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Police de la route

De
270 pages
Ce livre retrace le développement de cette activité spécifique de la gendarmerie qu'est la police de la route, en retraçant son histoire depuis les années 1920, tout en insistant sur les évolutions importantes intervenues au cours des dernières années. A partir d'une enquête de terrain sont mises en évidence ses caractéristiques organisationnelles et culturelles, notamment son orientation répressive et les difficultés d'évaluation de son impact sur la sécurité routière.
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POLICE DE LA ROUTE

ET GENDARMERIE

(Ç)

L'Harmattan,

2005

ISBN: 2-7475-8494-1 E~: 9782747584944

François DIEU

POLICE DE LA ROUTE ET GENDARMERIE

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris FRANCE

L'Harmattan Konyvesbolt 1053 Budapest Kossuth L.u. 14-16

HONGRIE

L'Harmattan Italia Via Degli Artisti, 15 10124 Torino ITALlE

Collection Sécurité et Société dirigée par Jean-Louis Loubet dei Bayle
En relation avec les activités du Centre d'Études et de Recherches sur la Police (CERP) de Toulouse, cette collection publie les travaux de chercheurs de toutes disciplines intéressés par les problèmes de sécurité. Elle se propose d'aborder ces questions en toute liberté de problématique et de méthodologie, en étudiant notamment le développement des fonctions et institutions policières, les politiques publiques de sécurité, les manifestations de violence et formes de délinquance qui menacent les sociétés contemporaines, les risques techniques et les systèmes de protection qu'ils suscitent. Déjà parus
Michel Bergès, Le syndicalisme policier en France, 1995 François Dieu, Politiques publiques de sécurité, 1999 Olivier Philippe, La représentation de la police dans le cinéma français, 1999 François Dieu et Paul Mignon, La force publique au travail. Deux études sur les conditions de travail des policiers et des gendarmes, 1999 Georges Carrot, La Garde nationale. Uneforce publique ambiguë, 2000 Jean-Hugues Matelly, Gendarmerie et crimes de sang, 2000 Magali Sabatier, La coopération policière européenne, 2001 Maurice Chalom et Luce Léonard, Insécurité, police de proximité gouvernance locale, 2001 et

Damian Moore, Ethnicité et politique de la ville en France et en GrandeBretagne, 2001 François Dieu et Paul Mignon, Sécurité et proximité. La mission de surveillance générale de la gendarmerie, 2002 Catherine Denys, Sécurité et police au XVIIIe siècle dans les villes de lafrontières franco-belge, 2002 François Dieu, Policer la proximité. Les expériences françaises, britanniques et new yorkaises, 2003 Christian Chocquet, Terrorisme et criminalité organisée, 2003 Benoît Dupont, Construction et réformes d'une police: 2003 les cas australien,

Alain Pinel, Une police de Vichy. Les groupes mobiles de réserve (19411944), 2004

Ce livre reprend le rapport d'une recherche effectuée pour l'Institut National des Hautes Etudes de Sécurité (INHES).

L'auteur tient à remercier tous ceux, et ils se reconnaîtront, qui ont apporté leur aide pour la réalisation de cette enquête, notamment les gendarmes qui ont bien voulu faire partager, à tous ceux qui liront ce rapport, leurs conditions de travail et de vie, leurs expériences et leurs opinions.

ABREVIATIONS

APJ ATB BMo BMa BPDJ BT CB CNFM CNFSR COG Com CT DGGN EDSR EOGN ESOG Eval FRAD GA GAV GD GM OPJ PAlPGA PAM/P AMIS PMo PR PV PSIG SG TEA TA

agent de police judiciaire accidents (corporels)- tués-blessés brigade motorisée brigade motorisée d1autoroute brigade de prévention de la délinquance juvénile brigade territoriale commandant de brigade centre national de formation motocycliste centre national de formation à la sécurité routière centre opérationnel gendarmerie communauté de brigades coordination des transports direction générale de la gendarmerie nationale escadron départemental de sécurité routière école des officiers de la gendarmerie nationale école de sous officiers de gendarmerie stage évaluation-perfectionnement formateur relais anti-drogue gendarme auxiliaire gendarme adjoint volontaire/ garde à vue gendarme départemental gendarme mobile officier de police judiciaire peloton d'autoroute/peloton de gendarmerie d'autoroute premier à marcher peloton motorisé police route procès verbal peloton de surveillance et d'intervention de la gendarmerie surveillance générale tableau des effectifs autorisés timbre amende

