industrie a su s'adapter par l'investissement, la réorganisation industrielle et le développement technologique. Ces actions ont permis à l'industrie américaine de se recentrer sur son coeur d'activité, de rationaliser les méthodes de production et de distribution, d'adopter le concept de qualité totale, de développer des partenariats et de prendre des participations dans des entreprises étrangères.

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Certes Chrysler n'a pas échappé au rachat par Daimler, l'effet s'est cependant traduit par une présence accrue sur les marchés étrangers et en particulier ceux des nouveaux pays industrialisés. L'aventure de l'Ami américain n'aurait probablement pas pu être possible en Europe, morcelée et trop rigidement régalienne. Centenaire, l'automobile reste un produit très évolutif qui sait s'adapter à l'environnement social, économique et industriel en mouvement. Je souhaite grand plaisir au lecteur de l'ouvrage instructif d'Olivier FAVRY qui se lit comme un roman et réitère à l'auteur mes sincères félicitations.

Yves de BELABRE Président du Comité des Constructeurs Français d'Automobiles et de l'Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles

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INTRODUCTION

Les relations Etat -entreprises forment un couple subtil, et cependant méconnu, de la vie économique américaine. Subtil, car loin de se contenter de la loi antitrust (Sherman Antitrust Act, 2
juillet 18901), la patrie du libéralisme fédéré - une fonction particulière. donne à l'Etat

- fédéral

et

Dans l'histoire récente, la représentation habituelle relative à la crise de l'industrie automobile américaine (1979-1991) est fondée uniquement sur les capacités internes des constructeurs à se relever. A travers cette recherche, nous nous proposons de fournir un autre éclairage, c'est-à-dire de montrer que le rôle de l'Etat n'est pas étranger à cette résurrection. En effet, ainsi que le montre Harry N. Scheiber2, depuis la fin du XVIIIe siècle l'Etat intervient dans les secteurs clés de l'économie américaine quand il le juge nécessaire. Cette intervention, qui prend des formes variées, évolue selon les époques.

1 Dans La politique de la concurrence aux Etats-Unis (Paris, Presses Universitaires de France, 1995, p. 7-11), François Souty écrit: "Les principales lois d'application générale constituant le droit de la concurrence fédéral américain sont le Sherman Antitrust Act de 1890, le Clayton Act [qui proposait une réelle défmition de ce qui devait être considéré comme légal ou illégal en matière d'antitrust] amendé par le RobinsonPatman Act de 1936 ainsi que le Federal Trade Commission Act de 1914. (...) Le Sherman Act est une loi contenant à la fois des dispositions pénales et civiles qui prohibent à travers deux articles (sections), d'une part les ententes et, d'autre part, les monopoles ou tentatives de monopolisation (...) La section 1 du Sherman Act dispose ainsi: " Tout contrat, toute association sous forme de trust ou autrement ou toute entente en vue de restreindre les échanges ou le commerce entre les différents Etats de l'Union ou avec les pays étrangers sont déclarés illégaux. " La section 2 dispose pour sa part : "Toute personne qui monopolisera, tentera de monopoliser, ou participera à une association ou à une entente avec une ou plusieurs personnes, en vue de monopoliser une partie des échanges ou du commerce entre les différents Etats de l'Union, ou avec les pays étrangers, sera considérée comme coupable d'un délit. ". 2 Harry N. Scheiber, " Patterns of Public Enterprise: Government Intervention and the American Economy. 1790 to the Present ", in Annali di Storia Dell 'Impresa, 1987, p. 254-269.

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Pourquoi avoir choisi les années 1980 ? D'abord parce que cette période est riche en transformations. Entre 1979 et 1991, les Etats-Unis ont pris en matière automobile un tournant long et difficile. La crise de cette industrie a touché de plein fouet le pays où elle est le plus développée. Le second choc pétrolier (1979) s'est révélé plus grave que celui de la guerre du Kippour (1973) car irréversible. Dès lors, le marché automobile américain a évolué, ainsi que tous les acteurs qui dépendent, de près ou de loin, de ce secteur primordial dans l'économie américaine mais aussi mondiale. Cette transformation suffirait à justifier une étude spécifique qui tire donc son origine de la crise. Durant les années 1980 en effet, les constructeurs américains ont accompli une mutation sans précédent, plus ambitieuse encore que celle opérée dès 1973 par leurs homologues européens. Des investissements de plusieurs dizaines de milliards de dollars pour chaque constructeur ~ une transformation radicale des méthodes de management chez General Motors (GM), Ford et Chrysler. Les Trois Grands (Big Three) revenaient de loin. Pas un au milieu des années 1970 n'aurait imaginé s'écarter de la facilité
du sloanisme, modèle efficace classique

-

tant le goût du public

correspondait aux stratégies des constructeurs. En 1973, rares étaient les dirigeants comme Lee Iacocca, alors chez Ford, à envisager la nécessité d'une mutation. De même, John Z. De Lorean3, un des principaux dirigeants de GM4jusqu'en mai 1973, déclare qu'avant la guerre du Kippour, certains projets défendus par lui-même conseillaient vainement à la firme de s'orienter vers la production de plus petites voitures. Après le premier embargo arabe, la direction du quatorzième étage persista dans son refus d'explorer ce segment, à
3

1. Patrick Wright, On a Clear Day You Can See General Motors.

John Z. De

Lorean 's Look Inside The Automotive Giant, Grosse Pointe, Michigan, Wright Enterprises, 1979, p. 178. 4 1. Patrick Wright, op. cit., p. 1 : As group executive for the Car and Truck Group, I " had reporting to me the heart of the corporation's business - the five American car divisions: Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac and Cadillac; the GMC Truck and Coach Division and the Canadian car and truck operations ".

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cause des marges élevées de profit dégagées par les gros modèles. Il est vrai qu'à cette époque, la demande intérieure restait fidèle aux produits proposés par les Big Three. Le premier contre-choc pétrolier donnait l'illusion aux uns et aux autres que tout serait de nouveau comme avant. Le rêve américain semblait perdurer, et avec lui le modèle du capitalisme de masse, longtemps créateur de voitures magnifiques et surdimensionnées5, emblèmes de la puissance et de la gloire des Etats-Unis. Alors que le choc pétrolier d'octobre 1973 était passé comme un ouragan sur l'Europe, pour les Etats-Unis ce n'était qu'un orage. Prémonitoire pourtant de la tempête de juillet 1979. Les Big Three avaient minimisé ce signal d'alarme. Comment le modèle américain a-t-il pu résister jusqu'en 1979 ? Selon 1'historien américain Alfred Chandler, l'entreprise moderne américaine arrive à maturité dès les années 1920. Il la décrit sous forme d'unit~s opérationnelles distinctes, dirigée par une hiérarchie de cadres salariés. Au sein de cette structure multidivisionnelle (exemple General Motors qu'étudie Chandler dans Stratégies et structures de l'entreprise6), chaque division possède sa propre administration, ce qui signifie décentralisation par produit et par marché. Dans ces conditions, la forme architecturale en U (comme Unity) de l'entreprise centralisée classique se transforme significativement en M (comme Market), soulignant la spécialisation de chaque division. C'est ainsi, poursuit Chandler, que l'entreprise moderne est devenue l'institution la plus puissante de l'économie américaine. Pourquoi changer de modèle?
5 John B. Rae, The American Automobile Industry, Boston, Twayne Publishers, 1984, p. 110 : « Styling became the principal factor in design, with power coming next. It was all important that a car should look luxurious, and this requisite was interpreted as demanding ornateness in appearance and lavish use of chrome. It was almost as important that the car should have plenty of power, with quick pickup and rapid acceleration. These characteristics were justified on grounds of safety, in that the vehicle could respond promptly in an emergency that called for a quick burst of speed. The cars sold; style, size, and power were what the public wanted. » 6 Alfred D. Chandler, Jr., Stratégies et structures de l'entreprise, Paris, Les Editions d'Organisation, 1989, p. 171-233.

