//img.uscri.be/pth/498b56ebcbd8e6c975cbdedaade1e86ecaaa37f7
Cette publication ne fait pas partie de la bibliothèque YouScribe
Elle est disponible uniquement à l'achat (la librairie de YouScribe)
Achetez pour : 28,61 € Lire un extrait

Lecture en ligne (cet ouvrage ne se télécharge pas)

Rail-route : la clé de l'avenir

De
384 pages
Publié par :
Ajouté le : 01 janvier 0001
Lecture(s) : 378
EAN13 : 9782296306363
Signaler un abus

.?--Jlr r;::
e'<. yo.
/
J'
Ii
"RAIL-ROUTE: LA CLE DE L'A VENIR(Ç)L'Harmattan, 1995
ISBN: 2-7384-3478-9Michel CANIAUX
,
RAIL-ROUTE: LA CLE DE L'AVENIR
Vers une nouvelle politique du transport en Europe
Il aoU4!,UJ"elM
-"""-~~"""~'-"""--""~
L' WP>~t',~;)J5\ 'V'f
8W rHJ:.:; f;"',;-'H''t
'F 1-.4~/..;;t ",:;'"
Éditions L'Harmattan
5-7, rue de l'École-Polytechnique
75005 PARISIntroduction
LA CRISE? UNE CHANCE!
La crise que nous vivons actuellement va au-delà d'un simple
ralentissement de l'activité économique, elle génère une contradiction
essentielle: une société fondée sur la consommation dont le résultat apparent
et paradoxal est de créer toujours plus de non-consommateurs écartés des
circuits économiques par l'obsession de la rentabilité immédiate et qui
forment la classe grandissante des exclus.
Cependant, les périodes de crise sont formidables car elles sont autant de
signes annonciateurs d'un changement nécessaire pour la survie d'une
société. Ces signes se produisent suffisamment longtemps en avance pour
que nous ayons le temps d'opérer les transformations exigées par la nouvelle
donne que notre société se doit d'intégrer pour survivre. La crise, c'est
l'expression même de « ce qui était vrai hier ne l'est plus aujourd'hui». La:
crise n'est ni bonne, ni mauvaise, elle est. Elle n'est pas une chose grave en
soi, c'est le processus de la vie, éternel recommencement. Cependant,
conditionnée par la dualité du bon et du mauvais, la grande majorité des
êtres humains veut la voir en noir, la diaboliser, elle en devient alors
effectivement pesante. Il est alors juste de prendre un peu de recul et de lui
reconnaître aussi, dualité pour dualité, son lot d'apports positifs. Que trouver
de positif alors? L'occasion de trouver de nouveaux comportements.
« Ce qui était vrai hier ne l'est plus aujourd'hui », et aujourd'hui, nous le
savons que trop à travers les dysfonctionnements dont souffre notre société:
chômage, problèmes des banlieues, achèvement de la désertification rurale,
exclusions et pollutions de toutes sortes. Les jeunes, particulièrement,
souffrent de cette société qui ne leur accorde que peu de place.
Les gouvernements de toute nature se débattent pour nous sortir de la
crise, disent-ils, jouant même, à peine sortis des ministères, à critiquer ce
que fait la nouvelle classe dirigeante, souffrant d'une amnésie subite. De leur
côté, les « entrants» s'empressent de noircir à outrance le tableau de la
situation laissée par leurs prédécesseurs, comme s'il s'agissait déjà d'un
aveu de leur future impuissance à régler les problèmes. Tous attendent avec
angoisse la reprise qui tarde à venir et tous en guettent le moindre frisson qui
surgirait des analyses statistiques. Certains affirment, et pas seulement quand
ils sont dans l'opposition, que la crise n'est pas une fatalité, et ils ont raison.
En effet, le changement salutaire ne peut venir que de nous-mêmes. Ceuxqui se bornent, gouvernants et chefs d'entreprise, mais aussi individus, à
guetter, dans une passivité sans espoir, la moindre annonce d'une reprise tant
de fois donnée comme imminente, sont, par leur complaisante inconscience,
complices de cette crise.
