Cette publication ne fait pas partie de la bibliothèque YouScribe
Elle est disponible uniquement à l'achat (la librairie de YouScribe)
Achetez pour : 18,30 € Lire un extrait

Lecture en ligne (cet ouvrage ne se télécharge pas)

Partagez cette publication

Vous aimerez aussi

Provinciliens les voyageurs du quotidien, entre capitale et province.

Collection Logiques Sociales Série Théories sociologiques dirigée par Monique Hirschhorn
Déjà parus

M. HIRSCHHORN, J. COENEN-HUTHER, Durkheim-Weber. Vers la fin des malentendus, 1994. C. GIRAUD, Concept d'une sociologie de l'action. Introduction raisonnée, 1994. J.COENEN-HUTHER, Observation participante et théorie sociologique, 1995.

Joël MEISSONNIER

Provinciliens : les voyageurs du quotidien, entre capitale et province.

L'Harmattan
5-7, rue de l'École-Polytechnique

75005 Paris France

L'Harmattan Hongrie Hargita u. 3 ] 026 Budapest HONGRIE

L'Harmattan ltalia Via Bava, 37 10214 Torino ITALIE

@

L'Harmattan, 2001

ISBN: 2-7475-1491-9

Je souhaite remercier Dominique Desjeux pour ses conseils nombreux et pour les critiques comme les encouragements qu'il a su m'adresser. Je remercie également Laurence Meissonnier, pour sa patience au quotidien et ses relectures attentives. Enfin, j'adresse ma reconnaissance à toutes les personnes que j'ai rencontrées dans le train et qui ont acceptées de se soumettre à mes entretiens.

AU COMMENCEMENT...

J'ai habité à Rouen pendant trois années. J'y ai " suivi" ma femme, alors que nous habitions Paris. Nous souhaitions" revenir" en province et l'occasion s'est présentée lorsque ma femme y a trouvé un emploi. Ayant, à l'époque, une activité à Paris, j'ai souhaité la conserver et j'ai donc envisagé de réaliser les trajets quotidiens entre Rouen et Paris. J'ai alors constaté ne pas être seul à réaliser ces allersretours. Interpellé par ce comportement de déplacement pendulaire, j'ai décidé d'en faire l'objet de ma recherche anthropologique. Je me suis intéressé à ces travailleurs provinciaux à Paris. Je souhaite que cet ouvrage puisse être lu autant par des spécialistes que par des nonspécialistes du comportement de déplacement. Il est agrémenté de nombreux témoignages permettant d'ilJustrer mon propos et guidant petit à petit le lecteur vers une meilleure connaissance de la vie quotidienne du provincilien, un être hybride entre le provincial et le francilien.

J. Meissonnier Bangkok, le 6 octobre 2000

INTRODUCTION

Cet ouvrage est le fruit de trois années de recherche qui ont abouti à la présentation d'une thèse de doctorat en sociologie présentée à l'université Paris V. Nous nous sommes intéressés aux comportements de déplacement quotidiens d'un point de vue qualitatif. L'enquête anthropologique et les observations participantes ont été réalisées en 1997 et 1998, dans le train, en seconde classe, auprès d'une quarantaine d'abonnés. Ces personnes ont eu la liberté d'accepter (ou non) de s'entretenir avec nous de leurs déplacements quotidiens. Tous les entretiens se sont déroulés sur un mode informel, invitant à la discussion, pendant l'heure de trajet dont les passagers disposaient à bord du train. Un récapitulatif des principaux profils sociologiques des personnes interrogées peut être consulté en annexe.

Méthode L'enquête a été menée en utilisant un guide d'entretien selon les règles de l'approche compréhensive 1 que préconise Carl Ransom Rogers 2 pour entreprendre des entretiens non-directifs. 11 s'est agi d'adopter une attitude « d'empathie, d'acceptation, de non-jugement» et d'intervenir « surtout par des reformulations des pensées et des sentiments ». En effet, Carl Rogers se sert de techniques comme la « reformulation, le soutien à l'expression, la clarification et l'aide à la prise de décision ». La non-directivité « désigne le fait de s'abstenir de toute pression sur le sujet, pour lui conseiller ou lui suggérer une direction, pour se substituer à lui dans ses perceptions, ses évaluations

I

La notion de compréhensiona été introduite par Wilhelm Dilthey (1833-191I)

pour souligner la spécificité de la méthode des sciences de l'esprit. Dilthey reprend la distinction introduite par l'historien Johann Gustav Droysen (18081882) entre « expliquer [et] comprendre: nous expliquons la nature, nous comprenons la vie psychique ». Expliquer (une loi physique) revient à déduire un phénomène à partir d'un autre phénomène. Comprendre (les faits spirituels) impose de les saisir intuitivement et de manière participative. Source: hrtp: //www.webencyclo.com 2 MARC Edmond, CAILLEAU Xavière, 2000, «Carl R. Rogers (1902-1987) L'inventeur de la non-directivité» in Sciences Humaines. nOIOl, janvier, pp. 4244.