Tout travail de recherche, qui emprunte la voie (nécessaire) de l'enquête de terrain, apparaît comme une aventure scientifique et humaine. Dans le cas présent, il s'est agi, pour le chercheur, de mettre en œuvre une immersion dans le champ du "policing"l des routes pratiqué par les unités de terrain de la gendarmerie nationale. La régulation policière des désordres routiers n'a guère fait l'objet de développements dans les différents ouvrages et études publiés ces dernières années sur~ la sécurité routière. Pour ne prendre que trois exemples parmi les plus récents. Cette dimension est pratiquement laissée de côté dans le petit livre de contributions réunies par Pascal Delannoy et Jean Viard2 ou encore dans le chapitre consacré à la délinquance routière par Vincent Tournier dans un ouvrage collectif sur les nouvelles réponses à l'insécurité3. Pour ce qui est du livre de Georges Dobias, ancien directeur de l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), dans le chapitre
l "Policing: ce mot, sans équivalent français, se réfère à l'action de la police, c'est-à-dire faire de la police dans tous ses aspects" (J-C. Salomon, Lexique des termes de police, IHESI, "Études et édition, 2002, p. 67). recherches", 3ème 2 P. Delannoy et J. Viard, Contre la barbarie routière, éditions de l'Aube, France Info, 2002. 3 V. Tournier, "La délinquance routière: une catégorie en émergence", in S. Roché (sous la dir.), En quête de sécurité. Causes de la délinquance et nouvelles réponses, Colin, 2003, pp. 45-60

Police de la route et gendarmerie

consacré à la sécurité routière, aucune mention n'est faite de l'activité des forces de l'ordre, au profit d'un état concernant les infrastructures routières, la sécurité passive des véhicules et le comportement du conducteur1. Dans un autre registre, on ne peut être qu'interpellé par la modicité de la prise en compte de ces questionnements dans le récent rapport sénatorial sur la recherche en sécurité routière, dont les seules préconisations concernent, en ce domaine, le développement des recherches sur l'évaluation du contrôle-sanction2. Une recherche documentaire conduite pour cette étude auprès de différents centres de recherche anglo-saxons (notamment auprès du John Jay College of Criminal Justice de l'Université de New York)

a permis de mettre en évidence - malgré l'existence d'une
importante littérature d'ordre technique, en particulier sur la poursuite des véhicules et les opérations de contrôle

routier -

le faible intérêt des recherches sur les

phénomènes de police ou de celles sur les questions de sécurité routière pour les activités de "policing" des routes. Ce constat se retrouve, bien évidemment, s'agissant de l'action de la gendarmerie. Sous réserve de quelques articles parus dans des revues professionnelles3, il n'y a guère que deux modestes études qui ont tenté d'apporter
1 G. Dobias, Vers la voiture automate. Circulation et sécurité, Odile Jacob,2003,pp.173-198. 2 G. Miquel, La recherche en sécurité routière, rapport d'information fait au nom de la Commission des fmances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, Sénat, octobre 2002, p. 73. 3 Cf. F. Dieu, "Gendarmerie et sécurité routière: l'EDSR", Défense Nationale, chronique "Gendarmerie", janvier 2000 ; A. Haroune, "La gendarmerie et les origines de ses missions de police de la route", Revue de la gendarmerie nationale, n° 195, 2eme trimestre 2000, pp. 115-121 ; Colonel L. Demolins, "La gendarmerie et la sécurité routière: évolution et mesures prises", Revue de la gendarmerie Nationale, n0207, juin 2003, pp. 34-38. - 8-

Police de la route et gendarmerie

des éléments sur la police de la route produite par les unités de gendarmerie1. La première approche résulte du travail réalisé en 1995 par un cabinet de consultants (Euristic Media) pour le compte du Commissariat Général du Plan2. L'objectif était de présenter les logiques d'action des gendarmes et des policiers. Aussi, le résultat publié pend la forme d'un "audit organisationnel", avec des recommandations et des synthèses intermédiaires. Les observations et entretiens ont porté sur trois corps (gendarmerie, police urbaine, CRS) dans trois régions (Rennes, Paris, Marseille), ce qui a permis de produire quelques développements sur la construction des indicateurs de l'accidentologie, sur les contraintes de l'activité de police de la route (infrastructure
1 Il est possible également de mentionner la dizaine de pages consacrées aux unités motorisées par Patricia Fiacre, "conseil en sociologie", dans une étude commanditée par le Centre de prospective de la gendarmerie (Les effets de la socialisation professionnelle des gendarmes en unité spécialisée, CPGN, janvier 2001, pp. 35-44). A partir de l'observation de sept situations de contrôle routier, l'analyse n'apporte guère d'indications précises et se trouve parasitée par nombres de généralités et jugements de valeur, comme par exemple: "même s'ils sont des gendarmes à part et s'ils démontrent des personnalités fortes, les motocyclistes ne sont pas moins empreints de discipline, de légalisme, du sens du service public et de la notion d'utilité sociale de leur travail. La répression des comportements dangereux sur la route est leur priorité (...) Le citoyen ordinaire qui, par son comportement sur la route, met en danger ses semblables est inconditionnellement sanctionné. La répression sans appel du danger dans le but d'éviter les accidents (c'est-à-dire la mort, la souffrance et le malheur) témoigne du sens du service public et de la conscience d'utilité sociale des motocyclistes" (p. 44). 2 D. Boullier, S. Chevrier et A. Midol, L'activité des forces de police et de gendarmerie en matière de sécurité routière, rapport pour le Commissariat Général du Plan et l'IRESI, avril 1995. Cf. également D. Boullier et S. Chevrier, "Construire une cause nationale: police, gendarmerie et sécurité routière", Les Cahiers de la Sécurité Intérieure, n° 25, 3ème trimestre 1996, p. 63-77. -9-