Or attendre incite plus à la passivité qu'à l'effort. Passivité alors qu'il
s'agit de prendre un véritable changement de cap, sans préjugé politique
cette fois, contrairement à ceux qui remplissent nos campagnes électorales à
travers des discours tonitruants, leurs orateurs scandant: «Nous ou le
chaos! », «libéralisme ou ultra-libéralisme »... Non, la crise est un
révélateur de nos faiblesses, elle est un de ces signes qui jalonnent la route
de l'être humain pour lui permettre d'apprendre. Compter sur une reprise
sans changement de nos comportements ne sera qu'un événement éphémère
et illusoire, qui ne suffira pas à déclencher la dynamique garante de
l'avènement de la société épanouissante de demain. Et aujourd'hui il s'agit
donc de changer de civilisation: «ce qui était vrai hier, ne l'est plus
aujourd'hui ».
Je disais que si les signes annonciateurs nous préviennent des
changements à opérer, ils ne sont pas pour autant figés, éternels, insensibles
à la vie qui continue à cheminer, tant pis pour ceux qui dorment! Ces
derniers finissent en effet par appartenir un jour aux choses passées, état
létal... il est temps alors de déplorer le rendez-vous manqué.
Au contraire, si nous reconnaissons ces signaux dès leur apparition, si
grâce à eux nous sommes en mesure de donner une réponse juste à la
situation, la société toute entière peut alors se diriger sereinement vers un
nouveau cap jusqu'au prochain changement, car, «ce qui est vrai
aujourd'hui ne le sera plus demain ».
A quoi bon dès lors s'accrocher à nos préjugés et à nos croyances,
sachons lâcher, lâcher ce à quoi nous avons cru la veille, pour avancer, pour
notre mieux-être, et celui de la société toute entière. La vie, c'est notre
capacité à pouvoir changer notre vision du monde, à chaque instant si
nécessaire, et à la vitesse à laquelle les événements nous parviennent, car la
vie, et le monde qui en résulte, évoluent sans cesse.
Ignorer cela, c'est nous précipiter dans le chaos, la confusion, la
xénophobie, en accusant les autres de nos malheurs qui proviennent en fait
uniquement de cette ignorance génératrice de la peur du lendemain.
Et nous sommes bel et bien dans une crise, une crise de civilisation. Le
territoire s'est vidé au profit, si l'on peut dire, de villes aux banlieues-abcès.
Notre civilisation est de plus en plus mondiale, c'est un fait. L'acceptation
des faits permet l'action, leur négation provoque des contradictions
douloureuses.
Quelle âme donner à cette civilisation mondiale, à cette masse
d'individus? L'homme aspire à être reconnu et respecté par l'exercice de
responsabilités, sans âme il ne sera qu'un exclu, et ainsi étranger à cette
société, il la rejettera, souvent avec la violence du désespéré. Recréer des
cellules de base à taille humaine en ville et en zone rurale est sans doute une
manière de retrouver ou de trouver cette âme. C'est même une urgence.
6Cet ouvrage n'a pas l'intention de proposer une recette globale, il va se
pencher sur un secteur, celui des transports, un service parmi d'autres
pourrait-on dire, mais dont les effets sont importants sur notre quotidien. Il
s'agit de proposer une remise en question profonde, sans complaisance, d'un
des grands choix des cinquante dernières années, celui du développement
quasi-exclusif de la route. Ce choix fut-il bon, fut-il mauvais, peu importe, il
a été, et il est encore. Le propos est de corriger le présent et bâtir le futur, pas
de reconstruire le passé. Ce choix n'a fait que correspondre à une illusion
humaine de plus.