-

13

ou ses choix ». Quant aux élucidations, elles ont recours « aussi peu que possible à l'interprétation ». L'analyse du corpus de notes prises au cours des entretiens a été faite selon une méthode inductive. Par opposition à la pensée déductive, « la pensée inductive est l'opération mentale par laquelle un sujet confronte des éléments pour en faire émerger le ou les points communs ». Ainsi, on parvient à dégager « des caractéristiques, relation ou structure abstraite commune », explique Philippe Meirieu 3. Le choix des personnes interrogées s'est fait de manière à disposer d'un échantillon garantissant une" diversité" de comportement qui, cependant, ne se veut pas" représentatif", ce qui est toujours illusoire dans une étude qualitative. Aucun commanditaire n'est à l'origine de cette étude, nous épargnant les compromis mis en évidence par les 4 chercheurs du Centre de Sociologie de l'Innovation qui regardent de front, sans se cacher, cette « relation de dépendance, de co-production du savoir et d'intéressement réciproque avec les commanditaires» de manière à ce qu'elle soit « aussi exigeante et rigoureuse» que possible, sans être niée pour autant. Il n'en reste pas moins que cette étude a été façonnée dans l'interaction avec des acteurs concrets, ce qui nous amène à « détruire l'idée d'une objectivité fière de son indépendance ». L'ambition d'une" science sociale globale" est largement contestée aujourd'hui. Il faut admettre que l'observation ne peut être totale et reste nécessairement partielle. La réalité s'inscrit dans une logique, certes globale, mais le chercheur doit avoir l'humilité de reconnaître ne pouvoir en saisir qu'une portion, l'étude ne peut être que patiielle. Dans l'observation de cette réalité, une focale d'observation doit être choisie, un espace de recherche doit être délimité. A ce titre, nous ne nous sommes intéressés qu'aux passagers de seconde classe du train de grande ligne Paris-Rouen.

3

4 Pages "web" issue du site Internet du Centre de Sociologie des Innovations: http://www.ensmp.fr/F r/Recherche/Domaine/ScEcoSoc/

MEIRIEUPhilippe, 1987,Apprendre...oui, mais comment ?, Paris, ESF.

14

Comme le préconisait en son temps B. Malinowski 5, il faut ramener l'analyse au point de vue de l'individu qu'il étudie. Il explique que son but est de « saisir le point de vue de l'indigène, ses rapports avec la vie, de comprendre sa vision de son monde. Nous avons à étudier l'homme et ce qui le touche au plus profond de lui-même ». Et sur ce point précis, nous sommes en accord avec Malinowski. Nous avons donc procédé à une analyse stratégique des comportements d'acteurs concrets. Les acteurs étudiés sont ces" commuters" qui font la navette quotidienne entre la province et la capitale. L'objet de ce déplacement est de partir à Paris pour y passer une journée de travail et de revenir à Rouen pour y jouer son rôle (de conjoint et/ou de parent) dans le cadre familial. Nous choisirons comme" analyseur" le comportement de déplacement lui-même. Pour ce faire, nous utilisons le néologisme de "provincilien". Nous aurions pu qualifier nos acteurs de "nomades" ou encore de " migrants ", des termes qui font référence à des champs de recherche bien différents et qui sont maintenant devenus des" notions" à part entière. Leur utilisation pour notre étude de cas aurait été abusive. Nous aurions pu conserver tout au long de notre travail le qualificatif d'" abonné", mais nous aurions perdu l'idée d'éloignement entre le domicile et le travail, ce qui représente pourtant la spécificité de ces " abonnés" -là. Les provinciliens sont des abonnés singuliers, des abonnés de grand chemin - ou de grande ligne - . Nous ne tomberons pas dans le piège qui consiste à prétendre que les comportements observés valent pour les provinciliens seulement et non pour les franciliens. Il va sans dire, qu'à une échelle moindre, les mêmes causes peuvent avoir les mêmes effets, observables chez des franciliens soumis à d'importants déplacements quotidiens en trains de banlieue. Le choix d'étudier des" commuters" qui parcourent plus de 300 kilomètres quotidiennement est un choix qui nous garantit cependant l'émergence de comportements et autres ajustements spécifiques, incontestablement liés à l'éloignement.

5

MALINOWSKI B., 1963 (trad. fr.), Les argonautes du Pacifique occidental,
pp. 67,82.

Paris, NRF-Gallimard,

15

L'utilisation du comportement de déplacement comme analyseur du social met à jour l'imbrication de deux réseaux de relations distincts (professionnel et domestique). La distance géographique entre domicile et travail restreint le nombre d'acteurs marginaux sécants (appartenant aux deux réseaux à la fois). Elle fait apparaître une frontière beaucoup plus nette entre le " cercle" des connaissances professionnelles et le "cercle" des connaissances domestiques. Pourtant, les deux réseaux continuent à s'influencer mutuellement à distance. Comme nous le montrerons, le comportement de déplacement qui les relie étant plus contraignant, une analyse croisée des interférences de l'un sur l'autre acquiert un intérêt particulier.