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routière, matériel, procédure, relations à l'usager), ainsi que sur la place secondaire réservée à la sécurité routière dans les missions de police. Au final, cette étude, qui retient une approche inter-services, livre quelques éléments d'ordre introductif et prospectif, sans pour autant proposer de grilles d'explication et de systématisation. Dans un article publié en 19981, Renée Zauberman rend compte, pour sa part, d'une enquête conduite auprès de trois unités: deux brigades territoriales et une brigade de recherches (?) ; à ce stade, il est frappant de constater que l'auteur n'a engagé aucune démarche auprès des formations spécialisées: "il est vraisemblable, note-t-elle, que l'observation du travail d'une brigade motorisée permettrait davantage de faire apparaître une identité construite autour de l'image du "sauveur" de la route"2. Il est vrai que, comme l'indique l'auteur, "le corpus provient d'une recherche sur le travail de police judiciaire"3. Cette confession, qui interroge sur les conditions de construction de l'objet, aboutit à émettre de sérieuses réserves sur le cheminement méthodologique emprunté, à savoir "une immersion aussi totale que l'autorisait une vie de mère de famille (qui) a permis de cumuler quelques 900 heures d'observation - éventuellement à temps complet pendant différentes périodes d'une semaine - que sont venues compléter une vingtaine d'entrevues "4. Aussi, l'article prend la forme d'un compte-rendu d'observation ethnographique des acteurs, saisissant quelques scènes de
1 R. Zauberman, "La répression des infractions routières: le gendarme comme juge", Sociologie du Travail, volume XL, n° 1, 1998, pp. 4364. 2 Ibid., p. 48. 3 Ibid., p. 45. Cf. R. Zauberman, "Le traitement des vols et cambriolages par la gendarmerie nationale", Déviance et Société, volume 21, n04, 1997, pp. 323-363.
4 Op. cit., p. 46.

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Police de la route et gendarmerie

police de la route et abordant une poignée de questionnements, notamment celui des indulgences déjà largement balisé par les travaux de Claudine Perez-Diaz. Ainsi, pour ce qui est de la présente recherche, les investigations documentaires conduites du côté de la sécurité routière, de la sociologie des institutions policières, des politiques publiques de sécurité ou encore des travaux sur la gendarmerie n'ont guère permis de dégager nombre de données et de réflexions. Cette recherche est intervenue, par ailleurs, à une époque de transition, voire de rupture, avec, d'une part, la prise en compte, par le système social et les acteurs publics et privés, de la sécurité routière comme préoccupation nationale, dans le sillage des orientations définies par le président Chirac au lendemain de sa réélection en mai 20021, sur la base de la prise de conscience des limites du système de contrôle-sanction sur les routes2, d'autre part, la traduction concrète de cet engagement, avec notamment la mise en œuvre, en application de la loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière, des dispositifs de contrôle et de
1 Avec notamment la tenue des états généraux de la sécurité routière le 17 septembre 2002, des assises départementales de la sécurité routière du 15 au 22 octobre 2003 et de plusieurs comités interministériels de la sécurité routière (18 décembre 2002, 31 mars 2003, 9 juillet 2003 et 13 janvier 2004). 2 Dans Gisements de sécurité routière, Régis Guyot souligne ainsi que "notre système de contrôle-sanction est aujourd'hui saturé par un infractionnisme de masse. Mal équipé et trop compliqué dans ses procédures au regard de cette situation, il se dégrade aussi qualitativement. Il en vient tout naturellement à perdre sa crédibilité vis-à-vis des usagers, favorisant ainsi la poursuite de la dégradation des comportements routiers" (Ministère de l'Équipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, Direction de la recherche et des affaires scientifiques et techniques, mai 2002, p. 49). - Il -