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Par ailleurs, dans l'introduction de son grand livre suivant, La main visible des managers7, Chandler énonce huit propositions qui traduisent la théorie de la " main visible", celle des managers salariés, piliers du capitalisme gestionnaire. L 'avant-dernière préfigure toutes les contradictions inhérentes aux Big Three, à l'aube des années 1980 : "La septième proposition consiste à dire que les cadres professionnels, confrontés à la nécessité de prendre une décision [de gestion], ont eu tendance à préférer les lignes d'action favorisant la stabilité et la croissance à long terme de leur entreprise plutôt que celles qui auraient maximisé les profits à court ,,8 terme. Au nom de cette stabilité, les Big Three ont scié peu ou prou la branche sur laquelle ils étaient assis. Certes ils commençaient à changer depuis la loi instaurant le CAFE (Corporate Average Fuel Efficiency) votée en 1975 afin de les contraindre à réduire progressivement la consommation d'essence de leurs véhicules.9 Mais cette nouvelle stratégie n'était pas assez audacieuse, vu l'ampleur de la tâche. Le choc de 1979 précipitera l'angle du virage. Mais alors, puisque les divisions des firmes étaient autonomes, pourquoi n'ont-elles pas créé plus tôt un nouveau produit fondé sur les changements de la demande? La raison externe vient des consommateurs: passés les chocs de 1973 et de 1979, certains d'entre eux, rassurés par la politique énergétique m~intenant des prix bas, sont retournés à leurs

7 La main visible des managers. Une analyse historique, Paris, Economica, p. 1-13. 8 Alfred D. Chandler, Jr., op. cU., p. Il. 9 Dans The Automobile Trade Crisis of 1980 (Halifax, Nova Scotia, Centre for Foreign Policy Studies Dalhousie University, 1981, p. p. 50-51), Gilbert R. Winham définit ainsi ce changement: " A shift in marketing did occur in the American auto industry in the mid-1970's, a shift that has been described by Ford Chairman Philip Caldwell" as the most massive and profound industrial revolution in peacetime history. " What this shift consisted of was a decision to downsize" the American automobile, which was " made initially by GM and later followed by Chrysler and Ford. Downsizing at GM consisted essentially of a decision to reduce the size and increase fuel efficiency of intermediate and large cars, to commence production of the Brazilian-made sub-compact Chevette in the United States, and to initiate a new line of front-wheel-drive (fWd) compacts (" X-bodies ", e.g., Citation) to be ready for 1979 ".

-

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anciennes amours, ces gros modèles, fantasmes inaccessibles des Européens. La raison interne est donnée par Chandler lui-même dans sa préface à la réédition de Stratégies et Structures de l'entreprise: " A la General Motors, c'était l'état-major central, et en particulier les directeurs financiers et leurs services, qui exerçait sur les divisions une autorité très forte, sans doute trop forte. " Le modèle en M restait en fait un modèle en U. Les Big Three ont certainement souffert de leur avantage, fondé sur la capacité et la volonté de produire de gros véhicules de plus en plus puissants, qui correspondaient aux goûts des Américains, tant que les firmes étrangères ne fournissaient que des petites voitures du type de la Volkswagen Coccinelle, réservée à une clientèle fidèle. Quand la concurrence étrangère s'est affinée,
jusqu'à devenir

- sous

l'impulsion

japonaise

- très

attrayante,

la part

de marché des Big Three a commencé à se réduire. Ce déclin relatif de la puissance américaine correspond à la vision des héritiers de Schumpeter (selon lesquels les deux innovations majeures du XXe siècle, l'organisation scientifique du travail et le fordisme - celui-ci comme politique des hauts salaires, particulièrement dans l'automobile -, arrivent à épuisement dès la fin des années 1960), sauf que dans le cas de l'automobile américaine, la mise en oeuvre de " grappes d'innovations" s'est effectuée lentement (années 1970) puis dans la douleur (années 1980). La mutation a peut-être tardé à s'imposer, parce que le nouveau modèle fut d'abord appliqué hors des Etats-Unis et que le second choc pétrolier ne s'est produit qu'en 1979. En effet, en raison du succès des nouvelles méthodes de management japonais, pourtant venues des Etats-Unis 10, le modèle fordiste classique a peu à peu été abandonné.
10 Le système de production au plus juste, appliqué d'abord paradoxalement au Japon, est expliqué par James P. Womack, Daniel T. Johns, Daniel Roos, dans Le système qui va changer le monde (Paris, Dunod, 1992, 349 p.). L'étude du MIT (Massachusetts Institute of Technology), qui confirme l'avance des Japonais dans le secteur automobile, retient quatre principaux atouts : al une plus forte productivité, notamment en nombre d'heures de production par voiture (Japon: 19,1 h ; Etats-Unis: 26,5 h ; Europe: 35,9 h).

21

Avant 1948, très peu de voitures étrangères se vendaient aux Etats-Unis. Même en 1965, le taux de pénétration des importations ne représentait que 60/011 l'ensemble des véhicules de vendus. Cependant il a constamment augmenté depuis cette date. Tant et si bien que montée en puissance tout au long des années 1970, la production japonaise, négligeable jusqu'aux années 1960, a dépassé celle des Etats-Unis en 1980, 1983 et à partir de 198712 jusqu'à la fin de la décennie. Les années 1980 ont été marquées par une concurrence de plus en plus féroce, à tel point que le terme d' " internationalisation " utilisé pour décrire les années 1970 a été remplacé par une expression qui prévaut encore aujourd'hui: la "mondialisation". Celle-ci a conduit les Big Three à accélérer leur inéluctable mutation. Les années 1980 sont particulièrement arides pour Detroit en raison de plusieurs facteurs. L'évolution de la conjoncture économique mondiale est marquée par le ralentissement voire la récession, un dollar très instable et le renchérissement des coûts de l'énergie. D'où une concurrence plus virulente. Celle-ci s'exerce sur les trois principaux marèhés mondiaux:

-

le Japon où les constructeurs

nippons

défendent

leurs 96% du

marché (en raison de l'imperméabilité de ce dernier, la concurrence
bl une qualité inégalée: la recherche du " zéro défaut" est présente à tous les stades de la production. Grâce, notamment, à l'enseignement de W. Edwards Deming, expert américain du contrôle de la qualité qui, durant les années 1950, entreprit de donner aux Japonais une formation sur la gestion de la qualité totale, " (...) les entreprises japonaises ont transformé le contrôle qualité [1922] en maîtrise totale de la qualité, puis en qualité totale. " (Yvon Gousty, Le génie industriel, Paris, Presses Universitaires de France, p. 110). En 1983, Ford engagea W.E. Deming à son tour. ci la plus grande flexibilité, c'est-à-dire le nombre de modèles différents qu'une usine peut produire, le but étant d'adapter facilement la production aux commandes. Exemple: Toyota qui, en 1990, offrait autant de modèles que GM tout en étant moins grand. dl la meilleure performance en recherche et développement; durant les années 1980, la conception d'un nouveau modèle prend deux fois moins de temps au Japon qu'aux EtatsUnis. En outre, le renouvellement des gammes est plus fréquent. Il Gilbert R. Winham, op. cil., p. 49. 12 Statistiques du Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCF A), in Olivier Favry, Le rôle de l'Etat pendant la crise de l'industrie automobile américaine (19791991), mémoire de DEA d'histoire, Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales (EHESS), 1994, p. 7.

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n'existe qu'entre les firmes japonaises, donc la mondialisation, durant les années 1980, a peu d'influence) ~ - les Etats-Unis surtout, où la pénétration japonaise se traduit par des importations (bientôt limitées) puis la montée en puissance des transplants (unités de production particulièrement dynamiques, comme on le verra) ~ - l'Europe enfin, nouveau champ de bataille. En outre, la décennie 1980 est caractérisée par la multiplication des accords interentreprises13. Faute de pouvoir vaincre leurs concurrents japonais, .les dirigeants des Big Three signent avec eux des accords de partenariat. Ainsi en 1983, Toyota et GM décident de créer une filiale commune. La NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.) produit dès 1984 des petits véhicules particuliers dans une ancienne usine de GM en Californie. De même, en 1986 GM et Suzuki montent une entreprise commune (CAM!) au Canada (Ingersoll, Ontario) l'usine devient opérationnelle en 1989. En 1985, Mitsubishi et Chrysler ont également constitué une entreprise commune de production. Enfin, la même année Mazda signe avec Ford un accord aux termes duquel la firme américaine peut acheter jusqu'à 50% de la production future de l'usine Mazda aux Etats-Unis. D'autres accords de coopération sont signés entre les constructeurs américains et japonais. L'objet de cette étude n'est pas de démontrer l'essoufflement, si essoufflement il y a eu, du modèle américain, mais d'expliquer, à trav~rs douze ans d'une mutation qui se poursuit encore, les conditions selon lesquelles ce modèle s'adapte ou pas. Si l'on en croit les performances récentes des Big Three, le modèle américain est une réussite.

13 Les premiers accords de collaboration américano-japonaise sont antérieurs. Dès 1969, Mitsubishi et Chrysler signaient un accord, entériné en 1971 par la fondation du joint venture Mitsubishi Automobile. La même année, ce fut au tour de GM et d'Isuzu (participation de GM, montage de voitures GM). Enfin, en 1977, un autre accord liait Mazda et Ford, avec fabrication de voitures Ford et participation (Actes du C;ERPISA (Groupe d'Etudes et de Recherche Permanent sur l'Industrie et les Salariés de l'Automobile), réseau international, nog - novembre 1993).

23

Cependant le sauvetage de Chrysler par l'Etat fédéral n'apparaît-il pas dans la continuité de la description de Scheiber, c'est-à-dire fondé sur une intervention pragmatique et modérée des pouvoirs publics qui s'arrête dès que l'entreprise privée a de nouveau l'opportunité de s'épanouir? Et, dans le cas de Chrysler, ce renflouement ne révolutionne-t -il pas le capitalisme dénué de toute caution publique du moins pour les grandes entreprises 14 jusqu'en décembre 1979 ? Enfin, compte tenu des succès que connaît aujourd'hui le troisième géant de Detroit, Chrysler ne prouve-t-il pas qu'une firme sauvée par l'Etat, le toyotisme et une qualité de stratégie exemplaire (le modèle Voyager illustre cet esprit d'imagination) peut égaler ses concurrentes voire les dépasser en compétitivité? Dans le cas de Chrysler, s'intéresser aux conditions d'adaptation du modèle américain, c'est d'abord souligner que les pouvoirs publics ont renoncé, le temps d'une exception, à la main invisible. S'agissant de l'ensemble des constructeurs américains, l'adaptation du " modèle" passe aussi par une intervention de l'Etat - comme régulateur et stratège. La crise de 1980 qui s'est installée à Detroit et dans les Etats - la plupart voisins du Michigan - producteurs de véhicules ou de pièces détachées démontre que l'intervention de l'Etat fédéral était justifiée. Sans l'aide de l'Etat, Chrysler aurait disparu et la loi Sherman aurait été mise à mal: la concurrence intérieure se serait réduite, victime du monopole de GM et de Ford.

-

-

Même si la crise de Detroit n'est pas comparable à celle de 1929, elle a laissé des traces profondes en Amérique. Caricaturée au cinéma par le documentaire de Michael Moore, Roger and Me, elle s'est traduite par la fermeture de dizaines d'usines, la désertion de villes ouvrières, la reconversion difficile de sites industriels. Outre le renflouement de Chrysler, le rachat d'AMC par Renault en 1980
L'EDA (Economie Development Administration) en effet, organisme rattaché au Secrétariat d'Etat au Commerce, octroie chaque année des centaines de prêts garantis seulement à des petites et moyennes entreprises (PME) pour un montant qui ne dépasse pas 50 millions de dollars. Toutefois, comme on le verra, hormis cette aide fédérale, il arrive que certains Etats fédérés versent des subventions aux firmes afin que celles-ci implantent des usines sur leur territoire.
14

24

et les lourdes pertes de GM et de Ford - pourtant moins vulnérables - témoignent de cette mutation formidable de l'automobile américaine au prix de réductions massives d'effectifs. Suzanne Berger note que cette transformation touche également d'autres pays capitalistes qui fonctionnent sur des systèmes économiques peu ou prou différents: "ln each country, there are turning points of sharp discontinuity, transformation, and a breaking up of old patterns. Japan, Germany, the United States each has today a form of capitalism quite different from what one

might have predicted in, for example, the 1920s." 15 Ainsi
l'élasticité des modèles nationaux conduit-elle à une nouvelle définition du rôle de l'Etat, à une nouvelle vision de celui -ci, dans le cadre d'une bataille d'intérêts que se livrent d'une part les firmes, d'autre part les pouvoirs publics via la réglementation. Dans le contexte de globalisation des années 1980, le rôle de l'Etat consiste à stimuler une économie nationale blessée et à comprendre davantage la nouvelle donne des marchés internationaux. Nous avions analysé la chute puis la remontée spectaculaire de Chrysler dans notre recherche sur le rôle de l'Etat pendant la crise de l'industrie automobile américaine de 1979 à 199116. Ces deux dates valent pour toute l'industrie automobile arnéricaine car
elles symbolisent le début et la fin d'une étape

- parmi

d'autres

- de

la mutation. 1979 à cause du choc pétrolier qui entame un compte à rebours. 1991 parce que la guerre du Golfe marque, après l'écroulement soviétique, la puissance américaine retrouvée. 1991, c'est aussi la fin d'une période incertaine de la mutation, et le début d'une autre qui amorce l'ère des bénéfices réguliers pour les Big Three17. Certains économistes ont remarqué qu'à partir de 1992 le Président Clinton a bénéficié d'un climat favorable grâce justement à ce changement de paysage et aux restructurations opérées dans les
15 Suzanne Berger, "Convergence or Diversity? National Models of Production and Distribution in a Global Economy" in National Diversity and Global Capitalism, Ithaca, Cornell University Press, 1996, p. 34. 16 Olivier Favry, op. cit., p. 14-38. 17 Pourtant le premier trimestre 1991 s'inscrit dans la récession et la progression constante japonaise.

