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L'eurosyndicalisme par l'action

De
294 pages
Cet ouvrage analyse les divisions syndicales face aux directives communautaires et la déception devant le contenu du dialogue social européen. Il examine le discours sur les politiques communautaires de déréglementation et leurs conséquences sur l'emploi, les conditions de travail et la sécurité. Il étudie également les actions collectives menées par les syndicats européens de transports terrestres : eurogrèves, blocages aux frontières ou manifestations à Bruxelles.
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L'eurosyndicalisme

par l' action

Logiques politiques Collection dirigée par Yves Surel
Créée en 1991 par Pierre Muller, la collection «Logiques politiques» a pour vocation principale de publier des ouvrages de science politique, ainsi que des livres traitant de thématiques politiques avec un autre angle disciplinaire (anthropologie, économie, philosophie, sociologie). Elle rassemble des recherches originales, tirées notamment de travaux de doctorat, ainsi que des ouvrages collectifs sur des problématiques contemporaines. Des séries thématiques sont également en cours de développement, l'une d'entre elles visant à publier des ouvrages de synthèse sur les systèmes politiques des États-membres de l'Union européenne.

Dernières parutions A. FAURE, J.-P. LERESCHE, P. MULLER et S. NAHRATH (sous la dir.), Action publique et changenlents d'échelles: les nouvelles focales du politique, 2007. Christian LEQUESNE et Monika MacDONAGH-PAJEROV A, La citoyenneté démocratique dans l'Europe des vingt-sept, 2007. Christine COUVRAT, La n10ntée en Occident d'une culture politique « dén10crate-radicale », 2007. Vincent HOFFMANN-MARTINOT, Le gouvernenlent des villes. Une conlparaison internationale,2007. Jean-Baptiste HARGUINDÉGUY, Lafrontière en Europe: un territoire? CYoopération transfrontalière franco-ejpagnole, 2007. Catherine NEVEU (sous la dir.), Cultures et pratiques participatives. Perspectives comparatives, 2007. Bruno PALIER, Yves SUREL et al., L'Europe en action: l'européanisation dans une perspective con1parée, 2007. Stéphane CADIOU, Stéphanie DECHEZELLES et Antoine ROGER (sous ]a direction de), Passer à l'action: les /nobilisations émergentes, 2006. Taoufik BEN MABRüUK, Le pouvoir d'agglornération en France: Logiques d'émergence et modes de fonctionnement, 2006.

Nadia HILAL

L ' eurosyndicalisme

par l' action

Cheminots et routiers en Europe

L'Harmattan

@

L'Harmattan,

2007

5-7, rue de l'Ecole polytechnique;

75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com di ffusion. harmattan @wanadoo.fr harmattan 1@wanadoo.fr

ISBN: 978-2-296-03894-3 EAN : 9782296038943

Remerciements: Ma reconnaissance va à ma directrice de thèse, Mme Marie-Claude Smouts, pour son soutien tout au long de ce travail. Je remercie également le Centre d'Etudes européennes de l'Institut d'Etudes Politiques de Paris, en particulier M. Christian Lequesne pour son appui dans la phase initiale de ce travail. Sans la Bourse Europe, ce travail n'aurait pas pu être réalisé. L'enseignement de M. René Mouriaux sur les syndicats en Europe a constitué une source d'inspiration majeure pour cette étude. Je remercie les responsables syndicaux français pour leur grande disponibilité et leur aide précieuse, en particulier M. Jean-Yves Petit, M. Lucien Lecanu, M. Alain Placidet, M. Pierre Vallorani, M. Patrick Van Crayenest, M. Claude Debons et M. Joël Le Coq. Cette recherche n'aurait pu être menée sans l'aide de Mmes Sabine Trier et Doro Zinke, de l'ETF. Leurs commentaires ont contribué à établir un panorama véritablement européen des débats syndicaux. Les rencontres avec des militants italiens, allemands, espagnols, belges, néerlandais, luxembourgeois, britanniques et français, leurs témoignages, leurs interrogations et convictions ont permis à ce travail de voir le jour. Je remercie les responsables de la bibliothèque de la DG TREN, de l'VIC et de l'ITF, Mme Delage, Mme Vergeade, du Fonds documentaire cheminot de la SNCF, et Mme Polino, de l'Association pour I 'Histoire des Chemins de Fer en France. Je remercie M. Philippe Domergue, du CSSPF, pour sa relecture attentive. Je remercie mes proches pour leur soutien durant ces recherches et mes correcteurs pour leurs remarques, avec une pensée particulière pour Magali Boumaza et Brigitte Maurel. Je remercie Matthieu Pon pour son aide indéfectible, ses commentaires précieux et son initiation aux rudiments de la technique ferroviaire et à son vocabulaire.

Liste des sigles utilisés:
ASLEF: Amalgamated Society of Locomotive engineers and firemen, syndicat britannique des conducteurs (mécaniciens et chauffeurs) BR : British Rail, compagnie ferroviaire britannique CCFE : Communauté des chemins de fer européens (future CER) Cc.oo: Commissions ouvrières espagnoles, Confederacion Sindical de Comisiones Obreras CDSS : Comité de Dialogue Social Sectoriel européen CEMT : Conférence Européenne des Ministres des Transports CER : Communauté Européenne du Rail CES: Confédération Européenne des Syndicats CGIL : Confédération Italienne des Syndicats du Travail CGSP : Confédération Générale des Services Publics (Belgique) CISL : Confederazione ltaliana Sindicati Lavorati CNV : Ligue des Syndicats Chrétiens (Pays-Bas) CP : Compagnie ferroviaire portugaise CSC : Confédération des Syndicats Chrétiens (Belgique) CSSPF : Conseil Supérieur du Service Public Ferroviaire (France) DB : Deutsche Bahn, compagnie ferroviaire allemande DGB : Confédération des syndicats allemands DG TREN : Direction Générale des Transports et de l'Energie (ex-DG VII) ETF1 : Fédération Européenne des Travailleurs du Transport (ex-FST) FGAAC : Fédération Générale Autonome des Conducteurs (France) FGTB : Fédération Générale du Travail de Belgique FGTE-CFDT : Fédération Générale des Transports et de l'Equipement FNCTTFEL: Fédération Nationale des Cheminots, Travailleurs du Transport, Fonctionnaires et Employés du Luxembourg FNTR: Fédération Nationale des Transports Routiers, organisation patronale française FNV : Fédération du Mouvement Syndical Néerlandais FS : Ferrovie dello Stato, compagnie ferroviaire italienne FST : Fédération Syndicale des Travailleurs du Transport GdE : Syndicat autrichien des cheminots, Gewerkschaft der Eisenbahner GdED : Syndicat allemand des cheminots, Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité IRU : Union Internationale des Transports Routiers ITF : Fédération Internationale des Travailleurs du Transport NS : Nederlandse Spoorwegen, compagnie ferroviaire néerlandaise ÔTV: Syndicat des Transports et Services publics (Allemagne) POS : Fédération panhellénique des employés du chemin de fer (Grèce)
1 La FST est devenue l'ETF en 1999 (voir le chapitre VI). Nous utiliserons indifféremment les deux sigles. 8

RENFE : Compagnie ferroviaire espagnole
RFF : Réseau Ferré de France RTEFF : Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire RMT : Syndicat britannique des cheminots, National Union of Rail, Maritime and Transport Workers, ex National Union of Railwaymen (NUR) SNCB: Société Nationale des Chemins de fer Belges SJ : Compagnie ferroviaire suédoise SPI: Secrétariat Professionnel International ST : Syndicat suédois des cheminots SUD-Rail: Solidaires, Unitaires, Démocratiques (France) SYPROLVX: Syndicat chrétien des travailleurs du transport (Luxembourg) TGWV : Syndicat britannique des transports, Transport and General Workers Union TRANSNET : Syndicat allemand des cheminots (Transport, Services, Réseaux), ex-GdED TSSA: Syndicat britannique des employés des chemins de fer, Transport Salaried Staff's Association TUC : Fédération des syndicats britanniques, Trade Union Congress UGT : Union Générale des Travailleurs (Espagne) VIC : Union Internationale des Chemins de fer VIL: Union Italienne du travail, Unione ltaliana dei Lavoro UNICE : Union des Confédérations de l'Industrie et des Employeurs d'Europe VNSA : Union Nationale des Syndicats Autonomes (France) URTU: Syndicat britannique des chauffeurs routiers, United Road Transport Union Ver. di : Syndicat unifié des servIces, (Allemagne) Vereinigte
Diens tleis tu ngsgewerks ch aft