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sanction automatisés, puis de permis probatoires pour les nouveaux conducteurs. L'enquête de terrain a été menée pratiquement au milieu de ce mouvement, à savoir à une période où les comportements des usagers de la route et des gendarmes commençaient à subir les effets de ce mouvement impulsé par la puissance publique1, et qui s'est traduit, selon le bilan de l'accidentologie pour 2003, par une réduction significative du nombre d'accidents mortels et corporels2. Ce changement de comportements a notamment été mis en évidence par une enquête réalisée, en mars 2004, pour la Prévention Routière3, qu'il s'agisse de la vitesse, de la consommation d'alcool avant la conduite ou encore de l'usage du téléphone portable en voiture4. Pour ce qui est de la vitesse, 68% des personnes interrogées ont déclaré ainsi avoir baissé, depuis un ou
1 Ce mouvement s'est traduit, au premier semestre 2003, par un accroissement notable des contrôles de vitesse et d'alcoolémie, soit, pour ce qui est des formations de gendarmerie, et par rapport au premier semestre 2002, respectivement, + 15,66% (de 504 464 à 583 447) et + 11,52% (de 68 996 à 76 946). 2 Soit 86 992 accidents, 5 732 tués et 111 135 blessés, ce qui représente, par rapport à 2002, une baisse de 17,5% pour les accidents, de 20,9% pour les tués et de 19,4% pour les blessés. 3 Comportements des Français au volant: en 5 ans, ce qui a changé, enquête réalisée par Gatard et Associés pour la Prévention Routière (sondage réalisé au mois de mars 2004 auprès d'un échantillon de 1 057 conducteurs), avri12004. 4 "Finalement, avec les nouvelles dispositions, qu'est ce qui a le plus changé depuis un an ou deux dans votre comportement de conducteur ?" Votre Votre Votre Votre vitesse consommation d'alcool avant la conduite usage du téléphone portable en voiture respect du code de la route En 1er 54% 12% 9% 25% 1/2 I 78% 32% 29% 61%

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deux ans, leur vitesse sur autoroute (56% sur route et 59% en ville). Pour autant, le cadre fixé à cette recherche n'a pas pu permettre d'envisager les effets en ce domaine des nouveaux dispositifs, notamment des appareils de contrôle et de sanction automatisés1, alors que ces derniers sont de nature, on peut le penser, à bouleverser les conditions de travail des gendarmes (en permettant notamment un redéploiement des autres dispositifs de contrôle de vitesse, voire la mise en œuvre de nouvelles techniques de répression des infractions routières), mais aussi les relations entre ces derniers et les usagers de la route (le gendarme pouvant apparaître, dans son activité sur les routes et autoroutes, comme le représentant d'un dispositif

global et anonyme - voire pour certains déloyal et arbitraire - de contrôle répressif de la vitesse). Il en a été
de même pour certaines réorganisations internes à la gendarmerie, tendant à promouvoir la place de la sécurité routière dans l'architecture institutionnelle et fonctionnelle, pour la plupart, en cours de mise en œuvre lors de l'enquête de terrain. Qu'il s'agisse de mesures d'ordre général ou concernant plus spécifiquement la gendarmerie, cette recherche est donc intervenue en amont du déploiement d'un dispositif appelé, aux dires des responsables politiques et institutionnels, à connaître un développement important dans les mois et années à venir, dans le dessein d'infléchir durablement la sinistre logique d'hécatombe routière ayant prospéré avec la croissance du parc automobile, de la mobilité des populations et, il faut bien le dire, avec la diffusion et la banalisation au volant
2003 (environ 250 000 infractionsconstatéesentre le 1er novembre et
le 31 décembre 2003),900 (dont 270 appareils embarqués, 135 pour la police et 135 pour la gendarmerie) devant être mis en œuvre d'ici à fm 2005. - 131 Ces appareils sont déployés depuis le début du mois de novembre

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des comportements inconséquents délinquants et violents.

et incivils,

voire

Au plan de sa finalité, cette recherche s'inscrit dans la perspective de rassembler sur ces questionnements relevant de la sociologie des institutions policières diverses données élémentaires, afin de mieux saisir les rouages, les déterminants et les enjeux de la production de sécurité dans les espaces routiers français. Cette perspective conduit à reconnaître à l'étude un intérêt exploratoire, dont l'objectif est de déterminer un certain nombre d'axes de réflexion, de dégager diverses hypothèses et tentatives d'explication qu'il conviendra, grâce aux recherches plus précises qui pourront être conduites dans l'avenir, de prolonger, de confirmer ou d'infirmer. Il s'agit donc, en exploitant les éléments tirés d'une enquête de terrain, d'aborder dans sa généralité la question de l'action de la gendarmerie en matière de sécurité routière, en privilégiant la dimension individuelle, c'est-à-dire la manière dont le gendarme pratique et appréhende cette activité dans la diversité des formations intervenant quotidiennement en ce domaine. Compte tenu de ce caractère exploratoire, il a été fait le choix, avec le commanditaire de cette étude, de privilégier des observations approfondies, au moyen d'une enquête de terrain portant sur deux sites bien distincts, l'échelon du département s'imposant naturellement au regard notamment du processus de départementalisation de la sécurité publique en général et de la sécurité routière en particulier, manifeste, au niveau de la gendarmerie, avec la mise en place, depuis la fin des années 90, des escadrons départementaux de sécurité routière (EDSR). Le choix s'est porté sur les départements (groupements de gendarmerie départementale) du Calvados et de la HauteGaronne, dans une logique d'efficacité et de - 14-