Malheureusement, aujourd'hui, de toute évidence, cette orientation à
prendre gêne et perturbe. Faut-il d'ailleurs parler« des transports» ou «du
transport» pour bien marquer que c'est de manière synthétique que les
composantes de ce secteur, facteur fondamental de développement
pleinement intégré dans la vie économique et sociale du pays, doivent être
vues?
Aujourd'hui, dans ce secteur, règne de manière quasi non partagée la
route qui assure en France 86,5 % du trafic de voyageurs (+ 30 % en 12 ans)
et 66 % (+ 35 %) de celui de marchandises. La congestion gagne
progressivement l'ensemble du réseau routier: 3000 km de voies
encombrées en 1970, plus de 7000 en 1993, soit un coût de 5 milliards de
francs par an ! Ces chiffres sont ceux de l'Union des syndicats de l'industrie
routière de France (Usirf), et on serait en droit d'attendre comme
conséquence de l'énoncé de ces chiffres, des propositions tranchant
radicalement avec une telle « voie sans issue ». Or, l'Usirf ne produit ces
chiffres que pour conclure ainsi: « Investir en 94 dans la route doit être une
priorité. » Sans doute pour que la route réalise dans 10 ans 118,5 % du
transport des voyageurs et 101 % de celui des marchandises, serions-nous
tentés de plaisanter, si le sujet n'était pas si préoccupant. Eh bien non,
d'infrastructures routières, il y en a assez, il fallait sûrement construire ce
qui l'a été, mais maintenant le reste est du surplus. Le nouvel objectif doit
être clairement affirmé: réduire le trafic routier, tant de voyageurs que de
marchandises, au profit du transport collectif et du rail. Le revirement
politique qui devra s'opérer au niveau européen fera des années 1994 à
1997, celles du trafic routier maximum avant celles de la décrue de
1'« indispensable Grande Transformation ». Fixons-nous comme objectif de
réduire de 20 points, les deux parts de marché citées soit respectivement de
23,3 % et de 30 % d'ici 2004... et au travail !
Il est grand temps de tenir compte de l'évolution du monde et des
aspirations des êtres humains qui le peuplent plutôt que de se laisser mener
par la politique du « tout-route ».
Osons dire qu'aujourd'hui ce choix du «tout-route» ne s'impose plus et
qu'il est dépassé malgré ses défenseurs de moins en moins nombreux mais
de plus en plus irréductibles. Allons, ne nous fâchons pas, de toute façon,
« ce qui est vrai aujourd'hui ne le sera plus demain »...
7Le nouveau choix proposé dans ce secteur est dicté tout autant par la
résorption du chômage, par la prise en compte de l'aménagement du
territoire, de l'assainissement du tissu social et du respect de notre
environnement. Tous les secteurs d'activité doivent être mobilisés dans cette
tâche. Nous sommes encore dans une civilisation du tout-route de plus en
plus insupportable face aux problèmes de congestion des axes, de pollutions
atmosphériques et acoustiques, et d'accidents. Les irréductibles veulent
encore faire croire qu'il n'y a pas d'alternative sérieuse qui puisse prendre,
en partie seulement, la relève, et que tous les désagréments cités ci-dessus
sont le prix à payer de cette absence. NON! Il s'agit uniquement de
domestiquer automobile et camion, de transformer leur rôle sans partage en
un rôle mesuré, pour qu'ils partagent leurs points forts avec ceux du chemin
de fer pour un service d'ensemble de qualité. Cela suppose bien entendu des
transports ferroviaires performants que cet ouvrage veut tenter de définir.
L'avenir, c'est en effet la réconciliation des deux protagonistes les plus
importants des transports terrestres qui seraient dès lors intégrés avec les
autres modes (air et voie d'eau) dans un schéma intermodal du transport
régional, national et européen. Sans une redéfinition des rôles respectifs des
deu.x modes, la crise qui en résulterait mettrait en péril les structures
économiques et sociales du continent. D'ailleurs, cette démarche n'est rien
d'autre que l'expression de la participation du secteur du transport à la
mutation en cours de notre société toute entière, mutation qui ne peut qu'être
bénéfique à condition de mettre toute notre énergie, non pas dans des
combats d'arrière-garde, mais bien au service de la substitution de l'ancien
par le nouveau, de ce qui a été par ce qui est.