9

Introduction:
La fin des années 1990 est marquée par la multiplication de mobilisations sociales européennes. Des manifestants venus de toute l'Union pour réclamer « plus d'Europe sociale» s'invitent régulièrement aux sommets des chefs d'Etat. La Confédération européenne des syndicats (CES) a organisé plusieurs « euromanifestations » en cinq ans. Le nombre de participants à ces défilés est croissant. Au Luxembourg, lors du sommet extraordinaire sur l'emploi en 1997, la CES a réuni 30 000 personnes; à Porto, en juin 2000, elle a rassemblé 30 000 participants, puis 60 000 au sommet de Nice, en décembre 2000. Une manifestation a été organisée, en 2001, à Liège, pour la défense des services publics. Un défilé à Bruxelles, en décembre 2001, a mobilisé pour la première fois 100000 personnes. Les mobilisations au sommet de Barcelone, en 2002, ont confirmé l'ampleur de ce mouvement. Des mouvements sociaux impliquant des salariés de plusieurs pays européens ont reçu une forte couverture médiatique: le conflit de RenaultVilvorde, en février 1997, et la première marche européenne contre le chômage, en juin 1997, à Amsterdam. Des «journées d'action européennes» ont été organisées à l'initiative de plusieurs groupes sociaux: cheminots, routiers, contrôleurs aériens, dockers, électriciens, etc. Dans la presse, ces euromanifestations sont analysées comme le signe d'une Europe sociale en construction2, l'amorce d'un rapprochement entre syndicats européens et leur prise de conscience de la nécessité de s'investir davantage au niveau communautaire. Ce phénomène, s'il n'est pas tout à fait nouveau, semble prendre une ampleur inédite. Il marque une rupture dans l'histoire de l'investissement syndical sur la scène internationale. Des manifestations européennes avaient déjà été organisées dans les années 1970 et 1980, ainsi que des mobilisations dans des entreprises multinationales. Mais ces mouvements restaient ponctuels et limités à quelques sites industriels3. Depuis 1997, les mouvements de protestation européens se font plus réguliers, allant jusqu'à suivre le calendrier des sommets des chefs d'Etat. Ils ne sont plus l'apanage des seuls agriculteurs ou pêcheurs. De nouvelles modalités d'action collective se développent et semblent illustrer un phénomène nouveau de « dénationalisation des luttes» 4 sociales, reflétant une redéfinition des espaces politiques et sociaux. Cette irruption de la manifestation de masse au niveau européen constitue une rupture importante dans la mesure où les syndicats ont toujours privilégié l'action dans le cadre national. Ces événements ont marqué les esprits. Ils ont profité d'un large écho médiatique. Ils suscitent un nouvel intérêt des chercheurs pour les conditions
2 Voir Le Monde, le 25 novembre 1998, par exemple. 3 Voir R. Mouriaux [2002 : 129] ; E. Vogel-Polsky, J. Vogel [1994]. 4 M. Pigenet, D. Tartakowsky [2003 : 12].

de possibilité et les raisons de la mobilisation sociale au niveau international. Revenant sur l'histoire et le bilan d'un siècle de syndicalisme, de nombreux historiens, politistes ou sociologues5 identifient la mobilisation sur la scène internationale comme le nouvel horizon de l'action syndicale.

Pour une étude sectorielle du syndicalisme européen:
Le syndicalisme international, c'est-à-dire la coopération entre organisations syndicales au sein d'instances internationales, a une longue histoire. L'affirmation des idéaux internationalistes est apparue en même temps que naissaient les syndicats nationaux. La notion de solidarité entre organisations a été promue comme une valeur cardinale. La rhétorique internationaliste revient comme un leitmotiv dans les discours syndicaux depuis le milieu du XIXème siècle. Elle attribue aux organisations la tâche d'agir sur la concurrence internationale que se livrent les salariés. Mais, malgré ce long passé, le syndicalisme international n'a jamais réussi à engranger des résultats semblables à ceux obtenus dans le cadre national. Il n'a jamais eu de contenu significatif. Il reste faiblement reconnu et n'a jamais pu s'imposer comme un acteur efficace. Il s'est souvent cantonné à des déclarations de principes ou de soutien, mais peu d'actions internationales concrètes ont été menées. La coopération entre centrales restait limitée: on échangeait des délégations, on entretenait des contacts, on organisait des rencontres diplomatiques ou on diffusait des communiqués communs de portée générale6. Autrement dit, l'action syndicale internationale a longtemps été conçue comme une activité secondaire, le cadre national restant l'espace d'action et de mobilisation privilégié. Dans les années 1970, la multiplication des firmes multinationales avait redonné un intérêt au développement des structures syndicales internationales. Fort du constat que la négociation collective nationale perdait de son efficacité face aux stratégies de ces firmes, Charles Levinson [1974], le secrétaire général de la Fédération internationale des travailleurs de l'industrie chimique, a tenté d'imposer une négociation internationale, dans le cadre des Secrétariats Professionnels Internationaux (SPI), structures syndicales internationales regroupant une profession ou un secteur depuis la fin du XIXème siècle. Il est à l'origine de la création des conseils syndicaux mondiaux au sein d'entreprises multinationales. Charles Levinson a mis en avant la nécessité pour les syndicats de s'adapter à l'évolution de l'organisation des entreprises. Son objectif était d'empêcher, par une meilleure coordination des actions syndicales nationales, que ne se creusent les écarts en matière de salaires, de temps de travail, de productivité ou de

5

6

A. Martin, G. Ross [1999] ; R. Hyman, A. Ferner [1994], R. Mouriaux
J.-M. Pernot [2001].

[1993].

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qualification au sein des filiales d'une même firme et que les entreprises n'usent de la menace des délocalisations pour entretenir ces différences. Si elle a permis le développement d'une concertation et de comparaisons entre les syndicats d'une même entreprise multinationale, dans l'ensemble, cette tentative de rapprochement syndical s'est soldée par un échec. La volonté de construire un « contre-pouvoir syndical» s'est heurtée à l'absence de pouvoir politique supranational qui aurait pu servir d'appui aux revendications sociales. Il n'existait pas d'autorité régulatrice au pouvoir juridiquement contraignant au niveau international, à même de garantir l'application des avancées sociales négociées. De manière générale, l'action syndicale internationale demeure fortement dépendante du contexte politique et économique international. Dans les années 1970, la montée du chômage a favorisé les attitudes de repli national. Udo Rehfeldt résume la situation: «Malgré des affirmations internationalistes précoces, le mouvement syndical a accumulé un retard historique par rapport au processus d'internationalisation du capital» [2000 : 77]. Néanmoins, cette thèse du retard syndical est à nuancer: au niveau européen, la recherche d'une unité syndicale est née relativement tôt. Le cadre régional fut perçu comme un espace privilégié du fait d'une plus grande homogénéité entre les économies nationales. Le développement de relations syndicales étroites a été soutenu par l'Administration du Plan Marshall, entre 1948 et 1951. Les syndicats participaient à la Commission consultative pour les seize pays bénéficiaires de l'aide américaine. Dans un contexte dominé par la Guerre froide, l'Administration Marshall entendait contrer l'influence communiste en leur sein. Après 1951, les organisations syndicales étaient également bien représentées dans l'Assemblée consultative de la CECA ainsi qu'à la Haute Autorité7. Son président, entre 1958 et 1959, était Paul Finet, secrétaire général de la FGTB et premier président de la CISL. Au sein de la CECA, les sujets débattus par les syndicats étaient nombreux: planification économique, interventions pour empêcher la concurrence déloyale, salaires, sécurité au travail, emploi ou reconversion des travailleurs. Mais à partir de 1958, les syndicats ne sont plus représentés dans les instances politiques de la CEE. Commence alors une longue marche pour récupérer l'influence perdue, suivie d'une période de repli national, de 1966 à 1969. Au sein de la CES, créée en 1973, les syndicats ont tenté de donner naissance à un statut européen du mineur, mais cette volonté n'a pas pu aboutir en raison de divisions syndicales fortes. De même, lors de la restructuration de l'industrie sidérurgique ou des luttes contre la fermeture des mines dans les années 1970 et 1980, les mobilisations sont restées

