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La distribution automobile et la politique européenne de concurrence

De
180 pages
Face aux polémiques suscitées par les décisions de la Commission Européenne en matière de concurrence, comment saisir la ligne de conduite réellement suivie par Bruxelles ? Cet ouvrage aide à la compréhension de la régulation de l'économie en Europe, en examinant l'action de la Commission. Illustrant le poids des enjeux du commerce européen, cette étude offre, à chaque citoyen européen, une occasion de mieux connaître le "gendarme" de notre économie.
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LA DISTRIBUTION AUTOMOBILE ET LA POLITIQUE EUROPÉENNE DE CONCURRENCE

@ L'Harmattan, 2003 ISBN: 2-7475-5615-8 EAN: 9782747556156

Christophe DUBOIS

LA DISTRIBUTION AUTOMOBILE ET LA POLITIQUE EUROPÉENNE DE CONCURRENCE

Préface de
Damien BROUSSOLLE

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris FRANCE

L'Harmattan Hongrie Hat'gita u. 3 1026 Budapest HONGRIE

L'Harmattan Italia Via Bava, 37 10214 Torino ITALIE

Collection « Inter-National Série Première Synthèse

»

Collection dirigée par Françoise Dekowski, Marc Le Dorh et Denis Rolland. Cette collection a pour vocation de présenter les études les plus récentes sur les institutions, les politiques publiques et les forces politiques à l'œuvre aujourd'hui. Au croisement des disciplines juridiques, des sciences politiques, des relations internationales et de l'histoire, elle se propose, dans une perspective pluridisciplinaire, d'éclairer les enjeux de la scène mondiale et européenne. Elle comprend différentes séries, parmi lesquelles: Sciences-Po Strasbourg, qui accueille les meilleurs mémoires de l'Institut d'Etudes Politiques de Strasbourg:
M. Leroy, M. Plener, A. Roesch, Les Pqys scandinaves Le Livre numérique L'Ecocitoyenneté de l'Union et l'Union et son pilier euroPéenne euroPéenne éducatif: le cas français (à paraître)

Première Synthèse, chercheurs:
c. Bouquemont, C. Dubois, O. Fuchs, M. I-Iecker, J. Héry, La La Distribution Pour une définition

qui présente
internationale

les travaux
et les Etats-Unis euroPéenne

de jeunes

Cour Pénale

automobile

et la politique

de concurrence environnementale

communautaire et la première

de la responsabilité guerre du Golfe

La Presse française entre Pétrole

Le Soudan,

et guerre civile durable, l'exemple des villes françaises

J. Martineau, L'Education au Brésil C. Speirs, Le Concept de développement

Pour tout contact: Françoise Dekowski, fdekowskÜœfreesurf.fr Marc Ledohr, !narcledorh(lpyahoo.fr Denis Rolland, denisrol land(a)Jreesurf.fr

PREFACE

« Acheter une automobile dans la Communauté Européenne, là où les prix sont les plus attractifs»

« L'action engagée par la Commission européenne dans le cadre de la concurrence a une incidence directe sur la vie quotidienne des citoyens de l'Union européenne. (. ..) La possibilité d'acheter une automobile dans la Communauté, là où les prix sont les plus attractifs (...) constitue un des résultats tangibles de cette action ». « Les consommateurs européens feraient bien de comparer les prix [des automobiles] dans différents Etats membres afm d'être pleinement informés au moment de prendre une décision ». (Mario Monti, Commission 2003 p.4 & p.2).