A ce nouveau choix correspond donc un nouveau vocabulaire que vous
retrouverez au fil de l'ouvrage: intermodalité, plurimodalité, multimodalité,
transport combiné, combiné etc. Ces mots ne sont pas vraiment nouveaux
mais les tergiversations des uns et des autres retardent la concrétisation du
concept qu'ils expriment: réaliser la complémentarité de chaque mode de
transport en prenant le meilleur de chacun.
88,5 % et 66 %, ces deux chiffres terrifiants du marché de la route
m'évoquent en effet l'image suivante: un être humain est sur le toit d'un
ascenseur qui se rapproche du dernier étage et il y a de moins en moins
d'espace, de moins en moins d'espace, de moins... Non! Il n'est pas encore
trop tard, les signes annonciateurs peuvent être encore perçus comme tels.
Cet ouvrage a pour but, au-delà des débats passionnés inhérents à ce thème
où chacun veut imposer « son» mode, au-delà des guerres de religion, de
montrer qu'une autre voie plus mesurée, dans laquelle il n'y a ni gagnants, ni
perdants, est possible. Surtout, ne jamais oublier qu'il n'y a pas de fatalité à
la situation, partagée par tous les pays européens, que nous connaissons
aujourd'hui et qui résulte d'un choix... ou peut-être plus exactement d'un
non choix...
Enfin, quand un problème se transforme peu à peu en abcès, qu'aucune
solution ne se dessine vraiment et que les lamentations et les incantations
8l'emportent sur les actions, il est temps de l'aborder d'un nouveau point de
vue, c'est aussi tout simplement ce qui est proposé dans cet ouvrage.
9Première partie
FAIRE AVEC ET ENSEMBLEChapitre 1
ROUTE, LA FIN D'UN MYTHE
Une opinion publique désormais consciente de l'inadaptation du tout-
route
Un peu d'histoire...
La découverte de l'automobile fut un moment clé de l'histoire humaine,
personne ne songe à le contester. Elle a permis à l'homme de se déplacer
d'une manière plus autonome et, au fur et à mesure de son développement,
dans bien des cas plus rapidement que le chemin de fer qu'elle s'appliqua,
dès les années trente, à rendre obsolète, à commencer par ces petits trains qui
se traînaient dans les campagnes en crachotant de toute la puissance de leur
cheminée. Ceux de ces chemins de fer qui avaient survécu à la Seconde
Guerre mondiale, dont ils sortaient exsangues, n'eurent pas droit à une
seconde vie qu'ils auraient pu gagner par le biais d'une modernisation,
l'affaire paraissait entendue. C'était en quelque sorte la revanche de la route
sur le rail après que celui-ci eût bouté la dernière diligence hors des routes
poussiéreuses. A cette époque, il n'est pas question de compromis, il faut
choisir entre le bien et le mal, l'un des deux modes est de trop et doit donc
mourir en s'effaçant.
Voilà pour un raccourci historique. Je n'emboîterai pas le pas à certains
chantres de l'auto qui la célèbrent comme celle « qui a brisé les chaînes de
l'immobilisme qui avaient entravé l'espèce humaine depuis son apparition
sur la planète» et dont l'exaltation est quelque peu disproportionnée pour ce
qui ne reste après tout qu'une machine. Les Vikings, puis Christophe
Colomb, ne l'avaient tout de même pas attendue pour aller découvrir
l'Amérique!
Cependant de telles envolées lyriques montrent la passion qui est attachée
à ce qui n'est tout compte fait qu'une chose, mais qui a réussi à instaurer une
relation quasi filiale, voire amoureuse, avec son propriétaire-soupirant.