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représentativité: en raison de leurs caractéristiques physiques et socio-démographiques, ils fournissent une illustration de la diversité de la structure territoriale de la gendarmerie. Les problématiques de la périurbanité et de la désertification des campagnes, de la mobilité liée à l'habitat pendulaire et au tourisme et de la sédentarité imposée par l'enclavement et le vieillissement des populations peuvent être identifiées, en fonction de particularités régionales, dans ces deux départements abritant tout un réseau routier et autoroutier propice à l'accomplissement de l'activité objet de la cette étude. En toute hypothèse, et malgré ce souci de rationaliser le choix des terrains d'enquête, ce type de démarche ne peut prétendre reposer sur la constitution d'un échantillon représentatif, la nécessité de croiser de multiples variables rendant d'ailleurs malaisée, voire illusoire, pour une enquête de terrain, cette quête pour légitime qu'elle soit. En effet, s'il s'était agi de dresser un portrait socioculturel des gendarmes en tant que policiers de la route, la technique du questionnaire ou de l'entretien aurait pu être mise en œuvre à partir d'un échantillon réalisé de manière aléatoire ou à partir de la méthode des quotas. Dans le cas présent, le choix de privilégier l'enquête de terrain a conduit à faire preuve de davantage d'empirisme dans la détermination des terrains d'investigation. Par la suite, une fois les deux départements choisis, l'auteur a pris contact avec les responsables des groupements de gendarmerie départementale concernés. Il était nécessaire, en effet, dans chaque groupement, de choisir, de manière aléatoire, quatre unités: deux unités spécialisées relevant de l'EDSR (une brigade motorisée et un peloton d'autoroute), deux brigades territoriales (une brigade intervenant dans la périurbanité d'une grande ville et l'autre dans des territoire ruraux), ce qui a conduit à retenir les unités suivantes:

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Police de la route et gendarmerie

Groupement de Gendarmerie Départementale du Calvados Escadron départemental de sécurité routière: 5 brigades motorisées (52), 1 peloton d'autoroute (25), 1 brigade rapide d'intervention (3) Brigade motorisée Peloton d'autoroute BMo Bayeux (effectif réalisé: 10 GD) PA Pont L'Evêque (effectif réalisé: 25 GD dont 8 GAV) BT Moult (effectif réalisé: 9 GD pour un effectif autorisé de 13 GD ; circonscription: 20 000 habitants, 21 communes; implantation: périphérie de Caen) BT Clecy (effectif réalisé: 7 GD dont 2 GAV ; circonscription: 4 500 habitants, 12 communes; implantation: "Suisse normande")

Brigade territoriale périurbaine

Brigade territoriale rurale

Groupement de Gendarmerie Départementale de la Haute-Garonne Escadron départemental de sécurité routière: 3 brigades motorisées (40), 4 pelotons d'autoroute (110), 1 brigade rapide d'intervention (3) Brigade motorisée Peloton d'autoroute BMo Muret (effectif réalisé: 16 GD) PA Toulouse Croix Dorade (effectif réalisé: 22 GD dont 5 GAV) BT Cugnaux (effectif réalisé: 10 GD dont 2 GAV pour un effectif autorisé de 15 GD ; circonscription: 16 000 habitants, 1 commune; implantation: périphérie de Toulouse) BT Carbonne (effectif réalisé: 8 GD ; circonscription: 10 000 habitants, 6 communes; implantation: plaine du Volvestre)

Brigade territoriale péri urbaine

Brigade territoriale rurale

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Police de la route et gendarmerie

Pour ce qui est des brigades territoriales, la recherche est intervenue au moment de la mise en place des communautés de brigades. À partir de la sectorisation Gumelage) des brigades mise en œuvre depuis le début des années 90 pour le service de nuit, la gendarmerie a amorcé, en 2003, une réforme d'ensemble de son dispositif territorial: en dehors de quelques cas particuliers (zones de montagne et outre-mer), les brigades sont désormais réparties en deux catégories: celles disposant des effectifs permettant leur fonctionnement autonome qui sont conservées en tant qu'unités élémentaires (brigades autonomes) ; celles, de petite dimension et à faible activité, ne pouvant fonctionner de manière autonome qui sont fédérées au sein des communautés de brigades. La communauté de brigades ("corn") constitue donc une unité élémentaire pluri-résidentielle regroupant, sous un commandement unique, deux ou trois brigades limitrophes de proximité: elle comprend la brigade chef-lieu (où sont positionnés le commandant de la communauté et son adjoint) et une, deux ou trois brigades associées. Les brigades intégrées dans la communauté ne disposent plus, en principe, de leur propre circonscription, la zone d'action normale des unités de proximité étant l'ensemble de la circonscription de la communauté1. En matière de police de la route, ce nouveau dispositif n'a guère apporté, comme on le verra, de modifications substantielles, si ce n'est au niveau de la production des données statistiques désormais globalisées (heures de service, procès verbaux, accidents constatés.. .). Les brigades retenues pour l'enquête de terrain sont intégrées dans les dispositifs suivants:
l Cf. F. Dieu, "La réforme d'ensemble du dispositif territorial de la gendarmerie: les communautés de brigades", Défense Nationale, chronique "Gendarmerie", novembre 2003. - 17-