Cet ouvrage fournit une description solide et bien documentée d'un thème important et d'actualité récente touchant à la vie quotidienne de millions d'Européens: la réforme du cadre institutionnel de la distribution automobile. Mais il est bien plus que cela. Christophe Dubois utilise le cas de la distribution automobile comme un révélateur des buts et de la méthode que poursuit la Commission au travers de la politique de la concurrence. Son analyse de la manière dont le règlement a été modifié est particulièrement utile pour saisir l'action au concret de la Commission. C'est un travail original et particulièrement percutant, écrit dans un style tout à fait accessible. La démarche choisie n'est pas aisée. Plutôt que de s'enfermer dans un champ de réflexion, économique, juridique, ou encore

socio-historique, elle combine ces différentes approches. Elle est donc particulièrement complète. Sans doute pourra-t-elle apparaître, dans chacun de ces domaines pris isolément, un peu condensée ou lapidaire. Il s'agit cependant du prix à payer pour obtenir une vision globale claire des enjeux et du processus qui a conduit à la réforme. L'ouvrage montre de façon probante que la Commission, au travers de la réforme de la distribution automobile, a poursuivi d'autres buts que ceux d'établir un « état de concurrence efficace» (Commission 2000 p. 7). Le principal but, qui s'est surimposé à l'établissement d'une concurrence efficace, est la volonté de parfaire le marché unique. Encore faut-il préciser que la conception du marché unique, illustrée par la Commission, est une conception quelque peu dogmatique et uniformisatrice. Une conception qui accorde peu de crédit à l'organisation historique spontanée des circuits de distribution. Elle mesure la réalisation du marché unique à travers le seul indicateur des prix de vente des véhicules neufsl. L'objectif fondamental de la Commission est donc la réduction drastique d'écarts de prix dont la pertinence est, du reste, très discutable. Le livre critique ainsi de façon éloquente la manière dont les prix sont mesurés. Pour atteindre son objectif, la Commission a finalement choisi de déstabiliser la distribution et de faciliter de façon volontariste la possibilité d'importations parallèles. Ce faisant, elle considère avoir servi les intérêts du consommateur. Pourtant rien n'est moins sûr. En proposant un règlement d'exemption spécifique, la Commission a reconnu que l'automobile est un bien particulier, justifiant d'une organisation propre de la distribution. L'automobile est en effet un «bien coûteux, techniquement complexe qui nécessite des travaux de réparation et d'entretien à intervalles réguliers et irréguliers » (considérant 21). On peut ajouter qu'il fait l' objet d'achats peu répétitifs, que ses caractéristiques ne sont pas perçues immédiatement, qu'une
I En ce qui concerne les écarts actuels de prix, selon le Commissaire Monti, "ce rapport [sur les prix des véhicules automobiles] montre que de légers progrès, encore insuffisants, ont été accomplis sur la voie d'un véritable marché unique pour la distribution automobile", Communiqué de presse 25/07/2003.

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relation de confiance doit s'établir entre le propriétaire et le réparateur qui, du reste, est généralement le vendeur pour le marché du neuf... Tout à son objectif d'uniformisation du prix des voitures neuves, la Commission a néanmoins refusé de prendre en considération certains aspects économiques fondamentaux. Pour un consommateur, le coût total que représente une automobile n'est pas épuisé avec la prise en compte du seul prix d'achat. Comme le souligne Christophe Dubois, il faut notamment s'intéresser aux réparations. Une enquête citée dans l'ouvrage, rappelle que le consommateur dans l'acte d'achat choisit autant le véhicule que le vendeur, c'est-à-dire l'agent d'entretien. La situation du consommateur vis -à -vis des réparations est une situation d'asymétrie d'information. En effet, le consommateur est en grande partie dans l'impossibilité de contrôler le bien-fondé de l'ampleur des travaux réalisés et c'est l'agent d'entretien qui décide en dernier ressort du coût des réparations. Cette situation est d'autant plus sensible qu'une réparation peut être urgente. Il suffit de lire les revues de consommateurs pour mesurer l'étendue de ce problème. Certes, le coût de l'entretien dépend du prix des pièces détachées, que la Commission libéralise, mais c'est loin d'être le seul enjeu. Un moyen, pour le consommateur, de surmonter ce problème d'asymétrie d'information, est de lier une relation de long terme avec le réparateur. Cela revient, grâce à une relation répétée, à acquérir de l'information sur le sérieux ou la conscience professionnelle de l'agent d'entretien. Le fait d'être un client « reconnu» permettra ainsi au consommateur de vraiment connaître les pratiques de son réparateur et de s'assurer qu'il le traite favorablement. A travers la répétition de la relation, le client a aussi la capacité de «sanctionner» l'agent d'entretien en le quittant, lui faisant perdre un client. Dans cette optique, le risque de comportement opportuniste provenant du réparateur se réduit. Il n'a pas intérêt à charger la facture d'un client régulier. En revanche, dans le cas d'un client de passage, il peut se comporter de façon opportuniste. C'est probablement cela que la distribution a peu été affectée par les mesures prises, en 1995, visant à favoriser les importations parallèles. Ce besoin de «connaître»