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années 1980. La collaboration Etat-industrie doit beaucoup à l'administration démocrate: en signant avec les Big Three le "projet pour la prochaine génération de véhicules" (PNGV = Project for Next Generation Vehicle ~ 29 septembre 1993), l'Etat fédéral a renforcé, en pleine mode du libéralisme économique, les relations Etat-industrie automobile américaine. Et, en se transformant, l'industrie automobile d' outre-Atlantique a contribué à élargir cette vision d'une révolution économique globale et permanente. Certes elle a été surprise une fois et durablement, mais la leçon est apprise. Aujourd'hui, même si la concurrence nipponne effraie et stimule les Big Three, elle est devenue un horizon familier. Il aura fallu douze ans, en Amérique du Nord, pour l'admettre et le comprendre. Les efforts des Big Three, imprégnés de toyotisme, confirment l'Etat dans sa fonction d'arbitre peu ou prou engagé, de régulateur et de stratège. Qu'il soit démocrate ou républicain, l'Etat est un arbitre. Démocrate, il aide Chrysler, une compagnie à la dérive (l'emprunt garanti Chrysler est un cas de figure, moins pour sa ratification par l'Etat que par la polémique qu'il suscita), en se gardant bien de toucher à la réglementation. Républicain, il s'en tient au Inarché mais surveille la réglementation fédérale, relayée par la politique des Etats fédérés. L'Etat fédéral est aussi régulateur. En effet, le ministère des Transports (Department of Transportation), par l'intermédiaire de l'agence pour la sécurité routière (National Highway Traffic Safety Administration) et l'agence pour la protection de l'environnement (Environmental Protection Agency), contrôle la réglementation automobile. Enfin, l'Etat fédéral est un stratège car l'ambiguïté des discours" libéraux" ou " libre-échangistes" américains trahit une volonté de protéger une industrie - ou du moins un tissu industriel (sans tomber pour autant dans le protectionnisme) qu'on retrouve partout ailleurs dans le monde.

26

Bien entendu, les tendances varient selon les pays. Le Japon des années 1980 est très protectionniste ~ la France l'est davantage que les Etats-Unis (où les quotas d'importation ont duré de 1981 à 1986) en raison de sa politique des quotas d'importation des véhicules japonais initiée dès 1977 et relayée par celle de l'Union Européenne (UE) qui a restreint ces importations jusqu'au 31 décembre 1999 ~ la Grande-Bretagne enfin, sous l'ère Thatcher très libérale, a autorisé les investisseurs étrangers à racheter ses firmes automobiles en difficulté, pour préserver - apparemment une partie des emplois. Derrière des économies libres qui accueillent les investissements étrangers et soutiennent des systèmes d'échanges commerciaux ouverts, il existe donc d'une part des craintes qui se manifestent par des politiques douanières vigilantes, d'autre part une volonté d'épouser la globalisation, quitte à accepter que change l'origine géographique des actionnaires. Dans son article18, H. Scheiber constate que l'expérience de la Seconde Guerre mondiale a considérablement renforcé le rôle de l'Etat américain: "By war's end, some 115 federal government corporations held more than 20 billion in assets. " (p. 265) Même si leur nombre s'est considérablement réduit depuis, en 1976 note-t-il (p. 269), l'Etat était l'entier propriétaire de 19 compagnies et l'actionnaire de 7 entreprises mixtes. En 1991, le U510ffice of the Federal Register (National Archives and Records Administration) dénombrait 61 établissements indépendants et sociétés d'Etat dont, pour ces dernières, environ une vingtaine qui étaient contrôlées totalement par l'Etat fédéral. 19 Outre cette présence active de l'Etat dans l'économie nationale, force est de constater qu'en ce qui concerne les firInes privées, les pouvoirs publics jouent un rôle important. A cet égard, notre recherche adopte une double démarche.

HatTY N. Scheiber, op. cit. The United States Governmént ManuaI1991/92, US Office of the Federal Register, National Archives and Records Administration, United States Government Printing Office (USGPO), Washington, DC 20401, 1991, p. 529-758. 19

18

27

La première analyse l'évolution du rôle de l'Etat fédéral et, dans certains cas, des Etats fédérés. Comme on le verra, ces derniers " brisent" parfois la loi du libéralisme pur et sauvage en finançant l'implantation de firmes sur leur sol. Cette politique d'encouragement, qui est une forme d'aide de l'Etat, a reçu l'aval du puissant syndicat américain des travailleurs de l'automobile UAW (UnitedAuto Workers). La seconde démarche vise à montrer les différences et les convergences entre la politique démocrate (aide à toute détresse: Chrysler) et la politique républicaine (quotas d'importation puis ajustement de la réglementation). De ces modalités d'intervention découle une politique publique spécifique aux Etats-Unis et semblable, en certains points (comme les allégements fiscaux), à celle menée par la Grande-Bretagne. Bien entendu, ces deux démarches mettent en évidence un Etat qui, pour mener son action, recherche une compréhension satisfaisante de l'environnement socio-économique. Les sources utilisées pour mener cette recherche sont des sources imprimées. Certes notre étude eût été enrichie si elle avait bénéficié d'un travail sur place, notamment à Detroit et à Washington, nourri d'archives et de sources orales. Mais la distance
constituait une entrave, atténuée par un séjour d'un mois en juillet 1996 à l'Université McGill de Montréal, véritable vivier

-

-

bibliographique pour notre sujet. En contrepartie, nous avions à notre disposition les débats
parlementaires (six auditions du Sénat

-

plus

un

rapport

parlementaire issu d'une commission du Sénat -, et six auditions de la Chambre des Représentants) issus du Congrès américain ~ ils traduisent l'expression pesée en direction du public, d'acteurs de la société civile. Hormis des hommes politiques écoutés et interrogés par d'autres parlementaires, se succèdent auprès des membres des commissions et sous-commissions: professionnels de l'automobile, syndicalistes, consultants et analystes financiers, universitaires. Ces auditions ont donc pour objet d'intégrer les plaidoyers des acteurs de l'industrie automobile, à savoir les dirigeants eux-mêmes.