Support théorique Dans son ouvrage traitant du pouvoir et de la règle, Erhard 6 Friedberg nous livre la structure théorique qui va sous-tendre l'analyse que nous faisons des comportements de l'acteur dans l'action. L'auteur a particulièrement étudié les organisations et a tenté « d'en finir avec la dichotomie entre la rigidité de l'analyse des systèmes organisés}) - dont on dit qu'ils se donnent les moyens d'accéder à leurs fins - « et la souplesse des actions collectives» que l'on qualifie volontiers de floues, non structurées ou sans logique. Comme Erhard Friedberg, nous tenterons de repérer « les processus d'organisation par lesquels sont façonnés, stabilisés et coordonnés les comportements et les interactions stratégiques d'un certain nombre d'acteurs dont l'interdépendance rend la coopération indispensable, mais qui gardent tous, un degré d'autonomie et continuent, pour toutes sortes de raisons, à poursuivre des intérêts divergents ». Car, pour « comprendre l'action sociale, il faut analyser les mécanismes, les artefacts, les objets et les dispositifs sociaux sur lesquels reposent}) ces processus. Comme le préconise Erhard Friedberg, nous allons tenter de « garder à l'esprit, la nature construite et donc précaire de l'ordre}) que les acteurs présentent comme tels et de rechercher « derrière le
6

FRIEDBERG Erhard, 1993, Le pouvoir et la règle

- Dynamique

de l'action

organisée,Paris, Ed. du Seuil,colI."Sociologie", pp. 11-22
16

caractère apparemment ordonné de l'action les mêmes problèmes de mobilisation sociale, de conflits de rationalités et d'intérêts, de concurrence et d'alliance, et les mêmes processus de pouvoir, de négociation et de structuration progressive qui forment la trame habituelle de l'action collective. Et symétriquement, lorsque les acteurs suggèrent une absence d'organisation, la méfiance du chercheur s'impose car même dans les contextes d'action les « plus flous» et les « moins clairement délimités» par un organigramme, des « régularités partielles» peuvent subsister. Il est souvent possible de « mettre en évidence les éléments d'ordre qui se cachent derrière l'absence de structuration formelle et derrière l'apparent désordre que suggère le foisonnement des initiatives et des stratégies des acteurs concernés ». Nous considérons, avec Erhard Friedberg, la « structuration de tout contexte d'action comme une solution chaque fois spécifique que des acteurs relativement autonomes et agissant dans les contraintes générales d'une rationalité limitée, ont trouvé pour régler leur coopération conflictuelle et pour gérer leur interdépendance stratégique ». Cette solution est contingente et « aucune loi universelle, aucun déterminisme et aucun principe abstrait ne peuvent donc en expliquer la forme et la dynamique spécifique. Cette explication ne peut qu'être (oo.) locale, c'est-à-dire fondée sur la connaissance empirique des conduites prévalant dans ce contexte particulier ». Il est donc nécessaire et primordial d'entamer une recherche par un recueil d'informations issues du " terrain ". En effet, « l'approche organisationnelle de l'action sociale (oo.) accorde la priorité à la découverte du terrain et de sa structuration toujours spécifique et contingente. Et elle cherche à développer des modèles descriptifs et interprétatifs qui" collent" à ce terrain et à ses particularités ». En outre, l'approche organisationnelle réclame que le chercheur garde à l'esprit qu'il ne détient « qu'une connaissance spécifique », donc « limitée, qui ne permet de fonder que des modèles d'interprétation à validité locale demandant constamment à être enracinés et concrétisés dans une analyse fine du terrain. Comme toutes les démarches fondées sur l'induction, l'approche organisationnelle de l'action sociale ne peut prétendre parvenir à une théorie générale de la structuration des contextes d'action ». Sa pertinence est liée « à sa capacité à nourrir une confrontation

17

constante avec le terrain. Elle constitue une armature intellectuelle pour explorer la réalité empirique, pour mettre en évidence et interroger des faits, et pour pouvoir ainsi respecter la particularité du contexte d'action qu'elle veut étudier ». Ce respect nous paraît primordial et nous veillerons à ce qu'à tout moment de l'analyse, l'une ou l'autre des personnes interrogées au cours de l'enquête puisse se reconnaître dans nos propos.

Les travaux sociologiques en matière de migrations pendulaires Les premières études ayant mis en évidence des comportements de migration pendulaire, ont été menées par des chercheurs américains. Ils ont qualifié de commuting ce comportement de déplacement quotidien. Leonard P. Adams et Thomas W. Mackesey 7, disent pouvoir expliquer l'émergence de ce comportement par le développement des transports en commun modernes. Cette avancée technologique a accéléré les déplacements des hommes qui ont su se la réapproprier et ont pu envisager un emploi toujours plus loin de leur 8 explique que « jusqu'au XIXème, les résidence. René Clozier moyens de transport furent le privilège des classes aisées. Ouvriers et employés se rendaient à pied à leur travail. Cette nécessité entraînait une double conséquence: la limitation de la superficie urbaine .et la localisation de l'habitat» à proximité de l'atelier ou de l'administration qui les employait. Après la première guerre mondiale, les transports en commun par chemin de fer se banalisent et se démocratisent, devenant le principal mode de transport des travailleurs. Par conséquent, le développement des transports ferrés a considérablement élargi la taille

7

ADAMS Leonard P., MACKESEY Thomas W., 1955, Commuting patterns of industrialworkers, Cornell, Cornell University - Housing research center, p. 83. « The journey to work, like migration, is a type of labor mobility. (oo.)By using modem methods of transportation, the worker in the middle of the 20th century can avail himself of the advantages of industrialization and avoid some of the disadvantages of technological changes, whereas mid-nineteenth century workers often had no choice except to move or go on relief». 8 CLOZIER René, 1940, La gare du nord, Paris, Librairie Baillière et fils, pp. 249-251.