7

C. Gobin [1997 : 41-62]. 13

nationales. L'histoire de l'investissement syndical au niveau européen n'est pas linéaire. Un nouvel objet de recherche: De quels outils dispose la science politique pour rendre compte de ce mouvement de fond du syndicalisme qui voit les organisations européennes se rapprocher et concevoir de plus en plus leurs actions dans un cadre supranational? Les études consacrées au sujet peuvent être classées en deux grandes catégories. D'abord, la tradition dominante est celle d'une prise en charge de la question par les historiens. Des ouvrages récents comme Les syndicalismes en Europe [2002] en sont l'illustration. Les auteurs (Tania Régin et Serge Wolikoff) sont les héritiers d'une tradition qui compte Annie Kriegel [1983], Antoine Prost [2004] ou John P. Windmuller [1980]. Tous sont attentifs à l'influence des cultures nationales et du contexte international sur les évolutions du syndicalisme européen. Susan Milner [1990], par exemple, s'interroge sur les raisons pour lesquelles l'idéal de solidarité internationale, proclamé des deux côtés du Rhin par les organisations ouvrières, s'est révélé impuissant, en 1914, à triompher des nationalismes. Ces travaux s'inscrivent dans une tradition consistant à faire du syndicalisme international un élément d'un champ politique plus vaste. Les analyses de J. P. Windmuller insistent sur l'arrière-plan politique ou géostratégique de la constitution des syndicats internationaux: ainsi, la CISL y est-elle présentée comme un instrument de l'opposition des sociétés d'Europe occidentale à l'influence soviétique. Cette méthode présente l'avantage de rendre compte de l'importance des questions idéologiques dans 1'histoire récente du syndicalisme européen et montre l'étendue de ses divisions internes. Cependant, elle ne permet pas de comprendre comment il peut parvenir aujourd'hui à s'en affranchir. Elle conduit à privilégier une étude des relations entre les confédérations, au niveau interprofessionnel, où les considérations idéologiques sont beaucoup plus présentes que dans les branches. Ensuite, les études comparatives ont constitué une autre méthode pour analyser le paysage syndical européen. Les syndicalismes nationaux y sont appréhendés dans leurs différences propres. Mais cette méthode introduit un biais national: les syndicalismes sont jugés à l'aune d'un modèle privilégié. Il s'ensuit toute une littérature critique sur les organisations internationales à qui il est reproché de ne jamais parfaitement épouser les contours de ce modèle idéal vers lequel l'ensemble des syndicats aurait vocation à converger. Les auteurs français ont souvent étudié la CES sous l'angle de son impuissance à sortir d'un rôle essentiellement institutionnel. Pierre Bourdieu [2001] lorsqu'il appelle de ses vœux la naissance d'un « véritable mouvement syndical européen» reproche implicitement à la CES de ne pas reprendre les méthodes et les pratiques du syndicalisme révolutionnaire français. Dans une telle perspective, le mouvement international est d'abord 14

conçu comme le théâtre de confrontations entre différents modèles, au lieu d'être considéré dans ses caractéristiques spécifiques et son originalité, différentes de ce qui se pratique dans chacun des Etats. En outre, la recherche a longtemps privilégié, et privilégie encore, les monographies nationales. Certes, l'intégration européenne et la naissance de la CES en 1973 se sont accompagnées d'un développement des études sur les stratégies, programmes et discours de ce nouvel acteurs. Mais elles ne connaissent pas beaucoup de prolongements. Guillaume Devin [1990] exprimait ses regrets de voir le thème de l'action syndicale internationale tomber dans l'oubli. Pourtant, les caractéristiques nouvelles des mobilisations sociales européennes et du contexte socio-économique actuel incitent à développer une méthode d'analyse distincte des deux approches traditionnelles, historique et comparative. Dans leur domaine propre, elles conservent toute leur pertinence et méritent d'être prolongées. Mais elles doivent également être enrichies pour rendre compte de la complexité du mouvement syndical international. Parmi les changements qui font que le syndicalisme européen échappe aux cadres de l'analyse traditionnelle, on compte la mondialisation des économies, la naissance d'instances régulatrices communautaires et une intégration syndicale européenne qui tend à dépasser le simple cadre des rencontres diplomatiques. Tout d'abord, l'interdépendance croissante des économies conduit le mouvement syndical international à se rénover. Le processus d'internationalisation des firmes s'est accéléré depuis les écrits de Charles Levinson. La transnationalisation des firmes oblige les syndicats à modifier et réorienter leurs stratégies et leurs pratiques. La mondialisation des économies se définit également comme une révolution technologique qui réduit le temps et les distances en intensifiant les phénomènes d' interdépendance. Avec la libéralisation des échanges, la compétition économique devient mondiale. Elle s'accompagne d'une compétition entre les systèmes économiques et sociaux nationaux. Cette internationalisation accrue des marchés économiques, durant la décennie 1990, est porteuse de nouveaux défis à relever, défis d'une autre nature et d'une plus grande ampleur que ceux posés jusqu'à présent au mouvement syndical au plan international. Un saut qualitatif s'est imposé pour la coopération syndicale. Le processus de mondialisation est porteur de «risques sociaux nouveaux »9. Dans cet espace de compétition devenu international, chaque Etat peut être tenté par le jeu du « moins-disant» social. Dans un contexte de mobilité accrue des facteurs de production, les groupes transnationaux ont une influence sur les conditions de travail et les statuts sociaux par les
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9 J. Hoffmann,

C. Gobin [1992], P. Leisink, 1. Van Leemput, J. ViIrokx (dir.) [1996].
R. Hoffmann [1997].

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délocalisations et la sous-traitance, renforçant ainsi la concurrence entre salariés. L'exemple de la délocalisation, en 1993, de l'entreprise Hoover de la France vers l'Ecosse, aux conditions sociales moins favorables aux travailleurs, a été fortement relayé par les médias. L'affaire Hoover est un cas flagrant de concurrence entre des territoires et des politiques sociales et fiscales nationales. Les stratégies mises en œuvre par les entreprises permettent de relativiser le cadre de régulation étatique: la concurrence étrangère est régulièrement évoquée pour contraindre les salaires à la baisse [Andreff, 1996], cette tendance touchant principalement les travailleurs peu qualifiés. La mondialisation rend urgente le développement de réponses syndicales adaptées aux stratégies internationales des firmes. Du point de vue des méthodes d'analyse, cette mutation soulève un double problème. D'abord, la mondialisation qui accélère le rythme de la vie économique, politique et sociale produit un effet d'urgence [Laïdi, 2004]. Elle appelle des réponses immédiates du mouvement syndical. En général, ces réponses ne s'embarrassent plus autant de considérations idéologiques et sont formulées par les syndicats de branche avant de l'être par les confédérations. Une étude «par le haut» des institutions syndicales internationales perd donc de sa pertinence. Ensuite, l'économie mondialisée se distingue de ce qu'ont été les économies nationales. Elle leur est à proprement parler incomparable. Des enjeux différents émergent. Ils suscitent un mouvement syndical international dissemblable de chacun des modèles nationaux. La question de savoir quel modèle syndical national s'impose devient secondaire. Dans ce contexte de mondialisation des économies, l'Union européenne dote l'espace économique interne d'un cadre politique, social et juridique supranational. Les années 1990 ont vu la naissance de règles sociales communautaires renforcées. Les syndicats disposent d'une structure politique et juridique unique qui donne à l'action syndicale européenne une pertinence nouvelle [Jacobi, 2000]. Il existe un embryon d'Etat au niveau européen, une autorité régulatrice, dont les décisions sont contraignantes et à même d'offrir des garanties aux avancées sociales acquises au niveau international. La conduite des politiques publiques européennes plaide pour une approche sectorielle de l'investissement syndical international. La suppression des obstacles à la libre circulation des marchandises et des personnes s'est mise en place graduellement et par secteur. Toute une profession voit progressivement ses règles de fonctionnement (économiques, sociales, techniques et juridiques) redéfinies et harmonisées au niveau européen. L'introduction de la concurrence, dans la perspective du marché unique de 1993, se réalise par étapes en réorganisant les différents secteurs (banques, télécommunications, énergie, transports, postes, etc.)lO. Le
10Cette fragmentation est le produit d'un mode de décision privilégiant l'ajout successif de compétences, [Balme, Chabanet, Wright, 2002 : 111]. 16