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l'agent d'entretien peut aussi jouer dans le fait que la réparation automobile reste généralement le domaine de petites structures. Certes, comme l'avance la Commission, il n'est «pas indispensable que les distributeurs de véhicules neufs en assurent également la réparation et l'entretien» (Considérant 21). Toutefois, le consommateur a tout intérêt à entretenir de bons rapports avec son vendeur - réparateur, car à long terme c'est un moyen de réduire le coût total lié à l'automobile. Faire entretenir une automobile par le vendeur de cette même automobile, est bien une garantie supplémentaire contre l'asymétrie d'information et les risques de comportements opportunistes. On ne peut donc pas écrire, comme le fait la Commission, que: « l'intérêt légitime des fournisseurs et des utilisateurs finals peut être totalement respecté si le distributeur sous-traite ces services [réparations, service après vente...] ». Au surplus, du point de vue du consommateur, soustraiter peut être interprété comme un moyen pour le vendeur de se défausser de certaines responsabilités. C'est donc un signe de dégradation de la qualité, qui devrait être associé à une réduction de la confiance. Un agent qui n'intervient qu'une seule fois dans la transaction, et qui n'est pas engagé dans le service après vente, apparaît nettement moins crédible qu'un vendeur qui assure luimême le service après vente. La volonté de la Commission de couper les liens entre vendeur et réparateur apparaît donc particulièrement mal venue. Elle va à l'encontre de l'intérêt du consommateur, elle risque d'aboutir à une diminution du bien être
co 11 ectif.

La direction de la Concurrence a récemment subi quelques revers. Remettant en cause, en 2002, plusieurs de ses décisions, la Cour de Justice des Communautés Européennes (CJCE) a notamment relevé l'opacité des critères de décision utilisés. Au vu de l'ouvrage de Christophe Dubois, le même constat peut être appliqué à certains aspects de la réforme du règlement. Ainsi, la Commission ne fournit pas d'explication sur les raisons qui l'ont conduite à ne pas tenir compte de plusieurs remarques des professionnels de la distribution, ou du Comité Economique et Social Européen. Plus grave, à part leur effet attendu sur les prix de vente, les conséquences des changements opérés ne semblent pas avoir été évaluées. Ce problème est particulièrement important, car