Son plein développement dans les années soixante en fit un objet sacré
que se devait d'avoir tout consommateur digne de ce nom, cette nouvellerace d'êtres humains que s'étaient ingéniées à créer nos sociétés modernes.
Elle devint même rapidement l'objet fétiche de la réussite, et plus encore le
symbole de cette liberté nouvelle, dépassant celle dont l'homme avait pu
rêver au cours de toutes les révolutions qui marquent son histoire. ..
La joie de partir en week-end, de s'arrêter au bord de la route nationale
pour pique-niquer, de découvrir des coins inaccessibles, sauf à subir la
douleur des longues marches, de pénétrer dans des régions connues jusque-là
des seuls livres de géographie... Bref, toutes ces joies valaient bien quelques
bouchons lors des sorties ou des rentrées dans les grandes villes, et plus
particulièrement d'abord dans la plus grande d'entre elles, la capitale. C'était
le progrès.
Des bouchons? C'est qu'il n'y avait pas assez de routes ni d'autoroutes,
l'Allemagne et l'Italie avaient pris dans ce domaine de l'avance, il nous
fallait les rattraper.
Les principaux centres furent reliés mais les bouchons persistaient, la
circulation se coagulait à certaines heures dans des artères trop grandes à
d'autres: normal, le parc automobile augmentait, il suffisait de construire
des autoroutes supplémentaires. Et ce choix s'inscrivait dans une logique du
tout-route, implacable, érigée en méthode de gouvernement au-delà de toute
cohérence.
Dans le domaine de l'emploi également, sujet actuel, l'industrie
automobile ne tarda pas à se révéler comme un des piliers de notre
économie, par le nombre de salariés qui en dépendait (constructeurs,
équipementiers, garagistes, pétroliers...) soit encore aujourd'hui, deux
millions et demi. La machine était donc réglée et paraissait éternelle: on
construisait, on achetait, etc. L'homme semblait avoir enfin trouvé sa
sécurité, sa valeur sûre après laquelle il courait depuis la nuit des temps...
Crise, et l'automobile faillit à son rôle de remorqueur de l'économie. Le
système ne s'alimente plus de lui-même; en effet, le gouvernement Balladur
vient d'essayer en 1994 de la ranimer par une perfusion destinée à retirer de
la circulation les vieilles voitures pour encourager les ventes. Mesure
circonstancielle, mesure ponctuelle qui ne fait que reculer l'heure des choix.
L'industrie automobile n'est même plus cette grande pourvoyeuse de main-
d'œuvre. Ses effectifs employés sont passés de 321000 personnes en 1980 à
193 000 en 1993. Le phénomène est européen; ainsi, de 1979 à 1992, on
assiste à une chute de 289 000 à 176 000 des effectifs italiens du même
secteur. Et pourtant, les gouvernements du monde entier, sauf les Suisses,
plus mesurés, continuent à fonder de grands espoirs sur cette industrie, ils ne
voient qu'elle. Tous guettent, espèrent la reprise prochaine du secteur
pensant qu'il remplira une fois de plus son rôle de grand remorqueur de
l'économie. L'Italie regrette que son gouvernement n'emboîte pas le pas à
M. Balladur et à ses 5 000 francs.
On continue à attendre la reprise. Rares sont ceux, aussi bien dans
l'opinion publique que dans les milieux politiques, qui songent au contraire
à redimensionner ce secteur devenu par habitude pilier de notre économie.
14Un amour désormais plus raisonné
Cependant, il est temps d'agir, car la sacralisation de ce qui n'est qu'une
machine au service de l'homme a atteint son paroxysme, engendrant au plus
fort de l'hystérie collective un système de divinités multiples où la Ford
machin et la Renault truc remplaçaient presque les Jupiter ou les Junon des
Romains. Ainsi, une enquête réalisée en 1981 puis en 1990 dans 13 pays
européens par la Fondation pour l'étude des systèmes de valeurs en Europe,
révèle que 1'« emprunt» d'une voiture est l'acte le plus répréhensible devant
la drogue et l'assassinat politique. Dans le Far-West on pendait pour le vol
d'un cheval... Et, là encore, le mal est européen: l'Italie, et ses villes qui
pourraient être de véritables joyaux, de doux plaisirs de œil, agonisent sousl'
la voiture... Il est donc temps de se reprendre, de remettre les voitures à leur
juste place.