privilège accordé par les historiens du syndicalisme international aux confédérations est ainsi battu en brèche. L'émergence d'une autorité politique européenne fait passer le mouvement syndical continental d'une coopération sur le mode de la coordination entre des actions nationales, chacun chez soi dans le cadre étatique, à un syndicalisme intégré qui s'adresse à un interlocuteur politique commun, lui-même d'un genre nouveau. De ce point de vue aussi, il apparaît qu'aucun modèle national n'est adapté à ce défi. L'analyse ne peut se dispenser d'interroger l'originalité de cette construction syndicale. Dans ce contexte, le traité de Maastricht a doté les syndicats et les employeurs, de nouvelles possibilités d'action au niveau européen et de pouvoirs d'initiative législative. La CES a obtenu, en 1993, le statut de négociateur qu'elle réclamait depuis sa création. La naissance d'un «dialogue social européen» a renforcé la capacité des syndicats à faire entendre leur voix dans le processus décisionnel de l'Union. S'ils arrivent à s'entendre, syndicats et employeurs possèdent désormais en matière de proposition de directive un rôle équivalent à celui de la Commission. En outre, le Conseil des ministres n'a pas le pouvoir d'amender le texte issu du dialogue social européen. La naissance de conventions collectives européennes est désormais possible. Les syndicats peuvent contribuer à élaborer des normes sociales communautaires. La segmentation des politiques publiques européennes se traduit également dans l'organisation du dialogue social: il tend à se développer dans les branches professionnelles. Des comités paritaires sectoriels réunissant les représentants d'une même profession se mettent en place. Au sein du marché unique, les syndicats sont donc de plus en plus confrontés à la naissance de liens économiques objectifs par secteur, selon des calendriers et des rythmes différents. C'est une nouvelle fois l'analyse sectorielle qui doit être privilégiée si on veut rendre compte de cette dimension nouvelle de l'action syndicale continentale. En outre, les mobilisations européennes représentent l'occasion pour les organisations syndicales de déployer en même temps tout un éventail d'actions qui constitue un ensemble inédit dans les cadres nationaux: eurogrèves, pétitions transnationales, interventions auprès des parlementaires européens, manifestations lors des sommets des chefs d'Etat, conférences de presse transnationales, barrages aux frontières de l'Union, rédaction de tracts multilingues communs, etc. Ce mélange permet de ménager les traditions de chacun, tout en s'adaptant à un contexte institutionnel nouveau. Les instruments du syndicalisme européen s'inspirent des répertoires d'action nationaux tout en constituant un assemblage inédit. Si l'analyste s'en tient à une comparaison pays par pays ou méthode par méthode, il se prive d'évaluer la part de création propre à ce mouvement syndical européen émergent.

17

Le choix du secteur des transports terrestres de marchandises:

La question de l'action syndicale en Europe a rarement été abordée dans une perspective sectorielle!!. Aujourd'hui, le contexte de mondialisation des économies, la naissance d'instances régulatrices européennes et les nouveaux instruments dont se dote le syndicalisme continental nous invitent à cette orientation. Nous suivrons donc le chemin suggéré par Jean-Marie Pernot [2003] qui propose de développer des recherches par secteur d'activité et de mieux prendre en compte les structures professionnelles internationales ou régionales. Selon cette démarche, l'étude des confédérations interprofessionnelles (CISL, CES ou FSM) ne doit pas précéder l'analyse sectorielle. Au cœur de la profonde réorganisation de l'économie européenne, un secteur, celui des transports terrestres de marchandises, semble particulièrement pertinent pour analyser les conditions d'émergence d'un rapprochement entre syndicats européens. Les transports représentent un secteur essentiel à la fois pour les instances européennes, dans la perspective d'une unification de l'espace économique, et pour les organisations syndicales. C'est dans ce secteur que se sont déroulées de nombreuses mobilisations sociales européennes, inscrites dans la durée. Il s'agit d'un secteur déterminant pour la construction du marché unique européen, après l'avoir été, un siècle plus tôt, pour l'unification des territoires des Etats-nations [Crouzet, 2000 ; Caron, 1997]. Il a contribué à l'organisation des marchés nationaux et a été un puissant vecteur d'homogénéisation des prix. Les politiques de transport sont traditionnellement un instrument privilégié d'intervention étatique dans l'économie, dans l'organisation de l'espace [Braudel, 1979], notamment du fait de leur influence sur l'implantation des entreprises. Les transports absorbent une part importante des investissements publics. C'est un secteur qui a des retombées sur l'ensemble des activités économiques. Depuis 1951, les transports terrestres sont un maillon essentiel de l'européanisation des échanges. Dans l'esprit des traités européens, la politique des transports devait constituer un des piliers de l'intégration communautaire. Le Traité de Rome de 1957 a instauré une politique commune des transports. Ce secteur était, avec l'agriculture, le seul qui faisait l'objet de dispositions spécifiques. Les salariés du transport ont, en outre, un poids important dans la vie économique européenne, ne serait-ce que par leurs effectifs. C'est un secteur à forte intensité de main-d'œuvre: en 1994, l'Union comptait plus d'un million de cheminots et 1,3 million de salariés dans les transports routiers. Mais, malgré l'importance des transports dans la construction d'un espace économique européen, la politique commune des transports a été une des plus difficiles à mettre en œuvre en raison des réticences des pays membres et de leurs appréciations divergentes sur le rôle de l'Etat dans ce
11

Voir G. Lefranc, [1952 : 9].

18

domaine. L'européanisation du secteur accusait donc, dans les années 1980, un retard important par rapport aux ambitions de 1957. L'Europe unifiée ne possédait toujours pas de véritable réseau européen de transports. Dans le rail, elle n'est pas parvenue à dépasser la simple juxtaposition de chemins de fer nationaux. Il a fallu attendre un arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes, en 1985, pour obliger les Etats à respecter leurs engagementsl2. Cette décision a marqué la naissance du marché intérieur des transports. La même année, est instauré le libre accès au marché du transport routier de marchandises. L'Acte unique européen de 1986 a réaffirmé le rôle essentiel du marché commun des transports et substitué la règle de la majorité qualifiée à celle de l'unanimité. Le secteur devait contribuer à l'édification d'un espace sans frontière intérieure, dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes et des services était assurée. Depuis une décennie, la demande de transport de marchandises dans l'Union croît plus vite que le produit intérieur brut. L'européanisation de la production et l'évolution des stratégies de gestion des entreprises (l'extemalisation de leurs besoins en logistique, la spécialisation des sites de production, la gestion en juste à temps ou l'absence de stocks) augmentent la demande de transport, notamment les trajets entre les différents sites industriels. Secteur stratégique pour le marché intérieur, pivot de la libre circulation des marchandises, le transport terrestre est devenu, au cours de la décennie 1990, un symbole puissant de l'interdépendance des économies européennes. Les développements ou dysfonctionnements de ce secteur dans un Etat ne manquent pas d'affecter les pays voisins. Les grèves dans le secteur routier en France, en 1996 et 1997, ont isolé le Royaume-Uni, l'Irlande, le Portugal et l'Espagne des circuits économiques terrestres du continent; l'incendie dans le tunnel du Mont-Blanc, en 1999, a obligé les routiers italiens à revoir leurs itinéraires. De même, la politique de la Suisse en matière de taxation des poids lourds a eu des conséquences sur les trafics routiers qui dépassent de loin les frontières de la Confédération: les conditions de franchissement des Alpes pour les chauffeurs allemands, italiens et autrichiens ont été bouleversées. Dans le rail, les réformes entreprises dans un pays sont suivies avec une grande attention par ses VOISIns. Depuis 1998, l'intérêt communautaire pour les transports terrestres était d'autant plus soutenu que l'Union préparait son élargissement aux pays d'Europe centrale et orientale. Il s'agissait pour l'Union de réussir un défi majeur: la réalisation d'un réseau de transport à l'échelle du continent. Il n'est pas exagéré de parler de révolution dans ce domaine.

12Recours introduit par le Parlement auprès de la Cour européenne qui constate et fustige la carence du Conseil des ministres; arrêt du 22 mai 1985 (Affaire 13/83). 19

Un secteur en profonde mutation: A partir de 1985, les lieux de pouvoir régissant le transport terrestre se sont progressivement déplacés vers le cadre européen. Dans le transport routier de marchandises, les tarifications n'étaient plus encadrées par l'Etat. Les quotas européens disparaissaient progressivement jusqu'en 1998.