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certaines des dispositions apparaissent peu cohérentes. Il en va ainsi de la conjonction de la suppression de la clause de localisation et de la possibilité, pour les distributeurs, de pratiquer, dans chaque pays européen, des modes de distribution différents (sélectif ou exclusif). Le livre fournit sur ces points des éléments précieux de réflexion. Dans le même mouvement, la CJCE a aussi récusé certains éléments de l'argumentation économique suivie par la Commission: la doctrine manque de clarté et de stabilité. La réforme de la distribution automobile nous fournit également l'occasion de l'observer. Cela a été souligné, l'objectif de la politique de la Concurrence consistait à établir un «état de concurrence efficace ». Des glissements significatifs affectent cependant cet objectif originel. Dans un document récent (Commission 2002), il devient: «développer une concurrence effective dans le marché commun ». C'est aussi l'expression utilisée dans le nouveau règlement concernant la distribution automobile. Ce flottement n'est pas anodin. Il traduit une hésitation entre deux conceptions différentes du recours à la concurrence. Le concept de concurrence efficace met l'accent sur les améliorations que la concurrence doit apporter en termes de bien être collectif. La concurrence est alors un moyen pour atteindre une fin qui dépend des préférences collectives. L'expression concurrence effective, s'intéresse, quant à elle, à la position concurrentielle dans laquelle se trouvent les entreprises. Cette position dépend du dispositif juridico-institutionnel, c'est-à-dire du cadre de marché. La concurrence devient une fin en elle même. Une concurrence efficace peut revêtir des formes qu'une concurrence effective ne laisse pas entrevoir immédiatement. Ainsi, le prix le plus bas n'est pas le seul élément à retenir. Il est alors d'autant plus paradoxal que le terme effectif soit utilisé précisément dans le document consacré aux «règles de concurrence applicables aux accords de fourniture et de distribution », comme dans le règlement sur la distribution automobile. En effet, c'est dans ce type de situation, où, pour prendre en compte les caractéristiques particulières des produits (Cf. Glais 2000 p.206 sq.), des exemptions aux règles communes

Il

de concurrence sont reconnues nécessaires, que le concept de concurrence efficace aurait certainement été le plus adapté. Les éléments discutés pourraient laisser penser que l'ouvrage est une charge contre l'activité de la Commission et la réforme du règlement. C'est loin d'être le cas. Cette préface ne peut pas rendre compte de l'ensemble des apports du livre. Parmi les aspects laissés de côté, il convient de souligner les domaines où la Commission a joué un rôle de régulateur, intégrant habilement les aspirations des différents acteurs de la branche. C'est notamment le cas pour ce qui concerne l'accès aux pièces détachées. En définitive, à travers la réforme de la distribution automobile et les objectifs poursuivis par la Direction Générale de la Concurrence, c'est à une réflexion sur la politique de la concurrence que l'ouvrage de Christophe Dubois convie le lecteur. Centrer l'attention presque exclusivement sur les phénomènes de prix est-il entièrement justifié? Sur ce point, il semble pertinent de terminer sur un vœu en forme de constat que J. Schumpeter (1965 p. 123) avait formulé, il y a déjà bien longtemps, et qui ne semble pas avoir encore totalement porté ses fruits: «Les économistes commencent -enfin- à se débarrasser des œillères qui ne leur laissent pas voir autre chose que la concurrence des prix ».
Damien Broussolle Institut d'Etudes Politiques Université de Strasbourg 3
Repères bibliographiques: Commission Européenne (2003), « Le dernier rapport sur les prix des véhicules automobiles montre que la nouvelle exemption par catégorie ne produit pas encore d'effets positifs », Communiqué de presse 25/007/2003,4 p. - Commission Européenne (2002), La politique de la concurrence en Europe: règles de concurrence applicables aux accords defourniture et de distribution, 31p. - Commission Européenne (2000), La politique de la concurrence en Europe et le citoyen, 43p. - Glais. M, (2000), « L'utilisation des travaux de la nouvelle économie industrielle par les autorités de la concurrence », Cahiers d'Economie Politique n037 L'Harmattan pp. 197-223. ère - Schumpeter. J (1965), Capitalisme, socialisme et démocratie, Payot ed. 1 éd 1946.