28

Nous les confrontons à des sources publiées d'entreprises: les rapports annuels des constructeurs, destinés aux actionnaires, aux analystes financiers et aux décideurs, d'autant que des représentants des firmes sont présents durant les auditions parlementaires. Même s'il est très difficile d'obtenir des informations précises sur le fonctionnement interne des entreprises, le discours cohérent des acteurs de l'automobile devant les parlementaires et les orientations diverses de l'ensemble des intervenants compensent en partie ce handicap. Enfin, l'analyse synthétique - plutôt que celle du discours, déconseillée par Jacques Revel au cours d'un entretien - choisie comme méthode de traitement, permet d'appréhender avec rapidité et efficacité tous les paramètres contenus dans les déclarations. A cet égard, et toujours sur les conseils de Jacques Revel, la consultation préalable du Traité de l'argumentation2o nous a permis de mieux identifier les divers éléments qui sont l'objet du discours. Vu la spécialisation du champ d'investigation, l'automobile (secteur technologique par excellence), une méthode plus pointilleuse aurait été d'un faible intérêt. Par ailleurs, dans le prolongement des travaux de Perelman et d'Olbrechts- Tyteca, qui classifient l'argumentation en trois entrées (argumentations quasi logiques, argumentations basées sur la structure du réel, liaisons qui fondent la structure du réel), nous avons jugé opportun d'utiliser les recherches de Christian Plantin21 et de Pierre Oléron22, lesquels proposent une argumentation qui va au-delà du raisonnement irréfutable par l'adhésion. Tandis que Plantin analyse l'argumentation selon des paramètres d'objets, de langage et d'interaction23, ce qui rend cette classification assez dynamique puisqu'elle suppose un jeu de forces et de contre-forces, Oléron tente d'étudier l'interprétation de cette relation ternaire A, B et C. Cette relation ternaire est déjà connue de la rhétorique classique.
20 Chaïm Perelman et Lucie Olbrechts- Tyteca, Traité de l'argumentation: rhétorique, Bruxelles, Editions de l'Université, 1988. 21 L'argumentation, Paris, Le Seuil, 1996, 93 p. 22 L'argumentation, Paris, Presses Universitaires de France, 1983, 126 p. 23 Christian Plantin, op. cil., p. 39.

la nouvelle

29

Oléron lui donne pour objet de rendre présent ou clair ce qui était caché, obscur ou confus., en intégrant des données de fait dans un cadre conceptuel.24 Dans notre modèle, qui se veut à la fois descriptif et interprétatif, A représente les firmes, B les salariés (qui sont aussi consommateurs et citoyens) et C l'Etat. Dans la relation duelle classique, l'Etat sert d'arbitre. Mais voici un flux de forces qui dépasse les trois pôles: la pression japonaise et la situation de crise. Sans entrer dans une logique d'union sacrée, les trois pôles doivent passer des compromis et se constituer dans cette structure ternaire qui s'orientera dans le flux pour lui offrir le moins de prise possible. C'est ce retournement du triangle - pivotant sur son axe afin de résister au flux - qui constitue la crise majeure décrite par notre recherche. Comme dans la tragédie classique, ces trois pôles, ces trois personnages vont sortir de cette crise profondément transformés. Le système n'est jamais en repos car des flux particuliers s'exercent à l'intérieur de chacun des pôles: crises au sein des firmes, des salariés ou de l'Etat en fonction des changements politiques ou des tensions entre les pôles. Ce modèle argumentatif nous a aidé à mieux comprendre la chronologie des événements (chapitres 1 à 5) avant de fournir une clef pour les derniers chapitres (6 à 8). La première version de cette thèse a été achevée en juin 1998, c'est-à-dire près de deux ans avant la publication de l'ouvrage de Stan Luger, Corporate Power, American Democracy, and the Automobile Industry25, que Patrick Fridenson nous a recommandé de lire dès sa parution. Nous avons utilisé ce livre comme un élément nouveau, soit pour ajouter des informations qui ne figuraient pas dans la thèse, soit pour expliciter des désaccords. Lorsqu'il y a cOlnmunauté de sources et de résultats, nous prions le lecteur de se reporter à l'ouvrage de Luger. Puisse notre étude permettre aux spécialistes de tous les horizons de localiser davantage les secteurs névralgiques des
24 PietTe Oléron, op. cil., p. 92. 25 Cambridge, Cambridge Univ~rsity Press, 2000, VIII-208 p.

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relations Etat-industrie. La compréhension du rôle de l'Etat par rapport à l'automobile est en effet primordiale pour enrichir la définition du modèle américain des années 1980.

31

PREMIERE PARTIE A LA RECHERCHE D'UNE SORTIE DE CRISE CHAPITRE 1 L'AFFAmLISSEMENT DE LA COMPETITIVITE CONSTRUCTEURS AMERICAINS

DES

Au cours des années 1980, l'industrie automobile américaine rencontre des difficultés majeures dues à la mutation qu'elle entreprend. Sa production chute de manière considérable (6 985 000 véhicules sont produits en 1982 contre Il 475 000 en 197926), en raison de la concurrence étrangère - essentiellement japonaise - qui, dopée par le second choc pétrolier, condamne le modèle américain à s'adapter au nouvel environnement industriel. Le début de la crise s'opère avec Chrysler, le plus fragile des Big Three, lequel subit un échec si cuisant que dès le mois de décembre 1978 le constructeur est contraint de faire appel à l'aide de l'Etat. Le choc pétrolier de 1979 précipite le déclin de la firme, tandis que GM et Ford subissent également de lourdes pertes. Le choix du titre de notre premier chapitre se justifie par le fait qu'en examinant la perte de compétitivité des constructeurs américains, le déclenchement de la crise à Detroit et les réactions des Big Three à cette crise sans précédent, on s'aperçoit que le modèle américain, du moins pour l'industrie automobile dont la structure est concentrée comme nous allons le voir, s'éloigne, bien malgré lui, d'une époque glorieuse durant laquelle GM, Ford et Chrysler se partageaient.un marché intérieur relativement stable.

26

Automobile Industry ", in Maureen Appel Molot (ed.), Driving Continentally. National Policies and the North American Auto Industry, Ottawa, Carleton University Press, 1993, p. 35.

10hn Holmes, " From Three Industries to One: Towards an Integrated North American

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A. La uerte de comuétitivité des Bif! Three

Then came the 1979 earthquake in the world oil market with a sharp jump in gasoline prices, and with uncertain and erratic supplies that spawned filling-station queues. All the gears began to clash. There was a mismatch between cars the market then wanted and what the industry was producing. Paul W. McCracken (professeur d'administration des entreprises à l'Université du Michigan)27

Pour étudier 1979 et ses conséquences, il convient de comprendre la structure de l'industrie automobile américaine dans cette période.28 A l'instar d'autres pays, l'industrie américaine a connu un processus de concentration très poussé. Depuis le début du siècle jusqu'à la fin des années 1980, le nombre des constructeurs présents aux Etats-Unis n'a cessé de se réduire. Il est passé de 32 entre 1900 et 1910 (ère des indépendants, selon Walter Adams et James W. Brock) à 7 constructeurs durant les années 198029 (ère de la concurrence étrangère), parmi lesquels les quatre grands japonais, Honda, Mazda, Nissan et Toyota, qui sont considérés comme des transplants. Ses caractéristiques fondamentales sont les suivantes: demande soutenue du 'consommateur, réduction du nombre des vendeurs (d'où le phénomène de concentration), extension des
27 Robert E. Cole (ed.), The American Automobile Industry: Rebirth or Requiem?, Michigan Papers in Japanese Studies, Ann Arbor, The University of Michigan, n° 13, 1984, p. 5. 28 Walter Adams and James W. Brock, "The Automobile Industry ", in Walter Adams (ed.), The Structure of American Industry, New York, NY, Macmillan Publishing Company, 1990 (8th edition), p. 101-125. 29 Walter Adams & James W. Brock, art.cit., p. 102.