L'échéance du 1er janvier 1993 pour la réalisation du marché unique a favorisé l'apparition de groupes aux dimensions européennes. Depuis le 1er
juillet 1998, l'Union a mis en œuvre une ouverture du cabotage routier à la concurrence: les transporteurs peuvent charger et décharger sur tout le territoire communautaire, sans quota. En 1996, les deux tiers des textes sur le transport routier de marchandises en France émanaient des instances communautaires [Bauchet, 1996 : 5]. Dans le rail, l'Union s'attaque à un défi majeur: mettre un terme au cloisonnement des réseaux. Ils se sont construits sur des bases nationales et sous le contrôle économique et politique des Etats. La volonté d'une harmonisation technique pour permettre aux trains de franchir plus facilement l'obstacle des frontières européennes s'est manifestée tôt13. Mais ce mouvement a été considérablement ralenti par l'importance stratégique des chemins de fer dans les économies nationales et par des considérations militaires et de sécurité du territoire. Cette volonté d'unification technique se manifeste encore dans les années 1950, du fait de la concurrence de plus en plus forte du transport routier. Mais les discussions au sein de l'Union Internationale des Chemins de fer (VIC) n'ont pas pu empêcher une évolution quasi autarcique des réseaux européens. Le rail reste handicapé par une organisation héritée de schémas nationaux: des systèmes d'électrification et des systèmes informatiques incompatibles, de multiples normes de signalisation, des écartements différents des voies14 rendent difficile le passage d'un pays à l'autre sans multiplier les temps d'attente aux frontières. Alors que le volume des échanges ne cesse d'augmenter entre les pays européens, le pourcentage de marchandises transportées par le rail diminue constamment. Au début des années 1990, l'Union entendait mettre un terme à cette absence d'interconnexion entre les réseaux ferroviaires. Le traité de Maastricht fixait comme objectif le développement de l'interopérabilité des chemins de fer. Le rail en Europe connaissait une réorganisation plus radicale que celle du secteur routier. La première étape de cette réorganisation fut l'adoption, le 29 juillet 1991, par le Conseil des ministres de la directive 91/440 sur le développement des chemins de fer européens15. S'inspirant de l'expérience américaine dans le fret, la directive énonçait de nouveaux principes: la séparation des comptes entre le gestionnaire d'infrastructure et
13 En 1882, par exemple, une conférence se tient à Berne sur le thème de l'unification technique des réseaux européens. 14Dans le cas de l'Espagne, du Portugal et de l'Irlande. 15JO L 237 du 24 août 1991. 20

l'exploitant ferroviaire devait permettre le libre accès aux infrastructures pour de nouveaux opérateurs. Cette étape constituait une véritable révolution pour des compagnies qui, depuis plus d'un siècle, étaient des monopoles publics sans rival sur le territoire national. La directive engendrait une réorganisation complète des structures ferroviaires: la segmentation des activités par produit (voyageurs, fret, services annexes), de nombreux changements organisationnels dans la comptabilité, les stratégies de gestion ou les relations sociales. La Communauté a donc profondément modifié, depuis 1985 pour la route et depuis 1991 pour le rail, les politiques des transports. On est passé d'un secteur fortement encadré par l'Etat à un domaine dominé par la loi du marché et de la concurrence libre. Une nouvelle page de l'histoire des transports terrestres est en train de s'écrire. Mais elle s'écrit lentement car c'est le secteur où la déréglementation européenne pose les plus grands problèmes d'adaptation (technique surtout, mais aussi fiscale, environnementale et sociale) [Le Duc, 1997 : 46]. Par conséquent, ce processus d'intégration économique complexe ne se met pas en place sans heurt. Il est caractérisé par l'émergence d'affrontements dont les enjeux sont la définition des valeurs sur lesquelles le système doit reposer: entreprises publiques ou privées, investissements publics, autofinancement ou « partenariat public-privé », activité commerciale ou de service public, coopération ou concurrence, dans le rail, mais également harmonisation fiscale européenne et prise en compte des coûts externes du transport routier. C'est un domaine où s'opposent des visions différentes de l'intégration européenne. L'Europe des transports est donc le résultat de compromis, souvent laborieux, entre des conceptions idéologiques différentes et des intérêts contradictoires. En outre, la naissance d'une politique européenne des transports s'accompagne d'importantes mutations sociales. Dans le transport routier, on passe d'un secteur dominé par l'artisanat routier à la constitution de groupes aux dimensions européennes. Cette évolution favorise le développement du salariat. Ce phénomène est à l'origine d'une grande conflictualité dans les pays du sud de l'Europe. Pour les cheminots, émerge peu à peu la perspective de travailler pour des compagnies qui ne sont plus nationales et se développe la crainte de voir disparaître leurs statuts spécifiques. C'est un secteur en plein bouleversement où disparaissent les anciens repères en matière de rapport à l'Etat, de relations sociales, de conditions de travail ou de cadre géographique de référence. La mise en concurrence des salariés dans le cadre du marché unique inquiète les organisations syndicales. La libre circulation des travailleurs en Europe, faible pour la plupart des secteurs d'activité, a ici une résonance particulière. Par définition, il existe une mobilité plus importante des salariés des transports, mobilité que la politique européenne accroît mécaniquement. Les chauffeurs routiers vont desservir des destinations sans rapport avec leur pays d'origine, tandis que les cheminots seront, à terme, amenés à travailler dans des compagnies 21

multinationales. La présence de travailleurs transnationaux est potentiellement plus forte dans ce secteur. Les risques de concurrence entre les systèmes sociaux, ou « dumping social », liés à des législations sociales nationales hétérogènes, retiennent toute l'attention des syndicats. C'est un des problèmes auquel le syndicalisme international a depuis longtemps tenté de trouver des solutions. L'ouverture du marché des transports terrestres reste néanmoins un processus inachevé: l'harmonisation des normes fiscales, sociales et techniques demeure pour l'essentiel à accomplir. Pour les syndicats, cette situation représente à la fois une opportunité16, avec la mise en place dans les deux secteurs d'un dialogue social européen portant sur l'harmonisation des temps de travail, et une source d'inquiétude. Ces réorganisations produisent des tensions dans un contexte de déstabilisation et de recomposition des cadres sociaux, économiques, juridiques, fruits de compromis historiques entre l'Etat, les syndicats, les employeurs17. Les théories de l'action collective insistent sur l'importance des transformations sociales dans les modifications des perceptions des acteurs, des ruptures ou tensions structurelles dans la naissance d'une mobilisation. Le secteur des transports terrestres nous offre la possibilité d'analyser comment les syndicats ont réagi à ces bouleversements et comment une réponse européenne a été recherchée. Un secteur en première ligne sur lefront des mobilisations sociales: Si l'on observe dans de nombreux secteurs industriels et dans tous les pays européens, une baisse considérable du nombre de journées de grève, le secteur des transports constitue une exception. Il semble même démentir les diagnostics les plus pessimistes sur le mouvement syndical international. Udo Rehfeldt signalait qu'on ne trouvait « aucun exemple de luttes sociales engagées simultanément dans plusieurs pays, au-delà de simples manifestations de solidarité» [1995 : 41]. Dans le secteur des transports, des mobilisations sociales européennes régulières, impliquant de nombreux syndicats des Quinze, ont pourtant été organisées relativement tôt, en réponse aux politiques communautaires. Les transports terrestres apparaissent comme un des secteurs où l'ébauche d'une coopération syndicale européenne est la plus perceptible. D'ordinaire, les manifestations menées à l'échelle européenne sont rares et peu fréquemment reconduites [Imig, Tarrow, 2002]. Or, l'analyse des mobilisations dans les secteurs routier et ferroviaire présente l'intérêt d'étudier une campagne syndicale européenne menée sur le long terme.
16 La Cour de justice des Communautés et la Commission ont constamment œuvré à l'élargissement des prérogatives sociales de l'Union, [Rhodes, 1998]. 17John Rawls identifie «un conflit entre un grand marché libre et ouvert couvrant l'ensemble de l'Europe et les Etats-nations singuliers, dont chacun possède ses institutions politiques et sociales séparées, ses souvenirs historiques, ses formes et traditions de politique sociale », le Monde, le 27 novembre 2002. 22