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INTRODUCTION

Le 18 avril 1951, six pays d'Europe occidentale, l'Allemagne, la Belgique, la France, l'Italie, le Luxembourg, et les Pays Bas signaient le traité instituant la Communauté Européenne du Charbon et de l'Acier (CECA) : la première pierre de la construction européenne était posée. Six ans plus tard, ces six pays se retrouvaient à Rome, pour conclure ensemble un accord fondamental de coopération économique, et donner naissance, le 25 mars 1957, au Traité instituant la Communauté Européenne. Pour la première fois dans l'Histoire, six pays démocratiques décidaient librement de fondre leurs marchés nationaux en un Marché Commun, supervisé par une autorité supranationale en assurant le bon fonctionnement: la Commission Européenne. Les gouvernements de ces Etats fondateurs avaient ainsi décidé qu'ils formeraient ensemble un espace économique où les biens, les services, les capitaux, et les hommes circuleraient librement; et que tout droit de douane entre eux serait aboli, au profit d'un tarif commun vis-à-vis des pays extérieurs à cette Communauté. De cette volonté initiale à la matérialisation du Marché Commun, plus de 35 ans de crises et de relances politiques furent nécessaires pour garantir la réalité de la liberté d'échange entre tous les pays membres à la Communauté devenue entre temps Union. En parallèle, l'instance supranationale créée à Rome se mit en place rapidement, et commença très tôt à assurer sa mission de corps administratif de la Communauté Européenne, garantissant le bon déroulement de l'intégration des économies nationales au sein d'un marché européen commun. La Commission Européenne, clé

de voûte de cette coopération internationale inédite qu'est l'Union Européenne, sut ensuite imposer dans les années 1980, sous la présidence de Jacques Delors, un tournant déterminant avec le lancement du Marché Unique. Ce dernier possédait une ambition simple: achever le projet économique européen initié en 1957, en exigeant pour le 1er janvier 1993, la réalité de la libre circulation des biens, des services, des capitaux et des hommes au sein de l'espace communautaire. Voulue par ses initiateurs, l'unification de l'Europe, en un espace commun de paix, de justice et de prospérité, devait se concrétiser à travers une dimension économique. Le Marché Commun puis Unique est donc au cœur du processus de construction européenne, depuis son lancement à nos jours. Les Pères Fondateurs, que furent Monnet, Schuman, Spaak et Adenauer, avaient cependant saisi toute la difficulté qu'il y avait à coopérer entre les Etats européens, et les hommes qui les composent. La Commission Européenne fut donc conçue comme une institution supérieure aux Etats, dont l'autorité s'imposerait à tous. C'est en conséquence qu'ils lui confièrent la gestion du Marché Commun et des missions de la Communauté Européenne, exprimées au sein des articles 1 à 4 du Traité de Rome. Assurer la bonne marche d'un marché, au sens économique du terme, consiste à titre principal à garantir qu'il s'y déroule de saines conditions pour l'exercice d'une concurrence entre les agents y effectuant leurs opérations économiques. Le Traité instituant le Marché Commun, soutenant que «la concurrence ne doit pas être faussée sur le marché commun» (article 3.g.), a alors prévu en son titre VI « règles communes sur la concurrence, la fiscalité et le rapprochement des législations », un chapitre 1 traitant des «règles de concurrence» applicables aux entreprises (section A) à travers les articles 81 à 86. Cela signifie que, dès la fondation du marché commun européen, la concurrence entre les entreprises a été une préoccupation essentielle des décideurs, qu'ils ont souhaité confier à la Commission Européenne, chargée d'appliquer le Traité.