Police de la route et gendarmerie

BT Moult

Communauté de brigades

BT Clecy

Communauté de brigades

Brigade chef-lieu: BT Moult Brigades associées: BT Bretteville (10 GD) et 7GD) BT Ponti Brigade chef-lieu: BT Pont d'Ouilly (6 GD) Brigades associées: BT Clecy et 6GD) BTTh

BT Cugnaux

Brigade
autonome
1

BT Carbonne

Communauté de brigades

Brigade chef-lieu: BT Carbonne Brigades associées: BT Rieux (6 GD) et BT Montes uieu (6 GD)

D'un point de vue méthodologique, les orientations retenues ont conduit à privilégier deux techniques: l'entretien semi-directif et l'observation directe désengagée, mises en œuvre au cours de deux séquences Guin-juillet 2003 et septembre-octobre 2003), complété par un séjour d'une semaine au Centre national de formation à la sécurité routière de la gendarmerie (CNFSR) de Fontainebleau. Il s'est agi, pour l'auteur, dans les deux groupements choisis pour accueillir cette démarche de terrain, d'entreprendre des observations, de
1 Depuis mai 2004, la brigade de Cugnaux est intégrée (comme brigade chef-lieu) dans une communauté de brigades réunissant également la brigade (associée) de Villeneuve- Tolosane (17 GD dont 4 GAV).

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jour comme de nuit (soit 200 heures), sous la forme de ce que les anglo-saxons appellent le "ride-along" : c'est-à-dire accompagner les gendarmes dans les véhicules de service, les observer dans leurs comportements et profiter de ces instants pour réaliser des entretiens plus ou moins informels. Si, pour les brigades territoriales, ce procédé n'a pas posé problème, la patrouille en véhicule étant le mode normal de déplacement, pour les brigades motorisées, la présence du chercheur a conduit les motards à devoir se transformer en "piétons", c'est-à-dire à utiliser non leurs motos, mais leurs véhicules afin de rendre possible ce travail d'observation. Il n'était pas concevable que l'auteur puisse suivre en motocyclette même personnelle les motards dans leur service, pour des raisons pratiques (l'auteur ne disposant pas d'un permis moto), mais aussi de sécurité. Dans certains cas, une solution a consisté à réaliser ce travail d'observation à partir d'un véhicule de gendarmerie permettant au chercheur de rejoindre, au niveau de leurs points de stationnement, les motocyclistes. Cet inconvénient pratique a pu se manifester également dans les pelotons d'autoroute, du fait de la présence en leur sein de motocyclistes, même si, dans ce type d'unités, les caractéristiques d'activité et l'habitude d'une mixité entre gendarmes motards et "piétons" facilitent le recours, en l'espèce du fait de la présence du chercheur, au véhicule de service. Ces déplacements ont permis d'accompagner les gendarmes dans leur mission quotidienne de police de la route, notamment dans l'activité de verbalisation, à la faveur de contrôles de vitesse, de contrôles alcoolémie et de stationnements destinés à relever les principales infractions (non port de la ceinture de sécurité, utilisation du téléphone portable, non respect des feux tricolores, dépassement dangereux.. .). Il a également été possible d'observer directement deux opérations nocturnes spécifiques: l'une de contrôle mixte (police route/sécurité - 19-

Police de la route et gendarmerie

publique) mobilisant les moyens de plusieurs unités motorisées d'un même département; l'autre de contrôle systématique de l'alcoolémie des automobilistes. Au-delà de leur intérêt en termes d'acceptation de la présence du chercheur, ces observations ont permis de fournir une base concrète aux propos recueillis lors des entretiens semi-directifs, en créant cette nécessaire complicité entre le chercheur et l'acteur, sans laquelle il est bien hasardeux d'entreprendre, au moins dans le domaine des institutions policières1, une enquête de terrain. Sur un autre plan, et même si cet aspect pourrait donner lieu en soi à une recherche spécifique, cette présence sur le terrain a offert diverses séquences d'observation des relations entre le gendarme et l'usager de la route, plus spécifiquement, entre l'agent verbalisateur et le contrevenant, même si, le plus souvent, la présence d'une personne en civil aux côtés du gendarme a été de nature à provoquer, chez les uns et les autres, des comportements probablement empreints de retenue et d'artificialité. Il s'agit là, il est vrai, du biais principal de l'observation externe désengagée, le chercheur demeurant, par ses préoccupations et son positionnement, extérieur au groupe observé, ce qui est de nature, on le sait, à provoquer des réticences, des résistances, des oppositions plus ou moins manifestes que même la stratégie d'enquête et l'expérience ne parviennent pas toujours à dissiper2. Pour ce qui est ensuite des entretiens semi-directifs, ils ont été réalisés dans un cadre individuel, à l'intérieur des locaux de service, conjointement à la participation du
1 Cf. A. Chauvenet et F. Orlic, "Interroger la police", Sociologie du Travail, nOXXVII, avril 1985, pp. 453-467. 2 Cf. F. Dieu, "Faire de la recherche avec des gendarmes. Retour sur quinze années de sociologie de la gendarmerie", Les Cahiers de la Sécurité Intérieure, n046, 4ème trimestre 2001, pp. 73-84. - 20-