Depuis 1997, les chauffeurs routiers organisent chaque année des journées d'action européennes pour demander une réduction de leur temps de travail à 48 heures par semaine. Les cheminots ont également organisé plusieurs mouvements de protestation ou « eurogrèves ». La première s'est déroulée le 27 octobre 1992, en réaction à la directive européenne 91/440 qui prévoyait la libéralisation du fretl8. Puis, le 19 novembre 1996, les cheminots ont défilé à Bruxelles pour s'opposer aux projets de dérégulation du rail. L'eurogrève de 1998 a connu le plus fort retentissement médiatique. Ensuite, une journée d'action européenne des cheminots a eu lieu chaque année de 2001 à 2006. Les déclarations se sont multipliées sur la nécessité de développer les structures syndicales européennes. Par exemple, un responsable de l'OTV évoque des fusions transfrontalières pour créer de vrais syndicats de branche européens: « Au regard de ce qui serait nécessaire au point de vue européen, le processus Ver.di n'est encore qu'une mini fusion »19. Le sociologue Frédéric Ocqueteau a estimé que nous allions « assister à l'émergence d'un syndicalisme européen puissant et structuré» dans le transport routier, liée à la naissance de transporteurs internationaux [1997]. Un bastion syndical: Les transports terrestres occupent une place à part dans le monde syndical. Ils représentent un secteur clé où l'intervention de l'Etat a toujours été plus importante que dans le reste de l'économie, ce qui en a fait à la fois l'objet de nombreux débats et un milieu assez politisé. Le rail a joué un rôle central dans l'histoire du mouvement ouvrier: il a joué un rôle d'avantgarde dans la naissance des syndicats, durant la seconde moitié du XIXème siècle, et dans l'histoire sociale des pays européens2o. Les avancées sociales obtenues par les cheminots se sont ensuite généralisées aux autres catégories socioprofessionnelles. Leurs modes d'action collective ont souvent constitué un modèle pour beaucoup d'autres secteurs. C'est dans le monde cheminot que l'on trouve les plus forts taux de syndicalisation en Europe. Le secteur ferroviaire est également important sur le plan des représentations: les figures du « métallo» et du cheminot étaient indissociables et constituaient des «figures inductrices» de la classe ouvrière21. Après la réduction des effectifs dans l'industrie, le rôle de bastion syndical du rail s'est vu renforcé. Le transport terrestre est également un secteur où les échanges entre syndicats sont anciens22. Les liens se sont développés relativement tôt entre
18Des mobilisations européennes de cheminots ont également eu lieu avant l'adoption de la directive 91/440, le 13 décembre 1990, par exemple. 19« Syndicats en grande fusion », Libération, le 19 novembre 1999. 20Christian Chevandier [2002] a étudié le sentiment des cheminots d'être un corps social qui a joué un rôle prépondérant dans l'histoire de France. 21Marc Lazar [1992 : 187]. 22J.-M. Pernot rappelle que la fédération des chemins de fer était membre d'une organisation internationale avant de rejoindre la CGT en 1895 [2001 : 7]. 23

organisations des transports, malgré les distances entre confédérations. Les conditions de travail des conducteurs des trains transportant le charbon de la CECA étaient régies par des conventions européennes. Les cheminots dialoguaient avec leurs homologues des Six, notamment pour les questions d'harmonisation technique des trains. La mobilité des routiers internationaux et leur isolement loin de leur pays a favorisé l'émergence de liens de solidarité. Ils se sont concrétisés par la mise en place de programmes syndicaux d'assistance mutuelle (lors d'accident de la circulation, de maladie, de panne ou de conflit avec les services des douanes; une aide au rapatriement des chauffeurs en difficulté est prévue). Un terrain comparatif riche: Une étude croisée des deux secteurs, routier et ferroviaire, permet de prendre en compte des réalités fort diverses en termes de structure des entreprises, d'implantation syndicale et d'avancée des politiques de déréglementation, autant de disparités qui doivent permettre de mesurer l'importance de chacun de ces facteurs dans un processus de rapprochement syndical européen. En effet, la plupart des compagnies ferroviaires sont encore des monopoles étatiques avec une présence syndicale forte, tandis que le secteur routier voit se côtoyer des grands groupes exerçant dans plusieurs pays européens et une majorité de petites et moyennes entreprises. En outre, le rail et la route sont deux modes de transport complémentaires, devenus concurrents. Toute mesure adoptée pour l'un des deux modes ne manque pas d'affecter l'autre. Mais surtout, la route et le rail incarnent deux moments dans la politique communautaire de libéralisation des transports. Les uns sont déjà soumis aux conséquences de la déréglementation alors que les autres s'y préparent, tentent d'en prévenir les effets ou y résistent. Les rythmes et calendriers de réforme diffèrent: pour de nombreux syndicats, le secteur routier préfigure ce que peut devenir le rail. Cette analyse interprofessionnelle permet également d'examiner deux exemples contrastés en matière sociale. Le rail et la route constituent des univers professionnels dissemblables. La structure et la composition sociologique des entreprises varient fortement, les mentalités et les représentations sociales également. Dans quelle mesure les organisations syndicales d'un secteur s'inspirent-elles des évolutions de l'autre profession? Comment les syndicats des deux branches dialoguent-ils? Cette étude croisée doit permettre de traiter la question du syndicalisme européen à la fois dans sa diversité et dans sa dimension dynamique. Une nouvelle problématique: L'européanisation des politiques de transport place les syndicats face à l'alternative suivante: le repli sur soi et la poursuite de leurs actions dans le seul cadre national, ou un investissement accru au niveau communautaire. Dans la première hypothèse, ils s'interdisent de peser sur les véritables centres de décision et courent le risque de l'inefficacité et, à terme, de la 24

marginalisation. Dans la deuxième, ils doivent trouver la voie d'un rapprochement continental afin d'exister comme acteur européen à part entière face aux institutions de l'Union. Toutes les organisations du secteur sont aujourd'hui convaincues de la nécessité d'une intégration européenne. Mais un tel rapprochement ne va pas de soi. Les transports terrestres ont bénéficié pendant longtemps d'un niveau de protection élevé face à la concurrence internationale. La plupart des pays ont pratiqué l'encadrement des prix ou une politique de quotas en matière de transport routier. Les Etats étaient seuls maîtres à bord des compagnies ferroviaires, en situation de quasi-monopole sur les territoires nationaux. Les salariés des transports se sont donc longtemps sentis protégés de la compétition internationale. En outre, le développement des législations sociales applicables au secteur était garanti par les Etats (pensons aux résultats des grèves de routiers en France) et les cheminots bénéficiaient d'un statut social relativement privilégié. Le développement de la politique européenne des transports a considérablement remis en cause cette situation. L'ouverture des frontières et la déréglementation ont brutalement heurté les représentations des salariés. Ils se sont trouvés dans une situation de concurrence à laquelle ils n'étaient pas accoutumés. Dans un secteur où les spécificités nationales sont si fortes, les intérêts des uns et des autres diffèrent grandement: qu'y a-t-il de commun entre un cheminot britannique, salarié d'une des petites compagnies nées de la privatisation de British Rail et un cheminot belge, salarié d'un monopole public et bénéficiaire d'un statut plus avantageux? Qu'est-ce qui réunit un artisan routier espagnol et le salarié d'un grand groupe de transport néerlandais? Un routier portugais souffrira beaucoup moins de la comparaison des conditions sociales européennes qu'un chauffeur français ou allemand. Les particularismes nationaux sont importants dans tous les secteurs, mais c'est une réalité encore plus forte dans les transports dans la mesure où ils ont été fréquemment associés à des enjeux de sécurité du territoire et de politique économique nationale [Hamelin, Ribeill, Vauclare: 8]. Dans ces conditions, bâtir un syndicalisme européen homogène revient à faire cohabiter des organisations nationales qui sont au service d'intérêts divergents. Mobiliser ensemble des salariés qui ne connaissent pas les mêmes conditions de travail ou de rémunération, qui ne bénéficient pas des mêmes règles sociales et pour qui le contenu de la politique européenne prend un sens différent relève de la gageure. Le problème auquel nous allons tenter d'apporter une réponse est donc le suivant: comment les organisations syndicales dans le transport terrestre sont-elles parvenues à s'engager dans un processus d'intégration européenne, considéré comme indispensable, en évitant le piège de la division alors que tout semblait les y vouer? Entre le retrait national et la cacophonie européenne, la voie était étroite. Comment ont-elles réussi à construire un embryon d'organisation syndicale européenne, porteur de revendications 25