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Plus de 35 ans après, la Commission a parfaitement endossé ce rôle, et constitue, sans aucune ambiguïté, l'autorité unique de régulation de la concurrence sur le Marché Commun. Afin de certifier que tous les agents économiques bénéficient des mêmes conditions de concurrence en Europe, sa mission couvre un spectre très large, allant du contrôle des aides accordées par les Etats à leurs entreprises nationales, à l'évaluation de la pertinence des fusions - acquisitions entre sociétés, en passant par la vérification de la validité des accords entre les entreprises privées. Ce dernier champ d'actions vise à détecter si les entreprises ne cherchent pas à former entre elles des ententes, des collusions, toutes sortes d'accords formels ou tacites qui ambitionnent de fausser la concurrence sur un marché, afin de donner aux entreprises la capacité de fixer leurs prix. Une telle démarche est strictement interdite au vu de l'Article 81 du Traité instituant la Communauté Européenne: «Sont incompatibles avec le marché commun et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d'associations d'entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d'affecter le commerce entre Etats membres et qui ont pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun ... » Néanmoins, les Pères Fondateurs de l'Europe n'ignoraient pas que certains accords entre entreprises peuvent être bénéfiques au bien-être des citoyens, et à la compétitivité des entreprises. Ils ont donc adjoint un paragraphe 3 à l'article 81 qui prévoit que les dispositions proclamées au paragraphe 1 (qui ont été rapportées ci-dessus) peuvent être déclarées nulles à certains accords entre entreprises, sous la condition qu'ils « contribuent à améliorer la production ou la distribution des produits ou à promouvoir le progrès technique ou économique, tout en réservant aux utilisateurs une partie équitable du profit qui en résulte... » De tels accords peuvent être de différents types: il peut s'agir d'accords entre entreprises concurrentes, mais qui souhaitent s'associer afin de développer un produit ou une technologie coûteuse (accords horizontal de coopération technique) ou entre entreprises évoluant à des niveaux différents (amont ou aval) d'un même marché (on parle alors d'accords verticaux). Les pratiques concertées verticales peuvent être de deux sortes: accords de

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fourniture (un vendeur forme un accord avec un fournisseur) ou accords de distribution (un producteur élabore un accord avec un distributeur). Les contrats inter-entreprises de ces deux types sont nombreux, car on estime qu'ils améliorent l'efficacité de la relation production - distribution, et en réduisent les coûts de trans~ction. Ils prennent souvent la forme de contrats de franchise, de distribution ou d'approvisionnement exclusif, de revente agréée... La Commission Européenne a depuis toujours procédé à l'examen de ces pratiques qui restreignent la concurrence, au nom de sa mission de régulation, et leur a souvent accordé l'application de l'article 81(3) en vertu de leur participation au progrès économique, à travers l'octroi de règlements d'exemption catégorielle. Un tel règlement accorde le bénéfice des dispositions de l'article 81(3), et donc la nullité des dispositions de l'article 81(1), à des catégories, des ensembles de contrats signés entre entreprises d'une même branche économique. L'élaboration d'un tel règlement est un acte unilatéral de la Commission, qui seule peut déclarer le bénéfice de l'article 81(3). C'est l'une des prérogatives essentielles de sa politique de la concurrence qu'elle mène au titre des éléments que nous avons vus plus haut. Une politique de concurrence se compose de l'ensemble des décisions prises par une autorité de régulation d'un marché, et vise, selon la définition donnée par Michel Glais, trois objectifs: «permettre l'allocation optimale des ressources de production, contribuer en dynamique à la promotion du progrès économique, et veiller à une diffusion suffisante des pouvoirs de marché» (Olais, 2000-A, p.2). Posés ces éléments, leur appréciation varie amplement d'une autorité de régulation à une autre, induisant l'existence de plusieurs alternatives de politique de concurrence. Le cadre concurrentiel dans lequel évoluent les acteurs économiques dépend alors fortement de la politique adoptée par l'autorité qui gouverne les marchés sur lesquels ils effectuent leurs échanges. La connaissance par ces derniers des décisions et des choix de l'instance régulatrice n'est pas toujours évidente, et comprendre les