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économies d'échelle, enfin barrières placées à l'entrée des nouveaux concurrents. Comme on le verra plus loin dans ce chapitre, la demande aux Etats-Unis - qui porte essentiellement sur le remplacement des véhicules - est très sensible aux conditions macroéconomiques: l'emploi, le revenu et les taux d'intérêt. De ce fait, la part des petites voitures (segments des compacts et subcompacts) dans la demande des nouveaux véhicules a plus que doublé en moins de vingt ans puisqu'elle est passée de 25% des ventes totales en 1967 à 52,4% en 19843°. Outre cette tendance qui préfigure le choc de 1979, il est intéressant de noter que la production nationale, dominée par le trio GM-Ford-Chrysler, doit faire face, depuis les années 1960, à une concurrence étrangère croissante, presque exclusivement japonaise depuis le début des années 1980. Cependant, comme le remarquent Adams et Brock3\ l'impact de cette concurrence est atténué par la tendance des joint ventures, phénomène dynamique et florissant des années 1980, tant pour les firmes américaines intégrées horizontalement, vertIcalement et internationalement, que japonaises. 1979 marque aussi une rupture avec les années antérieures car l'industrie automobile américaine jusque-là, était dominée, selon l'expression de Christoph Scherrer32, par des" hiérarchies d'entreprise" (corporate hierarchies) : GM couvrait entre 40 et 52% du marché, Ford représentait entre 22 et 31%, la part de Chrysler oscillait entre 10 et 22%.33 Le niveau d'intégration
30 Walter Adanls & James W. Brock, art.cit., p. 104. 31 Walter Adams & James W. Brock, art.cit., p. 106. 32 Christoph Scherrer, " Governance of the Automobile Industry: the Transformation of Labor and Supplier Relations ", in John Campbell; Joseph Rogers Hollingsworth; Leon N. Lindberg (eds.), Governance of the American Economy, Cambridge, Cambridge University Press, 1991, p. 209-235. 33 D'après Adams et Brock (art.cit., p. 105), la part des Big Three est passée de 97,7% en 1975 à 90,1 % en 1987. Mais ces chiffres n'incluent pas la production des transplants dont les dividendes revietll1ent en partie aux Japonais. C'est pourquoi les auteurs recotll1aissent (p. 107) : " Thus, although GM, Ford, and Chrysler together accounted for 90 percent of US production in .1987, import competition reduced their collective shares of sales to 68 percent on the US market (representing individual firm shares of 37, 20, and Il percent for GM, Ford, and Chrysler, respectively) ".

35

verticale correspondait au volume des ventes, par conséquent GM jouait le rôle de régulateur des prix. La concentration de l'industrie américaine est ainsi contrebalancée par la c~ncurrence étrangère qui agit comme une force de stimulation, laquelle se révèle pleinement sous l'ère Reagan: " Competition was touted as an instrument for achieving" the best allocation of resources, the lowest prices, the highest quality, and ,,34 En effet, au début de leur the greatest material progress." conquête de l'ouest, les Japonais ont concentré leurs efforts sur des prix bas et des petits modèles. Puis, à partir de 1981, limitées par le nombre de voitures qu'elles étaient autorisées à importer aux EtatsUnis (quotas d'importation), les firmes nipponnes ont commencé à produire des modèles plus proches en taille et cylindrée de ceux construits par les Big Three35. La question de l'extension des économies d'échelle selon la grandeur d'une entreprise doit être relativisée d'après Adams et Brock36. Le cas de GM montre que le gigantisme de la firme ne l'empêche pas, durant les années 1970 et 1980, d'être moins productive que Ford et les concurrents japonais. D'où la nécessité, dès les années 1970, d'une coopération entre constructeurs puis de participations croisées voire de joint ventures durant les années 1980. Enfin, les difficultés à pénétrer le marché américain s'expliquent à la fois par des coûts d'implantation d'usines importants, et par la force des réseaux de concessionnaires exclusifs constitués par les Big Three: "GM, Ford, and Chrysler cars are sold through 15585, 8975, and 10499 dealer franchises, ,,37 respectively. Dans ces conditions, jusqu'à la déferlante japonaise de 1980, fruit d'une conquête savamment préparée, les constructeurs étrangers ont préféré produire leurs modèles hors du territoire américain avant de les y exporter.

34 Walter 35 Lexus, 36 Walter 37 Walter

Adams, The Structure of American Industry, préface, p. VIII. sous-marque de Toyota, illustre cette politique. Adams & James W. Brock, art. cil., p. 109. Adams & James W. Brock, art.cil., p. 110.

36

Le choc pétrolier de 1979, un handicap pour les constructeurs 1979 a profondément marqué l'Amérique. Touchés de plein fouet par le second choc pétrolier, les Etats-Unis ont dû se résoudre à une mutation complète de leur industrie automobile. Ceci étant, le triangle décrit dans notre introduction va pivoter car la crise automobile est une crise de société par les emplois induits dans tous les autres secteurs. Jusqu'en 1973, le marché pétrolier était dominé par sept majors, multinationales américaines et britanniques. Exxon, Shell, British Petroleum (BP), Mobil, Chevron, Texaco et Gulf menaient toutes une politique de forte production à bas priX.38 La montée en puissance de l'Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole (OPEp)39créée en 1960, va progressivement transformer les rapports de force au fur et à mesure que la propriété effective du pétrole brut passera des compagnies aux Etats producteurs, lesquels contrôlent 90% des échanges pétroliers mondiaux. Les grandes ruptures des années 1970 se caractérisent d'abord par des hausses de prix. En janvier 1973, un Etat membre de l'OPEP, le Koweit, appelle pour la première fois à l'utilisation de l'arme du pétrole si la lutte armée est engagée avec Israël40. Effectivement, à peine la guerre éclate-t -elle, début octobre, entre Israël, l'Egypte et la Syrie, que l'OPEP augmente de 70% le prix du pétrole. A la mi-octobre 1973, les pays membres de l'Organisation
D'après le tableau" Evolution du poids des plus importantes compagnies pétrolières dans la production de brut, le raffinage et les ventes de produits pétroliers en % du total mondial (hors économies planifiées)" cité par Agnès Chevallier (Le pétrole, Paris, Editions La Découverte, 1986, p. 64), en 1973 les sept majors représentaient 66% de la production de pétrole brut (sur 80% pour l'ensemble des vingt compagnies, c'est-à-dire hormis les majors - : neuf indépendants américains: Amoco, Atlantic Richfield, Conoco, Occidental, Phillips, Sun, Getty, Union, Marathon, et quatre compagnies européennes:
ENI

38

SNEA - Société Nationale d'Elf Aquitaine - (France), Petrofina (Belgique», 49% du brut traité en raffineries (sur 64% pour l'ensemble des 20 compagnies), 57% de la vente de produits pétroliers (sur 75% pour l'ensemble des 20 compagnies). 39 Arabie Saoudite, Iran, Irak, Koweit, Venezuela dans un premier temps, rejoints par le Qatar (1961), la Libye et l'Indonésie (1962), les Emirats Arabes Unis (EAU) en 1967 et 1973-74, l'Algérie (1969), le Nigeria (1971), l'Equateur (1973) et le Gabon (1975). 40 Agnès Chevallier, op. cil., p. 46.