communes et à l'origine de mouvements sociaux significatifs, en dépit des aspirations souvent contradictoires des salariés qu'elles représentent? L'objectif de cet ouvrage sera de montrer que le développement de mobilisations protestataires européennes a joué un rôle décisif dans 1'homogénéisation des points de vue des syndicats. Il a permis d'unifier et d'européaniser la conception qu'ils se faisaient de leurs intérêts. Ces mobilisations sont à l'origine de liens et de solidarités syndicales renforcées. Elles témoignent de la volonté de donner naissance à des identités professionnelles européennes. Par l'analyse de la coopération entre les syndicats nationaux, on montrera comment émerge progressivement un acteur syndical européen, avec ses propres représentations, croyances et pratiques sociales. Tout d'abord, nous montrerons que, dans le secteur des transports terrestres, les instances européennes offrent aux syndicats de nouvelles perspectives de rencontres, de dialogue et de confrontation des points de vue. La procédure du dialogue social européen a constitué un stimulus important dans la voie d'une recherche d'un discours syndical commun. Mais du fait de lectures opposées des enjeux communautaires, le nouveau cadre institutionnel européen a davantage fonctionné comme un révélateur des antagonismes syndicaux nationaux. L'impulsion née de la perspective d'une législation sociale européenne s'est révélée insuffisante pour aplanir des divergences entre intérêts syndicaux, profondément ancrés dans le cadre national. Elle a abouti au constat de points de vue syndicaux qui apparaissaient irréconciliables. Cependant, malgré ce constat d'échec d'un rapprochement européen par les voies institutionnelles, les syndicats ont affirmé leur volonté de rompre avec la tradition de l'action syndicale internationale appréhendée comme une activité secondaire, sous peine de perdre toute influence sur les politiques communautaires. Nous montrerons comment ils se sont interrogés sur les moyens de cette coopération et sur leur rôle dans le système institutionnel européen. Dans leur volonté de peser ensemble sur le processus décisionnel communautaire, les syndicats étaient confrontés à un défi « prométhéen ». Ils se trouvaient en position de devoir s'inventer pour reconstruire leur capacité d'action à ce niveau. Dans cette quête d'une identité nouvelle, à vocation continentale, ils ont tenté d'éviter deux écueils: la simple transposition de modalités d'action nationales qui heurtent les traditions des syndicats voisins, et qui sont inadaptées à un terrain de jeu nouveau, et l'acceptation d'un modèle européen de concertation et de négociation jugé insatisfaisant et loin de répondre aux attentes qu'il a suscitées [Scelo, 2002 : 69]. Les syndicats européens ont tenté d'inventer de nouvelles formes de mobilisation internationale. Cette tentative a abouti à l'organisation d'actions protestataires européennes qui s'adressent désormais directement aux instances politiques de l'Union pour réclamer une solution communautaire à des problèmes identifiés comme européens. Ces mobilisations 26

transnationales prennent également à témoin les opinions publiques européennes. Dans cette entreprise de rapprochement européen, nous montrerons que les fédérations professionnelles internationales (l'ITF et l'ETF) ont joué un rôle déterminant: elles ont puissamment contribué à l'unification des discours syndicaux nationaux. Il s'agit donc de rendre compte de cette recherche d'une voie originale entre plusieurs fonctions, définitions et pratiques européennes du syndicalisme. En constituant une nouvelle forme de participation politique européenne, les syndicats ont renforcé leur unité et développé des liens sociaux et des solidarités nouvelles entre les salariés du secteur. Nous montrerons comment un rapprochement syndical européen naît et se structure à partir de la contestation des politiques communautaires et de la mobilisation sociale. Mobilisations sociales et intégration européenne: De quelles approches disposons-nous pour rendre compte de ce processus? L'étude du syndicalisme international en tant qu'objet distinct a été peu développée jusqu'à présent [Pernot, 2001 : 9]. Par ailleurs, les recherches sur le syndicalisme sont souvent divisées en plusieurs disciplines: l'histoire, la sociologie, les sciences économiques, la science politique ou le droit. Le syndicalisme a généralement été appréhendé dans un champ géographique réduit. Afin de surmonter ces trois obstacles, nous avons puisé dans plusieurs modèles explicatifs. Pour répondre aux questions soulevées par le passage à un investissement syndical accru au niveau européen et face au reproche souvent exprimé d'un cloisonnement entre les disciplines des sciences sociales, notre étude s'inscrira dans une approche pluridisciplinaire qui conjuguera les apports de la sociologie des mobilisations et les théories de l'intégration européenne. Les théories de l'action collective posent la question suivante: sous quelles conditions un groupe est-il capable d'entreprendre une action visant à promouvoir l'intérêt commun de ses membres? Elles s'interrogent sur les conditions de passage de l'action individuelle à l'action collective, généralement nationale. Pour rendre compte du déplacement de l'action au niveau européen, nous nous appuierons sur le cadre théorique développé par l'école de la mobilisation des ressources, amendé par des tentatives de synthèse [KIandermans, Kriesi, Tarrow, 1988]. Nous considérerons l'action collective comme un processus dynamique d'adaptation aux nouveaux cadres politiques, juridiques ou institutionnels. La mobilisation sociale est un mode de participation et d'accès aux sphères politiques. Son extension à de nouvelles catégories entraîne des modifications profondes. L'école de la mobilisation des ressources permet de rendre compte de ces mutations. Elle considère le facteur organisationnel comme un critère déterminant. Les organisations représentent un élément qui 27

structure le groupe mobilisé et rassemble les ressources nécessaires à l'action collective (les militants, les moyens financiers, les aides extérieures au mouvement: experts, accès aux médias, alliances avec d'autres groupes sociaux, etc.), ce qui la rend particulièrement pertinente pour notre étude. William Gamson [1975] a montré qu'une organisation est un impératif majeur qui permet de coordonner l'action, de rassembler les moyens indispensables à la mobilisation, de mener un travail de persuasion et d'unification des points de vue. L' œuvre de Charles Tilly est centrale pour notre propos. Il examine les évolutions longues dans le rapport des mouvements sociaux au politique. Il analyse leur tendance à la «politisation»: un mouvement social devient « politique» s'il fait appel aux autorités politiques, s'il demande une intervention publique pour apporter une réponse à une revendication et s'il impute aux autorités politiques la responsabilité des problèmes à l'origine de la mobilisation. Charles Tilly a montré comment les mobilisations sociales changent progressivement de cadre pour s'adapter aux mutations du pouvoir politique. Analysant les mobilisations au XIXème siècle, il étudie comment elles se manifestaient d'abord sur le plan local. Les populations mobilisées étaient attachées à un terroir et elles avaient peu de liens avec le pouvoir central (ou national). Il examine alors le mouvement de «nationalisation» graduelle de la vie politique à travers la naissance de l'Etat-nation et ses conséquences: l'unification administrative du territoire, le suffrage universel, le renforcement du rôle de l'Etat et enfin la révolution industrielle qui a disloqué les communautés traditionnelles, et soumis les activités économiques aux mécanismes abstraits du marché. Les situations d'interconnaissance locales et les rapports de face-à-face entre acteurs locaux ont perdu de leur importance pour être remplacés par un éloignement physique et symbolique des figures politiques. Le pouvoir politique national est progressivement perçu comme le destinataire privilégié des protestations au détriment des instances régionales: «Les profonds changements structurels modifient les moyens d'action collective disponibles, cependant que les gens eux-mêmes adaptent chacun de ces moyens aux nouveaux intérêts et occasions d'action» [1978 : 45]. L'analyse de Tilly nous permet de réfléchir aux conséquences de l'européanisation des politiques publiques sur les acteurs sociaux. Il nous fournit un cadre conceptuel pour penser comment le transfert de pouvoirs de l'Etat aux institutions européennes peut induire une européanisation de l'action collective, comme le passage du niveau local au niveau national avait entraîné une «politisation» des moyens d'action. La dynamique née du marché unique européen produit-elle des effets comparables sur les représentations, discours, pratiques et modalités de mobilisation des syndicats? L'école de la mobilisation des ressources envisage l'action collective comme la résultante de comportements volontaires et non comme 28