18

des bassins d'emploi. L'auteur rappelle qu' « étymologiquement, la banlieue est la zone" hors ville". (...) Elle constitue un anneau suburbain destiné à ne pas gêner les fortifications et les moyens de défense, et à écarter les artisans qui auraient pu travailler pour la ville sans être soumis aux règlements des groupes corporatifs. Les faubourgs font partie de la banlieue, et comme tels, sont soumis aux mêmes mesures restrictives ». L'application d'un « édit de 1548 (...) interdit à la population parisienne d'émigrer et de construire dans les faubourgs. Le faubourg est donc un groupement fermé. (oo.) Les chemins de fer, par leur régularité et leur vitesse, vont libérer la main d'œuvre de cette concentration forcée ». Leur développement engendrera « une décompression démographique et une extension tentaculaire de Paris ». En Europe, les migrations pendulaires se sont multipliées dans les zones frontalières. En 1967, Louis Bauvir 9 étudie les travailleurs frontaliers en région Wallonne. Il remarque que jusqu'au XIXème siècle, « la majorité des migrations de main d'œuvre dans les régions frontalières ont été des migrations définitives. Ce n'est que peu à peu, grâce au développement progressif des moyens de transport, que le travail frontalier s'est présenté sous la forme qui est toujours la sienne aujourd'hui et qui se caractérise par la navette quotidienne entre le domicile et le lieu de travail ». Louis Bauvir soutient qu'il «est difficile de parler de " choix" au sens d'une libre option entre deux possibilités d'emploi offrant des avantages à peu près équivalents ». En effet, le frontalier part travailler à l'étranger, moins « parce qu'il bénéficiera d'un salaire supérieur à celui qu'il pourra espérer dans sa région car la chose est rare », mais davantage parce qu'ayant décidé « de rester dans sa région, le " travail frontalier" devient souvent pour lui la seule issue [lorsqu']il ne trouve pas à s'employer sur place ».

9

BAUVIR Louis, 1967, Les travailleurs frontaliers des régions wallones, Liège,
68, Ministère de l'emploi et du travail,

Annexe à la Revue du travail, janv-fev p. 11 et p. 187.

19

Définitions

Dans sa contribution au colloque" Mobilités et territoires ", organisé les 6 et 7 mai 1999 à Marly-le-roi par le Plan urbanisme, 10 construction et architecture, Jacques Lévy propose une intéressante distinction. « Pour lui, la mobilité est d'abord une possibilité, ce qui correspond à l'accessibilité et par exemple, à l'offre de transports en commun. Elle est ensuite une compétence, c'est-à-dire d'abord la maîtrise des moyens de la mobilité (la possession d'une automobile) mais également des savoir-faire (savoir se constituer un réseau de relations dispersé sur un vaste territoire). Enfin, elle est un capital: plus j'ai la possibilité de me déplacer et plus j'en ai la compétence, plus cela peut me servir dans mes stratégies sociales ». Il ajoute que « bien des La géographe Jacqueline Beaujeu-Garnier facteurs contribuent à l'heure actuelle à dissocier emploi et habitat ». Parmi ces facteurs, elle cite l'accroissement des périmètres urbains, la prolifération des banlieues, la dimension des grandes entreprises, le développement de l'habitat individuel et l'accession à la propriété, ainsi que le progrès des transports. « Cette dissociation se manifeste par des mouvements migratoires quotidiens auxquels on donne souvent le nom de migrations pendulaires », en géographie, ou migrations alternantes, en sociologie. Ce terme correspond au «" commuting" des anglo-saxons [ou au]" Pandelwanderung" des Allemands ». Un ouvrage collectif 12 consacré aux comportements de déplacement en Suisse propose une définition contemporaine de « la pendularité ». Pour les auteurs c'est, « au sens large du terme, le déplacement quotidien entre le lieu de domicile et le lieu de travail ».

Cité par: BOURDIN Alain, 2000, La question locale, Paris, PUF, "La politique éclatée", p.61. Il BEAUJEU-GARNIER Jacqueline, 1995, Géographie urbaine, Paris, Armand Colin, p. 218. 12 BASSARD Michel, BRULHARDT Marie-Claude, HAINARD François, SCHULER Martin, 1985, Les Suisses: entre la mobilité et la sédentarité, Lausanne, Presses Polytechniques Romandes, p. 110.