- Ente

Nazionale

Idrocarburi

- (Italie),

CFP

- Compagnie

Française

des Pétroles

- et

37

des Pays Arabes Exportateurs de Pétrole (OPAEP), à l'exception de l'Irak, réduisent leur production et appliquent des mesures d'embargo à l'encontre des alliés d'Israël. Les prix grimpent, davantage au profit des producteurs que des majors, en raison des modifications de la fiscalité imposées par l'OPEP en 1974. En 1975 et 1976, la nationalisation du secteur pétrolier est accomplie dans la plupart des pays de l'OPEP. Ainsi, le premier choc pétrolier a transformé le marché en donnant à l'OPEP un rôle déterminant, durant une phase de croissance économique et d'inflation du dollar. Le choc de 1979 s'inscrit dans une autre logique. Alors que l'Europe et le Japon ont réduit, facture oblige, leurs importations en provenance de l'OPEP, les Etats-Unis, eux, ont doublé les leurs en l'espace de quatre ans. La dépendance pétrolière américaine est d'autant plus énorme que les approvisionnements en provenance du Canada et du Venezuela ont été réduits durant cette période. En janvier 1979, quelques jours après le départ pour l'étranger du shah d'Iran, l'Arabie Saoudite limite sa production à 9,5 millions de barils par jour, soit une baisse d'environ 10% par rapport à décembre i978. Voyant baisser leurs stocks, les compagnies décident de les augmenter artificiellement, ceci afin d'anticiper une hausse des prix éventuelle. Celle-ci se produit effectivement, alors que les prix de l'OPEP sont moindres et que les exportations iraniennes, interrompues au début de la révolution, reprennent dès le mois de mars 1979. Il est trop tard: les prix s'envolent, favorisant de la spéculation autour des producteurs indépendants (exemple le Mexique), malgré plusieurs tentatives de rééquilibrage de la part de l'OPEP. Le point culminant de la pénurie est atteint début 1980, date à laquelle l'Arabie Saoudite s'efforce de réunifier les prix, notamment ceux des pays africains, autour de sa référence: 34 dollars le baril. L'objectif de stabilisation ne sera atteint qu'en octobre 1981, début de la troisième rupture: le retournement du marché, c'est-à-dire le contre-choc pétrolier. Entre temps, le choc de 1979 a vivement porté atteinte à l'industrie automobile américaine

38

et à la confiance que les constructeurs avaient en la politique énergétique de leur pays.

La tendance des années 1980 Comme on l'a vu, la " révolte de l'OPEP" a eu pour objet de transformer les pays détenteurs de gisements en vendeurs les plus importants de pétrole brut dans le monde. Ainsi que le souligne Antoine Ayoub41,le mode de régulation des marchés du pétrole s'est décentralisé, au profit de l'OPEP. Ceci indique un changement de perception, donc d'image mentale. Le triangle continue à bouger. Dans ces conditions, on distingue trois périodes. De 1973 à 1983, le marché spot (marché au jour le jour où les achats-ventes portent sur une cargaison) est un facteur de stabilisation pour l'OPEP. La demande dépassant l'offre jusqu'en 1980, l'OPEP monte en puissance au détriment des Etats-Unis qui, pour des raisons stratégiques, importent près de cent millions de

gallons de carburant par an 42.
De 1983 à 1987, le marché spot devient un facteur de déstabilisation, tandis que l'OPEP adopte une politique de quotas, notamment sous l'impulsion de l'Arabie Saoudite, ceci afin de sauvegarder un prix d'équilibre rémunérateur. En mars 1983, l'OPEP choisit de se transformer en cartel et fixe un plafond de production globale qu'elle respectera. Enfin, depuis 1987-1988, le marché du pétrole se stabilise, dont le marché spot qui occupe environ 50 à 70% du total des transactions internationales du pétrole brut. La guerre des prix entre

Antoine Ayoub et Jacques Percebois (dir.), Pétrole: marchés et stratégies, Paris, Economica, 1987, p. 13-26. 42 Future Federal Role in Automotive Research and Development, (CIS) Index 1980, H 701-20, Hearings before the Subcommittee on Transportation, Aviation and Communications of the Committee on Science and Technology, US House of Representatives, 96th Congress, first session, May 2, 8, 9, and 15, 1979, N° 52, déclaration de Tom Harkin, député démocrate, President of the Subcommittee on Transportation, Aviation and Communications, Committee on Science and Technology, p. 1 (voir annexe N°l).

41

39

,,43 pays producteurs de l'OPEP et "nouveaux producteurs a fait baisser le coût du baril, bien qu'en 1991 le pétrole ait de nouveau augmenté. Deux effets440nt joué sur la consommation pétrolière: la politique économique restrictive - qui avait pour but de limiter les déficits publics - a fortement réduit la croissance mondiale, tandis que les factures pétrolières des pays importateurs, à l'exception de celle des Etats-Unis (deuxième producteur mondial de pétrole et premier consommateur), se trouvaient, en monnaies nationales, considérablement alourdies par la hausse du dollar. Et l'économiste Agnès Chevallier de parler du " troisième choc pétrolier" qui serait un choc-dollar.

La nouvelle politique économique américaine En vérité, le marché s'est retourné puisque la consommation mondiale de pétrole brut a été réduite de Il % entre 1979 et 1985. Une nouvelle politique monétaire américaine, fondée sur le contrôle quantitatif des agrégats monétaires, a été appliquée dès l'été 1979, peu après l'arrivée de Paul Volcker à la présidence du conseil des gouverneurs de la Federal Reserve ou Fed (Réserve Fédérale). Conséquence: la flambée du dollar et des taux d'intérêt a affecté l'ensemble de l'économie mondiale, dont celle de l'automobile. A cet égard, la politique économique appliquée durant le double mandat de Ronald Reagan a été peu propice à la compétitivité des Big Three, en raison justement de ce dollar trop fort. Toutefois il faut reconnaître que la réduction des taux marginaux et des moyens d'imposition sur les ménages et les entreprises, la réduction des dépenses fédérales autres que les dépenses militaires, la réduction de l'inflation, la déréglementation de l'économie enfin, en vue de minimiser les distorsions introduites

43 Agnès Chevallier, op. cil., p. 69 : "En 1985, on trouve aux quatrième, cinquième et sixième rangs des producteurs le Mexique, le Royaume-Uni et la Chine, tandis que les dix premiers producteurs ne représentent plus que 73% du total mondial ". 44 Agnès Chevallier, op.cil., p. 55.