Police de la route et gendarmerie

chercheur aux différents services externes. Il est apparu malgré tout souhaitable de "formaliser", en quelque sorte, cette collecte de données, en essayant de garantir un certain anonymat sans lequel le chercheur risque fort de voir remise en cause la légitimité de son engagement professionnel (et personnel). Environ quatre-vingt entretiens (dont une trentaine lors du déplacement au centre de formation de Fontainebleau) ont été réalisés à partir d'un guide d'entretien, à l'occasion d'une relation de face-à-face, en moyenne, d'une trentaine de minutes. L'objectif de ces entretiens était, à partir d'une définition des conditions d'exécution des missions de police de la route, d'identifier la manière dont l'acteur de terrain perçoit cette activité, en abordant ses déterminants, son effectivité, son évaluation et ses obstacles. Il est important de souligner que, à l'image des observations de terrain, l'ensemble des personnels sollicités ont accepté de se prêter à cet exercice pour le moins déstabilisant, voire inquiétant, dans l'ensemble, avec amabilité et des réponses manifestement sincères. Par certains côtés, il a été possible de constater, à la faveur de cette enquête, une certaine maturité de l'acteur gendarmique par rapport à la démarche du chercheur, avec la conscience de la nécessité du regard de l'analyste extérieur même si, chez ce dernier, la démarche cognitive n'aboutit pas toujours à des indications d'ordre utilitariste et prospective en phase avec les attentes du commanditaire institutionnel et, il faut bien le dire, des acteurs. Cette ouverture de la gendarmerie à la recherche, non seulement par le haut, mais aussi par le bas, participe plus largement des mutations socioculturelles révélées par la fronde épistolière de l'été 19891 et, plus récemment, par les manifestations de décembre 200 Il.
1 Cf. W. Anaxagore, "Gendarmerie: l'histoire, la crise", Regards sur l'Actualité, nOI5?, 1990, pp. 21-31 ; F. Dieu, "Autopsie d'un - 21 -

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Afin de cerner différents aspects du "policing" gendarmique des routes, seront mises en évidence, en premier lieu, les conditions de constitution d'un appareil en charge de la mission de police de la route, en montrant que la professionnalisation qui a présidé à ce mouvement est demeurée toutefois embryonnaire et instrumentalisée, du fait notamment de la primauté reconnue à l'activité répressive, pour problématique que puisse être son évaluation (chapitre I). Cet appareil présente, en second lieu, un caractère dichotomique et inachevé, avec l'intervention de deux catégories d'acteurs aux logiques propres, d'un côté, les brigades territoriales missionnées pour préserver des principes de polyvalence et de proximité malmenés par les mutations sociales, de l'autre, les brigades motorisées et pelotons d'autoroute en cours de rapprochement dans le cadre du dispositif de départementalisation des formations spécialisées (chapitre II).

mouvement social atypique: la fronde des gendarmes de l'été 1989. Dix ans après", Revue Internationale de Criminologie et de Police Technique, n04, 1999, pp. 414-430.
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Cf. F. Dieu, "Retour sur la crise de la gendarmerie", Défense

Nationale, chronique "Gendarmerie", mars 2002. - 22-

SOMMAIRE

Chapitre I : LE POLICING GENDARMIQUE DES ROUTES: UNE PROFESSIONNALISATION EMBRYONNAIRE ET INSTRUMENT ALISEE
I) LA CONSTITUTION D'UNE POLICE DE LA ROUTE A) La gendarmerie face au défi de "la société automobile" : la police de la route 1928-1977 1) À pied, à cheval, en bicyclette et parfois en voiture (1928-1945) 2) Sur la route de la spécialisation (1945-1977) B) Une mission première en quête de reconnaissance institutionnelle 1) Du PMo à l'EDSR 2) De la police de la route à la sécurité routière II) LE DOGME DE LA REPRESSION ROUTIERE A) Les justifications de la répression routière 1) La peur du gendarme. . . 2) L'exposition aux drames de la route B) Le gendarme, acteur de la répression routière 1) Le convaincu 2) Le mécanique 3) Le sélectif 4) Le sceptique C) Le face-à-face gendarme/contrevenant 1) La relation avec l'usager 2) Le pouvoir d'appréciation du gendarme verbalisateur D) Préventions sur la prévention 1) La modicité des actions préventives 2) Une affaire de "spécialistes"