10

20

Dans son acception la plus restreinte, cette notion de pendularité, désigne plus volontiers les « déplacements qui proviennent du fait d'aller travailler dans une autre commune que celle où on réside ». Nous constatons que la définition restreinte introduit l'idée d'une distance plus importante que d'ordinaire (un changement de commune) permettant de mieux circonscrire le comportement faisant l'objet de cette désignation. Un article collectif, exclusivement consacré aux migrations 13 montrent cette alternantes est paru en France en 1991. Les auteurs fois que « partout en France, des actifs de plus en plus nombreux changent de commune, de département, voire de région pour se rendre à leur travail. Ces" migrations alternantes" sont orientées principalement vers les communes et les départements les plus urbanisés. Elles concernent davantage les hommes que les femmes, et les actifs âgés de 25 à 40 ans que les autres ». Ce travail statistique met en évidence le fait que les migrations alternantes constituent en premier lieu, « un volant d'ajustement du marché du travail particulièrement important dans la proximité de zones plus dynamiques ». Nous pouvons donc formuler l'hypothèse selon laquelle les migrations alternantes sont d'autant plus nécessaires que la part des demandeurs d'emploi dans la population active est petite.

Les migrations alternantes en région parisienne Si l'on s'intéresse plus particulièrement à la région parisienne, on pourrait considérer que toute la population active parisienne s'inscrit . dans un mouvement pendulaire. Cela est vrai car comme le fait 14 remarquer Daniel Cukierman, « sans trains, l'lIe de France devient
IJ

DESCHAMPS

L., DES COURS L., COHEN-SOLAL

M., JACQUOT

A., 1991,

« Les migrations alternantes: un volant d'ajustement du marché du travail» in : Economie et statistique: Le marché du travail, Paris, INSEE, n0249, Dec 1991, pp. I09-118.
14 BELLANGER François, MARZLOFF

temps de la mobilité. La tour d'Aigues

- L'aube, p. 209.

Bruno,

1996, Transit

- Les

lieux et les

Daniel Cukiermanest Président Directeur Général de France Rail Publicité. Il a été interrogépar les auteursen Septembre1996.
21

une île éloignée du reste du pays». Les parisiens qui empruntent le métro autant que les franciliens qui empruntent le train de banlieue ou le RER réalisent de perpétuelles migrations alternantes. Toutefois, il nous paraît pertinent de restreindre notre" champ de recherche" à une catégorie particulière de ces migrants alternants que François Bellanger appelle aussi « navetteurs». A l'image de la définition restreinte qu'en font les auteurs suisses, le comportement de déplacement quotidien en région parisienne présente une" ligne de fracture" qui sépare les acteurs. Cette ligne est matérialisée (pour ceux qui utilisent les transports en commun) par le type de train emprunté. Les uns montent à bord de trains" de banlieue" alors que d'autres utilisent des trains" de grande ligne". D'autre part, les premiers se déplacent à l'intérieur d'un même milieu urbain alors que les seconds quittent un espace urbain, traversent un espace rural pour atteindre un autre espace urbain. Ainsi, nous nous proposons d'étudier le comportement de déplacement pendulaire de travailleurs provinciaux employés en région parisienne. Notre étude de cas porte plus particulièrement sur les migrations alternantes des rouennais travaillant à Paris. Nous restreignons aussi l'étude aux acteurs qui utilisent les chemins de fer, le train paraissant l'un des moyens de transport les plus adaptés. En 1989, les comportements de migrations pendulaires interrégionales surprennent Jean-Pierre Orfeuill5 et Laurent Hivert qui évoquent « des situations inattendues, comme celles des résidents du " grand bassin parisien" travaillant à Paris» ou celle des « actifs qui travaillent à Paris ou en proche banlieue, mais n'habitant pas la région He-de-France ». Ces provinciliens étaient évalués, en 1989, « à 80000 par l'INSEE» tous modes de transport confondus. Ils ont pour particularité de travailler à « plus de ] 00 km de leur domicile ». François Bellanger ajoute que ces déplacements quotidiens de longue distance constituent un « phénomène émergent. (...) [et] leur nombre n'a fait que s'accroître depuis 1992 ». C'est le témoignage de
IS

HIVERT Laurent, ORFEUILJean-Pierre, 1989, « Les déplacementsdomicile-

travail» in : collectif, Un milliard de déplacements par semaine - La mobilité des français, Paris, INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité), La documentation française, pp. 103-118.