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motivations qui l'animent non plus. S'attacher à saisir les buts et le fonctionnement de la Commission Européenne est en conséquence une démarche fructueuse qui permet à tous, acteurs économiques ou simples citoyens, de mieux appréhender la logique de cette institution qui gouverne le Marché Unique, aux si nombreuses répercussions dans la réalité quotidienne des Européens. C'est l'attitude que ce travail a choisi d'adopter. En effet, la question se pose: quelle place accorder à cette institution qui gouverne le champ économique des sociétés européennes sans être élue? Sans aucune prétention de proposer une quelconque réforme, nous souhaitons, à travers l'étude d'un domaine circonscrit du champ d'actions de la politique communautaire de concurrence, apporter un éclairage sur le fonctionnement, l'attitude de la Commission Européenne afin d'en améliorer la perception générale. Le domaine précis étudié sera celui de la réforme du cadre légal européen de la distribution automobile. Ce secteur, depuis 1985, bénéficiait en effet d'un règlement d'exemption catégorielle qui arrivait à expiration au 30 septembre 2002. Une opportunité unique de pouvoir observer comment la Commission de Bruxelles, au titre de sa politique de concurrence, a mené cette réforme, se présentait. Secteur économique d'envergure, l'automobile est une branche essentielle du tissu industriel européen. Les enjeux présents étaient alors nombreux, et le cadre d'exercice de la politique de la concurrence, bien structuré entre les acteurs. Les constructeurs automobiles, les distributeurs (concessionnaires, agents), les réparateurs et les consommateurs formaient un système cohérent auquel la Commission Européenne allait devoir appliquer sa politique de concurrence. Une problématique bien particulière, et pourtant généralisable, allait se poser sur cette situation. La Commission Européenne, autorité technique indépendante de régulation de la concurrence possédait une latitude indéniable dans la formulation de sa politique concurrentielle. Comme nous le verrons par la suite, cette liberté peut induire une mutation de la nature de l'autorité, en instance politique, puisqu'elle possède un pouvoir décisionnel autonome. Toute la question qui animera cette analyse sera alors de se demander s'il n'existe pas une volonté politique de la

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Commission Européenne, et si, en conséquence, cette démarche politique n'a pas pu prendre l'ascendant sur une attitude purement technique, qui consisterait seulement à rechercher la situation concurrentielle la plus efficiente sur le marché de la distribution automobile. Il s'agit donc de faire émerger une définition la plus précise possible de la politique communautaire de concurrence vis-à-vis des pratiques concertées et des accords verticaux entre entreprises, afin de mieux cerner la nature des décisions de Bruxelles. Cela permettra ensuite d'en évaluer les répercussions lors de la réforme de la réglementation européenne de la distribution automobile. Afin de répondre à cette démarche, la première partie de cet ouvrage ambitionne de définir la philosophie sous-tendant la politique de concurrence menée par Bruxelles (chapitre 1), puis de poser les enjeux théoriques et réels du secteur de la distribution automobile (chapitre 2). Cela permettra à la fois d'appréhender la nature des décisions concurrentielles (techniques ou politiques) prises par Bruxelles et l'approche qu'elle a de cette branche professionnelle, tout en dressant le tableau des réalités économiques de ce secteur. La seconde partie se concentrera sur l'application de la politique concurrentielle européenne à la réforme proprement dite de la distribution automobile. Il s'agira d'évaluer dans quelle mesure, l'ensemble des éléments soulignés au cours de la première partie ont pesé sur l'élaboration (chapitre 1) du nouveau règlement, et au sein de ses dispositions finales (chapitre 2). Cela permettra d'exposer l'étendue du rôle politique assignée à la régulation de la concurrence par Bruxelles2.

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Il est nécessaire de souligner d'emblée quelques limites de ce travail. Etant donné que nous
traitons d'un secteur professionnel concurrentiel, certains documents confidentiels n'ont pas été disponibles et n'ont pas pu être examinés. De même, de nombreux documents émanant de lobbies professionnels, certains points avancés doivent parfois être sujet à caution. Par ailleurs, ce travail se penche en priorité sur la situation des véhicules de tourisme et ne traite pas de la situation des véhicules industriels (poids lourds) et de transport de passagers (bus), ni des motocycles qui ne relèvent pas de cette réglementation qui concerne les véhicules de trois roues et plus.

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PREMIERE PARTIE:

UNE AUTORITE POLITIQUE DE REGULATION DE LA CONCURRENCE FACE AU MARCHE AUTOMOBILE EUROPEEN