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par l'administration, ont été des mesures susceptibles de favoriser la consommation. A la base théorique de ce programme, on trouve l'économie de l'offre (supply side economics) et Ie monétarisme. L'objectif est de rétablir le fonctionneinent du marché, perturbé par la croissance ininterrompue de l'interventionnisme fédéral. La politique monétaire de P. Volcker favorise le développement rapide de nouveaux produits financiers et, accessoirement, des raiders (lanceurs d'OP A), ces prédateurs de firmes dénoncés par Lee Iacocca45, alors à la tête de Chrysler. A partir de la mi-1982 cependant, le nouveau monétarisme est relayé par le pragmatisme: la Fed accorde moins de poids à la seule croissance des agrégats monétaires, au profit de la situation de l'économie américaine mais aussi mondiale. Sur l'ensemble de la décennie 1980, la politique monétaire américaine a élevé les taux nominaux et réels. Dès 1981, sous couvert de favoriser un ralentissement spectaculaire de l'inflation, elle exerçait une incidence très restrictive sur l'activité économique. D'où, pour le secteur automobile, une crise persistante, mais ce n'est pas la seule raison, comme nous le verrons. Ce constat établi, il est nécessaire de nuancer notre propos, d'abord en soulignant que l'industrie automobile américaine a subi une phase de restructuration, d'autre part en remarquant que la
décennie 1980 a été marquée par un recul important - visible presque partout dans le monde industrialisé - de l'inflation, et par un cycle d'expansion - visible surtout aux Etats-Unis. La reprise

vigoureuse de l'activité en 1983-1984, tirée d'abord par la consommation des ménages puis relayée par l'investissement des entreprises, est liée pour une part à cette politique. Au-delà du creusement du déficit, dû largement aux dépenses militaires, la croissance est devenue régulière. Outre cette reprise, les Big Three ont bénéficié d'un atout qui, sur le plan monétaire, leur a permis de remonter la pente de la restructuration. En septembre 1985, les accords du Plaza (New York) sont à l'origine de la baisse du dollar: les interventions concertées des Banques centrales pour favoriser un " atterrissage en douceur" du
45 En Direct, Paris, Ergopress, 1989, p. 132.

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dollar s'effectuent sur les marchés des changes des cinq grands pays industrialisés. Japon, Allemagne, France, Grande-Bretagne et Italie procèdent à une diminution concertée des taux d'intérêt, politique entérinée par les accords du Louvre (1987) qui stabilisent le dollar aux alentours de six francs. Lorsque la politique des quotas d'importation de véhicules japonais sera abandonnée, le 31 mars 198546, la baisse du dollar compensera les effets concurrentiels de la présence nipponne. Enfin les réserves en hydrocarbures des Etats-Unis ont certainement favorisé la mutation de l'automobile américaine, confrontée alors à un qouble enjeu: rompre avec la tradition de consommation d'essence déraisonnable, relever le défi japonais. S'agissant du déficit budgétaire, il a explosé au cours du premier mandat Reagan. En décembre 1985, la première loi Gramm-Rudman-Hollings (Balanced Budget and Emergency Deficit (~ontrol Act)47 prévoyait le retour progressif à l'équilibre budgétaire pour 1991. Même si ses objectifs n'ont pas été atteints, cette loi a évité une nouvelle aggravation des déficits et a stabilisé le ratio dette/PNB. De plus, les modifications introduites par la réforme fiscale de 1986 ont permis aux entreprises et aux particuliers de profiter davantage de la croissance (huit ans consécutifs, disent les économistes), puisque la Tax Reform Act a réduit les taux. Ainsi que le souligne Martin Feldstein48, de nouveaux
mécanismes
46

-

lesquels

amorcent

le retournement

du triangle

-

James 1. Flink, The Automobile Age, Cambridge, MIT Press, 1988, p. 342. Cependant, des quotas souples subsistent jusqu'en mars 1987 : "Instead, they [the Japanese] allowed exports to rise to 2.3 million cars, a 24 percent increase". (Stan Luger, Corporate Power, American Democracy, and the Automobile Industry, Cambridge, Cambridge University Press, 2000, p. 145) 47 Jean Berthezène, " La politique économique des Etats-Unis dans les années 80 ", Les Cahiers Français, n0245, mars-avril 1990, p. 21-22 : Des coupes budgétaires devaient " intervenir auton1atiquement lorsque les projets de budget ne respectaient pas les échéances fixées par la loi. La Cour Suprême ayant déclaré cet automatisme inconstitutionnel, les objectifs initiaux paraissant en outre irréalistes car trop rapprochés, une nouvelle loi fut adoptée à la fin de 1987 ". 48 Martin Feldstein (ed.), American Economic Policy in the 1980 's, Chicago, The University of Chicago Press, 1994.

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encadrent les relations Etat-industrie depuis le début des années 1980. Afin d'être davantage compétitifs, donc viables à long terme, les Big Three ont dû se plier à une exigence redoutable: le respect de l'environnement. A cet égard, force est de constater que jusqu'en 1984 les performances des constructeurs en ce domaine ont été négligeables49. Stan Luger est plus sévère encore. Selon lui, les politiques environnementales qu'ont suivies les Big Three n'ont pris une réelle ampleur que sous l'administration Bush (avec le vote du Clean Air Act de 1990), et encore avec des résistances: " While the final clean air bill represented a setback for the auto industry, considering the ten-year delay in its passage, it still cannot be thought of as a major defeat. Industry officials were able to delay tighter mandates on vehicle emissions even though their products are the major source of urban air pollution, with significant ,,50 morbidity and mortality consequences. Jusqu'à la crise, l'industrie était touchée par trois groupes de politiques d'Etat. 51En premier lieu, les taxes étaient peu élevées sur l'essence, les véhicules, les autoroutes. En second lieu, à partir de la fin des années 1960, l'industrie a progressivement fait l'objet d'une réglementation fédérale couvrant la sécurité, les émissions de gaz d'échappement et les normes de consommation d'essence.
W. Kip Viscusi (" The Misspecified Agenda: The 1980s Refonns of Health, Safety, and Environmental Regulation "), in Martin Feldstein, (ed.), p. 453-504), montre les limites des politiques basées sur le marché (market-based policies). Politique des revenus (netting policy) principalement, compensation des pertes (offsets) depuis 1976, politique " de bulle" (bubble policy) depuis décembre 1979, enfin opérations bancaires (banking). " The most popular market-oriented trading system is that of netting, whereby a finn can modifY its existing plant and equipment in a manner that increases the level of pollution from one source, provided that it also decreases pollution emissions from other sources in such a manner that the net increase does equal that of a major source. The netting policy is restricted to internal trading for a particular finn. By its very design, this effort should have little effect on environmental quality" (p. 479-481). Les trois autres politiques adoptées par les fmnes conduisent l'auteur à la même conclusion: "These marketoriented systems have generated nontrivial financial benefits, without any substantially detrimental environmental consequences" (p. 481). 50 Stan Luger, Corporate Pow~r, American Democracy, and the Automobile Industry, Cambridge, Cambridge University Press, 2000, p. 161. 51 C. Scherrer, art.cit., p. 214.
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