22

« comportements nouveaux auquel le train, [ou le TGV] est associé 16 que la « zone de très près». On peut constater avec Jean Bastié d'influence [de la région parisienne] s'étend de plus en plus. Le raccourcissement des distances, avec le TGV et les autoroutes, a fait émerger un réseau d'une trentaine de villes» qui offrent une main d'œuvre quotidienne à la capitale. « Elles ont d'ailleurs constitué l'Association des Villes à Une Heure de Paris ». L'étude approfondie des déplacements domicile-travail menée en 1989 par Jean-Pierre Orfeuil et Laurent Hivert repose sur les données du recensement de la population française. Les résultats ont encouragé l'INSEE à accroître la précision du questionnaire en matière de déplacements entre domicile et travail lors du récent recensement de 199917. Pour les auteurs, « le déplacement domicile-travail renvoie souvent à l'image archétypique du banlieusard allant travailler à horaire fixe dans un bureau de centre-ville» ou, au contraire, à « celle, plus bucolique, du rural travaillant chez lui ou à proximité immédiate de son domicile, au rythme du soleil et des saisons ». En réalité, « ces schémas sont trop simples» et sans pertinence. La « volonté toujours plus affirmée» des acteurs « de devenir propriétaires» de leur logement est une des grandes tendances, restée intacte depuis plusieurs décennies. Ainsi, les campagnes s'urbanisent « et les petits bourgs sont investis par les classes moyennes tertiaires travaillant dans les centres des grandes villes ». Les auteurs constatent que l'on est disposé à parcourir de plus grandes distances pour aller travailler. « Les bassins d'emploi s'étendent et en leur sein les migrations se diversifient: le modèle traditionnel" banlieue-centre" croît moins vite que [d'autres modèles comme] les migrations du milieu rural vers les villes, des banlieues vers les banlieues [ou même] du centre vers la périphérie ».

16 Hebdomadaire Le Monde, mardi 10 Mars 1998, "Trois questions à Jean Bastié", Christophe de Chenay, p. 10. Jean Bastié est président de la Société de Géographie et a dirigé de 1981 à 1997 le Centre de Recherche et d'Etude sur Paris et l'lie de France. 17 Communication radiophonique de Gérard François Dumont. France Inter,
Emission « Rue des entrepreneurs»

- 13/3/1999.

Gérard François DUMONT est professeur à Paris IV-Sorbonne.

23

18 citée par Jean-Pierre OrfeuÏl et Une enquête de l'INRETS Laurent Hivert s'intéressant aux personnes qui viennent travailler en train en région parisienne, permet de préciser le profil de cette population. « Les hommes y sont plus nombreux que les femmes, mais à peine plus que dans la population active générale. En revanche, les cadres sont sur-représentés, comme les familles sans enfant: la part dans cette population de ce que les Américains appellent les ,,19 - deux revenus, pas d'enfants - est plus forte qu'en " dinks moyenne. La migration est faite tous les jours par les trois quarts des personnes et 10 % s'organisent avec un pied-à-terre à Paris. Le travail à temps partiel n'est pas plus répandu que dans l'ensemble de la population ». L'enquête permet de constater que « ce type de mode de vie dure depuis moins d'un an pour un tiers, depuis un à trois ans pour un autre tiers et depuis plus de trois ans pour les autres ». Il semble que l'on puisse isoler « deux motivations principales: Le déménagement depuis la région parisienne dont le mode de vie était mal supporté et l'acceptation d'un poste à Paris dans le cadre d'une évolution de carrière intéressante par des personnes qui travaillaient auparavant dans leur région de résidence. Les quatre cinquièmes de l'échantillon accepteraient volontiers un travail équivalent à proximité de leur domicile, mais n'envisagent pas de revenir habiter en région lle-deFrance ». Les déplacements quotidiens de longue distance s'accompagnant de « durées de transport quotidien de 3 à 4 heures sont le prix à payer pour" gagner" » à la fois en matière de « qualité de vie au niveau de l'habitat» et en terme « de richesse du cursus professionnel». Les auteurs concluent que «la tendance à l'augmentation des distances» entre travail et domicile « se poursuit encore aujourd'hui ».

18

MAROT

EL G., ?, Travailler

à Paris,

vivre

à 100 km

- Note

d'information

-, ?,

IRT - INRETS.
19 Double Income No KidS

- D.I.N.K.S

24

Perspectives internationales des migrations alternantes De manière générale, le comportement de déplacement est en plein essor. Selon une enquête du CREDOC 20, la distance annuelle parcourue par un Français était de 9100 km en 1982 pour 14600 en 1998. Cette augmentation n'est pas indifférente aux déplacements pour raisons professionnelles. Selon Jean-Pierre Orfeuil, l'un des aspects « particulièrement spectaculaire est l'augmentation de la mobilité liée à la profession », c'est-à-dire, la distance domicile-travail: « à la seule échelle de la France, entre 1975 et 1990, la distance moyenne du domicile au travail est passée de 7 à Il,5 km soit une augmentation de 56 % » sur la même période. 21 Jean-Pierre Orfeuil a réalisé une comparaison internationale dont l'ambition est de faire émerger les « traits principaux qui différencient la mobilité domicile-travail aux Etats Unis et en France ». Il semblerait qu'aux Etats Unis, la « distance [parcourue est] plus grande, [mais la] vitesse [est] plus élevée ». L'enquête établie que parmi les modes de déplacement employés, il y a une « part plus importante de l'automobile» aux Etats-Unis. En outre, « les transports publics et la marche [jouent un] rôle très faible ». 22 constate l'existence En Europe, Jacqueline Beaujeu-gamier « d'inextricables carrefours de migrations pendulaires [et notamment] dans toutes les régions d'intenses activités économiques: les pays du Rhin moyen en Allemagne, la Suisse, les Pays-Bas, la Belgique, le Nord de la France ». En effet, lorsque « le tissu urbain est complexe, l'accroissement des surfaces des agglomérations se traduit
20 Enquête CREDOC pour le compte du PREDIT citée par Jean-Pierre Orfeui! dans sa contribution {(Evolution des mobilités locales et interfaces avec les stratégies de localisation» au colloque" Mobilités et territoires ", organisé les 6 et 7 mai 1999 à Marly-le-roi par le Plan" urbanisme, construction et architecture" et évoquée par A. Bourdin. BOURDIN Alain, 2000, op. cil., p. 62. 21 ORFEUlL Jean-Pierre, 1989, {(L'automobile et la mobilité... aux Etats-Unis» in : collectif, Un milliard de déplacements par semaine - La mobilité des français, Paris, INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité), La documentation française, pp. 253-260. 22BEAUJEU-GARNIER Jacqueline, 1995, op. cil., pp. 218-290.