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III) L'EVALUATION DE LA PERFORMANCE REPRESSIVE A) L'équilibre ATB/PV 1) La question de l'impact des pratiques répressives 2) Une corrélation entre la répression routière et l'accidentologie ? B) "Ticket quotas and ticket blizzard" 1) Le profit bureaucratique de la verbalisation: les quotas de PV 2) "Course aux numéros" et autonomie de l'acteur

Chapitre II : LE POLICING GENDARMIQUE DES ROUTES: UNE ORGANISATION DICHOTOMIQUE ET INACHEVEE I) LES "BRIGADIERS" : LES AVATARS DE LA PROXIMITE A) Police de la route et surveillance générale 1) De la police route à la police sur la route 2) Entre réactivité et désengagement B) Privilège de circonscription et indulgences 1) Le dilemme répression-proximité 2) La fin des indulgences?
II) LES "SPECIALISTES" : LES LIMITES DE LA DEPARTEMENTALISATION A) Le règne des "anges de la route" 1) Le petit monde des brigades motorisées 2) La fabrique des motards B) La relégation des "gendarmes des glissières" 1) Servitude et grandeur de la gendarmerie d'autoroute 2) Les (deux) barrières de l'hybridation

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Chapitre I
LE POLICING GENDARMIQUE DES ROUTES: UNE PROFESSIONNALISATION EMBRYONNAIRE ET INSTRUMENT ALISEE Depuis la fin des années 20, la mise en œuvre d'une logique de spécialisation en matière de police de la route s'est accompagnée d'une orientation manifestement répressive conduisant à privilégier les instruments et techniques de contrôle, notamment en matière de vitesse et d'alcoolémie. Aussi, par-delà l'irruption sur l'agenda public de la problématique de sécurité routière, la police de la route est-elle demeurée, malgré son importance sociale croissante, une mission relativement secondaire ne disposant dans les faits que d'une faible reconnaissance institutionnelle (I). La répression des comportements dangereux sur les routes a été élevée au rang de dogme que la prise de conscience progressive de la nécessité d'une action d'éducation et de prévention n'est pas parvenue, loin s'en faut, à ébranler (II). Cette inscription dans une dynamique résolument répressive s'est logiquement traduite par la détermination de paramètres d'évaluation de la performance professionnelle reposant quasi exclusivement sur le volume de verbalisation, ce qui a généré, sous la pression de stratégies institutionnelles et interindividuelles, la généralisation de règles et de réflexes bureaucratiques imposant, dans l'activité quotidienne des unités, des quotas de procès verbaux (III).

I) LA CONSTITUTION D'UNE POLICE DE LA ROUTE

Avant même que la loi du 28 germinal an VI (17 avril 1798) ne reconnaisse à la gendarmerie la mission de maintenir la sûreté des grandes routes, la maréchaussée s'était vu confier, dès le début du XVIIe siècle, la tâche de faire respecter l'ordre sur les routes du royaume rendues dangereuses par l'état de la chaussée et la trop grande vitesse des attelages de chevaux. La présence constante des forces de gendarmerie sur les routes constitue depuis l'un des aspects les plus traditionnels du paysage routier français 1. Si l'activité similaire de la police se limite principalement au périmètre d'agglomération des communes étatisées (zone de police nationale), la gendarmerie demeure, quant à elle, chargée de la police de la route sur l'ensemble du réseau national2, faisant par là
1 Selon un sondage réalisé en avril 2000 par la SOFRES, 95% des Français reconnaissent ainsi que la sécurité routière relève du domaine d'action de la gendarmerie (sondage réalisé pour Le Pèlerin Magazine, auprès d'un échantillon de 965 personnes représentatif de la population française âgée de plus de 18 ans, in Les Français et la Gendarmerie, p. 14). 2 Cette situation résulte du partage de compétence en matière de sécurité publique entre police et gendarmerie. Cette répartition s'effectue, en principe, à partir d'un critère géographique: à la gendarmerie revient la responsabilité du milieu rural (95% du territoire) et à la police celle des zones urbaines (5% du territoire). Le fondement juridique de cette règle n'en est pas moins problématique, aucun texte n'ayant expressément établi ce mode de partage effectué à raison de la ruralité ou non de l'agglomération. S'agissant des textes relatifs à l'organisation et au service de la gendarmerie, il n'y a guère qu'une disposition de la loi du 28 germinal an VI (17 avril 1798), reprise dans le décret du 20 mai 1903, pour indiquer que" le service de la gendarmerie est particulièrement destiné à la sûreté des campagnes". En réalité, il ne s'agit que de la conjonction d'une