l'aboutissement de considérations psychologiques (mécontentement, frustration ou simple imitation). Elle met en exergue la dimension stratégique des mouvements sociaux, tout en insistant sur le sens que les acteurs mobilisés donnent à leur action. Analysant la lutte des Noirs américains pour l'obtention de droits civiques, Doug McAdam [1982] insiste sur les considérations stratégiques des acteurs. Il montre comment ceux-ci prennent conscience que les luttes locales n'ont qu'un effet ponctuel. Les succès acquis dans un Etat rendent encore plus flagrantes les disparités avec les autres Etats américains. Naît alors l'idée de rassembler ses forces et se déplacer vers le pouvoir central (ou fédéral) pour demander une loi qui serait valable pour tous. Dans cette perspective, des concepts essentiels pour notre étude sont développés, la notion d'intérêt collectif, de réseau et de répertoires d'action collective [Tilly, 1986]. Un répertoire représente l'ensemble des moyens de contestation dont dispose un groupe. Ce sont des palettes préexistantes qui contraignent les possibilités d'action des acteurs sociaux. Elles sont réinvesties pour subir des inflexions afin de s'adapter à de nouveaux contextes politiques. Les mobilisations permettent d'inventer des formes nouvelles d'intervention dans la sphère politique en s'inspirant des anciens registres d'action nationaux. La notion de répertoire d'action évolue en fonction de la période et du groupe considéré. Ces analyses ont forgé des concepts pour comprendre ce qui rend possible le passage de la construction d'un intérêt commun à la mise en place de mobilisations et les contextes politiques, sociaux ou culturels qui les favorisent. La notion de structure d'opportunité politique développée par Sidney Tarrow [1994] se révèle d'une grande utilité pour notre analyse: elle permet de relier la mobilisation à l'attitude adoptée par les autorités politiques, les médias et les autres groupes sociaux. Nous avons également puisé dans les récents efforts de synthèse des apports des différentes écoles de l'action collective. Ces nouvelles formulations mettent l'accent sur les croyances, les idéologies, les systèmes de justification ou le rôle de l'émotion dans la naissance d'un mouvement. Ces travaux consacrent une part plus grande aux représentations idéologiques et culturelles des acteurs, négligées dans une école de la mobilisation des ressources qui tentait de répondre au paradoxe de l'action collective développé par Mancur OIson [1987]. Les écrits de D. Della Porta [1999] invitent à une approche pluridisciplinaire de l'action collective, intégrant à la fois les concepts de la sociologie politique et des relations internationales. Par exemple, Bert Klandermans et Dirk Oegema [1988] ont étudié « le travail politique» des mouvements sociaux. Ce travail diffuse un discours explicatif et normatif qui tente d'infléchir les représentations sociales communément admises. Ces travaux permettent de mieux appréhender les changements structurels qui modifient les perceptions des acteurs sociaux. Elles examinent la naissance et la diffusion des discours construisant un accord pour l'action autour de «la mobilisation d'un consensus» [Klandermans, 1988c]. Ces 29

nouvelles approches empruntent également aux paradigmes constructivistes: Alberto Melucci [1988] insiste sur la composante identitaire de l'action collective. David Snow, Burke Rochford, Steven Worden et Robert Benford [1986] mettent en évidence l'émergence de processus cognitifs lors des mobilisations: les acteurs sociaux produisent des significations, des valeurs et des symboles. Pierre Lefébure et Eric Lagneau [2002] intègrent les interactions entre les mouvements sociaux européens et les médias. Ils rendent compte de leur rôle croissant dans les mobilisations sociales. Ces approches développent et enrichissent les concepts de la théorie de la mobilisation des ressources. Il importe également d'être attentif au développement de la recherche sur l'intégration européenne qui permet de mieux comprendre les modes de représentation des intérêts dans l'Union. Les analyses néo-fonctionnalistes de E. B. Haas [1968] postulent que l'intégration européenne conduit à une reformulation des intérêts sectoriels des acteurs dont elle modifie le cadre de référence. Cette théorie étudie la formation d'une représentation transnationale des intérêts qui en retour affecterait les identités et les allégeances des acteurs. A terme, cette analyse postule la construction d'une identité européenne et l'européanisation des acteurs. Ces analyses ont bénéficié d'un renouvellement avec la perspective du marché unique [Tranholm- Mikkelsen, 1991]. Aujourd'hui, les théories sur l'intégration européenne s'intéressent davantage à la capacité des acteurs non étatiques à s'organiser au-delà des frontières nationales pour développer des stratégies autonomes par rapport à leur Etat. Si l'on s'en tient à une analyse des processus de négociations interétatiques [Hoffmann, 1995], on ne peut saisir véritablement tous les enjeux liés à la mise en place du marché unique européen. Les analyses ont donc progressivement inclus dans leur domaine de recherche les inflexions suscitées par les différents groupes de pression [Greenwood, Aspinwall, 1997], les organisations patronales, les ONG ou les syndicats, sur les politiques menées par les instances communautaires et les gouvernements nationaux. La démarche « néo-institutionnaliste » tente de dépasser les débats entre la théorie réaliste et néo-fonctionnaliste. Ainsi Paul Pierson et Stephen Leibfried [1998: 21-23] étudient, dans le cadre des politiques sociales européennes, l'Union comme un système politique « ouvert », dont la forme définitive n'est pas jouée d'avance. Il est caractérisé par plusieurs centres politiques, sans rapport stable entre les pouvoirs (l'impulsion majeure peut provenir des Etats, de la Commission, de la Cour de justice des Communautés ou du Parlement européen). Le système de décision communautaire se définit par des configurations changeantes d'acteurs, des formes complexes de coopération entre les institutions et une activité de négociation permanente. De ce fait, il laisse des possibilités d'influence aux acteurs transnationaux. 30

S. Leibfried et P. Pierson mettent l'accent sur l'autonomie des institutions européennes: elles façonnent les acteurs sociaux et l'interaction politique. Dans une Union décrite comme « un système à multiples niveaux de décision », offrant des opportunités et présentant un certain nombre de contraintes, les institutions européennes influencent la manière dont les acteurs politiques non étatiques définissent leur intérêt. Cette analyse rejoint les interrogations de l'école de la mobilisation des ressources, lorsqu'elle s'interroge sur les structures d'opportunités que le système politique impose à l'action collective. Une des contraintes majeures analysées par les deux auteurs est le passage de relations sociales reposant sur la triade Etatpatronats-syndicats à un système d'interactions beaucoup plus complexe au niveau européen. Cette évolution met les syndicats dans l'obligation de réviser leur représentation du monde et de redéfinir leur rôle et leurs stratégies. Ce cadre théorique, qui envisage l'Union sous l'angle des interactions complexes entre acteurs multiples, présente l'avantage de ne pas réfuter l'existence d'un marchandage intergouvernemental, tout en prenant en considération le rôle des acteurs sociaux dans l'élaboration des règles supranationales [Lequesne, 1998]. L'engagement européen des forces syndicales et leur contribution à l'édifice social communautaire sont mieux appréhendés. Il s'agit d'analyser comment les syndicats participent en retour à l'élaboration des priorités politiques (ou agenda). Nous nous inscrirons dans la démarche esquissée par ces nouvelles théories de l'intégration européenne en les couplant avec les apports récents des analyses sur l'action collective. Nous avons également utilisé les études ethnologiques et historiques sur les routiers et les cheminots en Europe23. Ces lectures ont été complétées par la littérature sur les syndicats et les relations professionnelles. Les ouvrages de Colin Crouch [1995], Peter Leisink [1999], Hans Slomp [2000] ou Jelle Visser [1996] se sont révélés précieux. Nous avons ensuite consulté la littérature sur les transports en Europe, et en particulier la presse professionnelle. La presse syndicale nationale, les publications de l'ETF et de l'ITF ont constitué une source privilégiée pour connaître les prises de position de chaque syndicat et analyser la naissance d'un discours commun. La consultation de la base de données de l'Observatoire européen des Relations Industrielles (EIRO) nous a fourni des analyses détaillées sur les mouvements sociaux dans les transports terrestres de l'Union. Ces lectures ont été enrichies par une quarantaine d'entretiens semidirectifs: auprès des principaux responsables syndicaux nationaux, de l'ETF, de l'ITF et auprès de militants. A partir de 2000, nous avons pu nous rendre sur les lieux des manifestations européennes de cheminots. Enfin, nous avons
23Pour la France, les études de Georges Ribeill, François Caron et Olivier Kourchid. 31