25

par des dissociations fonctionnelles qui peuvent aboutir à une multiplication des foyers d'appels ». L'auteur ajoute que «ces conurbations» qui présentent une « pluralité des centres »d'attraction de l'emploi, créent «de véritables mouvements browniens ». En revanche, « autour des grandes agglomérations, les mouvements, tout en restant très complexes, sont plus vigoureusement concentriques, comme dans la région parisienne, dans celle de Londres ou de Milan ». En 1974, les géographes Grundmann & Neumann estimaient que « les villes les plus importantes et les plus complexes peuvent attirer des migrants à l'intérieur d'un isochrone de 60 minutes environ tandis que pour les villes moyennes(...) 40 minutes semblent une limite ». Aujourd'hui ces limites acceptables semblent s'être accrues car selon Jacqueline Beaujeu-garnier, les mouvements pendulaires quotidiens se sont « sans cesse amplifiés. (...) Non seulement, le fait de résider à la campagne n'implique plus une activité rurale mais il n'implique surtout plus un autre modèle de vie ». Ainsi, «la ville envahit la campagne [qui] perd son rôle traditionnel ». L'auteur précise que cette invasion est spatiale et sociologique. « Spatialement, autour du noyau central plus ou moins engorgé d'activités et dépeuplé de résidences, se dessine une énorme frange périphérique, plus ou moins structurée et équipée, qui se dilue parfois très loin dans la campagne. Sociologiquement, ces suburbains, ces banlieusards sont à moitié citadins et à moitié ruraux. Ils accumulent les avantages et les inconvénients des deux situations ». Il s'ensuit « une âpre concurrence pour l'occupation des sols: d'une situation traditionnelle de complémentarité» entre ville et campagne, on débouche sur « un processus de conflits pour l'utilisation de sols précieux ». Selon Victor Scardigli 23, le déplacement est devenu « un besoin incontestable» et indispensable « né de la destruction de» l'unicité traditionnelle de «l'espace et du temps ». Aujourd'hui, le paradoxe veut que «chacun d'entre nous travaille une heure sur sept pour
23

SCARDIGLI Victor, 1983, La consommation, culture au quotidien. Paris,

PUF, p. 150.

26

financer une activité de transport» qui, elle-même, « permet d'exercer une activité» rémunérée. Nous allons porter notre attention sur la frange extrême des comportements de déplacement quotidiens à caractère professionnel, puisque les personnes que nous avons interrogées consacrent au moins trois heures par jour à se déplacer entre Rouen et Paris. Nous empruntons notre postulat initial à Antoine 24 qui affirme que le seul « énoncé d'un itinéraire n'épuise Chaumont pas toujours sa signification ». Comme nous aurons l'occasion de le constater, la pertinence de cette étude qualitative réside dans la possibilité que deux passagers côte à côte, parcourent un même trajet, en ayant des" bonnes raisons" différentes.

Nos perspectives de recherche Nous avons fait le choix de présenter une même réalité à la lumière de trois approches différentes. Tout au long de cet ouvrage, le comportement de déplacement étudié demeurera au centre de nos interrogations. Dans une première partie, nous nous intéresserons aux discours que les acteurs construisent autour de ce comportement, qui présentent un certain nombre de " bonnes raisons ". Puis, nous nous engagerons sur la voie de l'observation micro-sociologique des comportements des acteurs, à l'intérieur du wagon et pendant ce déplacement en train. Nous tenterons d'élucider les modalités de rencontres entre acteurs et les règles qui président à l'émergence de groupes d'abonnés. Le choix de demeurer seul pendant le trajet est-il toujours la norme? Comment s'engage la conversation entre deux ou plusieurs inconnus? L'étude des activités pratiquées dans le train nous permettra d'identifier des stratégies qui consistent à " gommer" le temps. Observant le provincilien à l'œuvre, ne devons-nous pas le prendre pour un magicien qui parviendrait à " masquer" le temps qu'il consacre à une activité? Nous nous demanderons alors si le wagon ne doit pas être qualifié de "lieu par extension" des préoccupations

24

HAUMONT Antoine, LEMBERTI Astrid, VIET-DEPAULE Nathalie, WINTERSDORFF Françoise, 1978, La mobilité des citadins - 2ème partie .-

Mobilités et espaces urbains,Paris, Institutde sociologieurbaine,p. 97.
27

professionnelles pour certains, domestiques pour d'autres, tout en étant une frontière imperméable matérialisant la rupture entre ces deux réseaux de relations. En raison de l'importance de leurs contraintes de déplacement, les provinciliens nous présenteront le "temps" comme une ressource rare, qu'il leur faut optimiser. La seconde partie de notre étude montrera comment s'opère cette" gestion du temps" au cours de la journée de travail parisienne. Nous identifierons plusieurs" zones" de marchandage du " temps" professionnel, ainsi que les stratégies qui sont élaborées par les acteurs dans chacune d'elles. Qui sont les "heureux gagnants" à l'issue de ces marchandages? Et que deviennent les" perdants" ?

Symétriquement, nous tenterons de comprendre comment s'organise la vie domestique autour de la contrainte quotidienne de déplacement. Tel sera l'objet de notre troisième partie. Nous montrerons que les marchandages du "temps" se poursuivent également à la maison et en famille. Les stratégies d'optimisation que nous identifierons, présenteront cet acteur qui évite de "perdre" le temps qu'il consacre à des activités domestiques" accessoires ", pour le mettre au service d'activités jugées plus" essentielles". Nous pourrons alors conclure cette recherche en présentant le provincilien comme un acteur devant procéder à d'innombrables arbitrages. Nous serons alors en mesure de savoir s'il s'agit de choix ordinaires ou au contraire, d'arbitrages hors du commun dont les enjeux affectent significativement la vie quotidienne du provincilien.

28

Première partie UN COMPORTEMENT DE DEPLACEMENT QUOTIDIEN

-I LES BONNES RAISONS DE PREFERER LE DEPLACEMENT QUOTIDIEN

1 - UNE BONNE RAISON DE SE RENDRE A PARIS: L'EMPLOI
Pour Erhard Friedberg 25, il faut « considérer l'action humaine comme intéressée, c'est-à-dire motivée par une visée, sans préciser d'avantage la nature de cette visée ou de ce mobile.(...) Dans leur action, les hommes se préoccupent des conséquences de leurs actes, du moins de ceux dont les conséquences ne sont pas trop distantes, et poursuivent ce qu'ils considèrent [à tort ou à raison] leurs intérêts ou du moins, sauf cas exceptionnel, n'agissent pas contre eux ». Nous résumons l'idée d'Erhard Friedberg en proposant de postuler que l'acteur a toujours" une bonne raison" d'agir et de se comporter comme il le fait - même si a posteriori, cette raison peut paraître
mauvaise
25

-. « L'analyse

stratégique formule en effet l'hypothèse [selon

FRIEDBERG Erhard, 1993, op. cit., pp. 214-215.

laquelle] les choix des acteurs correspondent à des stratégies 26 Mais il faut comprendre rationnelles », poursuit Erhard Friedberg l'adjectif" rationnel" au sens que lui donne Herbert Simon 27, dans une série « d'études empiriques sur la prise de décision. L'être humain, placé en situation de décider est incapable d'optimiser. En d'autres termes, face à un problème à résoudre, l'être humain, en raison des. limites de ses capacités cognitives et des contraintes structurelles qui lui interdisent l'accès à toutes les informations nécessaires, ne peut comparer de façon synoptique, c'est-à-dire simultanée, toutes les solutions possibles et leurs conséquences probables pour choisir la meilleure, en fonction de son échelle de préférence. Il procède plus simplement de façon séquentielle, en comparant l'une après l'autre les solutions possibles à ce qu'il considère être des critères minimaux que devra satisfaire une solution pour être retenue. Et en règle générale, il arrêtera son choix à la première solution satisfaisante qui se dégage ». La décision de l'acteur est donc" rationnelle" dans la mesure où elle est toujours le fruit d'une" logique". Mais cette rationalité est nécessairement" limitée ", puisque l'acteur n'est jamais en mesure de réaliser une liste exhaustive des solutions possibles. Comme l'indique Erhard Friedberg 28, « la reconnaissance de la rationalité limitée de l'action humaine interdit [d'invoquer) l'irrationalité du comportement humain ». Il est indispensable de rechercher les" bonnes raisons" qui justifient l'action. Qu'il soit vécu comme contraignant ou comme une opportunité de carrière, le départ à Paris des provinciliens trouve d'abord sa justification dans la "bonne raison" qu'est le "travail ". Nous avons quasi-exclusivement rencontré des provinciliens " actifs ", se déplaçant à Paris en vue d'exercer leur activité professionnelle. On peut introduire une nuance en précisant qu'il faut inclure sous ce vocable, contrairement à l'usage commun, les provinciliens étudiants, qui se déplacent à Paris dans la perspective de l'exercice d'une activité

26 FRIEDBERG Ehrard, 1988, L'analyse sociologique des organisation (1976) revue « Pour)} n028, Paris, GREP. 27Voir notamment: SIMON Herbert A., 1948, Administrative behavior, New York, The Me Millan Co. n FRIEDBERG Erhard, 1993, op. cit., p. 54.

32

Un pour Un
Permettre à tous d'accéder à la lecture
Pour chaque accès à la bibliothèque, YouScribe donne un accès à une personne dans le besoin