Le moment semble propice car si les Français aiment toujours la voiture,
au moins cet amour est-il plus raisonné, la sacralisation d'antan est en chute
libre, sa banalisation (78 % des foyers disposent d'au moins une voiture)
n'en fait plus un produit de valorisation sociale, et en période de récession
l'auto, dont la consommation par ménage motorisé s'est élevée en 1994 à
38 197 francs (41 751 F pour le Francilien) par voiture, figure aux premières
loges dans les restrictions.
Les désagréments de l'auto gâchent d'autre part le plaisir de conduire
comme le souligne Daniel Fortin dans un article paru dans l'Expansion
(novembre 1993) avec un titre accrocheur: «Les Français et leur voiture, le
divorce. » L'auteur de cet article estime également que « le consommateur
est devenu adulte et que nous sommes passés de la civilisation de
l'automobile à celle de l'automobiliste. »
Enfin, 71 % des Français 1 résidant en province sont favorables au
développement des transports en commun même si celui-ci doit entraîner
des mesures gênantes pour la circulation automobile.
On peut dire ainsi que, petit à petit, la place accordée aux transports
routiers tant de voyageurs que de marchandises est l'objet de remises en
cause de la part de ceux qui n'ont pas accès aux décisions et ne font que les
subir. Rares sont cependant les politiques qui traduisent en actions leurs
discours en faveur d'une alternative, comme s'ils étaient convaincus au fond
d'eux-mêmes que le tout route était décidément immuable. Or tous se
rendent bien compte, et ce malgré les conditionnements, que quelque chose
ne va pas, ils se rendent bien compte que s'ils veulent aller rapidement de
Caen à Rennes ou d'Agen à Tarbes, il n'y a aujourd'hui pratiquement pas
d'autre alternative que la voiture en terme de temps de parcours et de
commodité du service. Serait-ce parce que beaucoup de nos décideurs
partent de Paris en TGV ou en train rapide pour retourner dans leur cité?
I. Étude de la Sofres réalisée en été 93 auprès d'un échantillon représentatif de Français
résidant dans les villes de province de plus de 30 000 habitants.
15Pour ce qui est du transport des marchandises, aujourd'hui, la cause est
entendue, on n'attend plus qu'un rééquilibrage avec le rail prôné par bon
nombre de rapports. Ainsi, suite à la publicité de la SNCF diffusée en 1993,
« et si les camions prenaient le train? », un sondage BVA révèle que 85 %
des sondés représentatifs de la société française sont convaincus des
avantages du transport combiné et estiment que la SNCF a raison de
conseiller ce système, 72 % pensant que les pouvoirs publics devraient le
promouvOIr.
En revanche, avec l'automobile on en est encore au stade des questions:
J'automobile est-elle, comme on continue à nous le faire croire encore, ce
grand remorqueur, ce pilier de l'économie en laquelle on avait mis beaucoup
d'espoirs, trop d'espoirs? L'automobile n'est-elle pas nuisible à notre
environnement? L'automobile est-elle encore adaptée aux grands
déplacements ou doit-elle se confiner plus raisonnablement aux parcours
terminaux dans une approche plurimodale des modes? Automobile, objet de
vénération, instrument de plaisir, commodité ou outil utilitaire?
L'automobile a-t-elle encore sa place en ville? L'automobile doit-elle être
encore performante en matière de vitesse alors que des limitations strictes lui
sont imposées dans la pratique? N'y a-t-il pas assez d'autoroutes?
L'automobile est-elle incontournable? N'y a-t-il pas d'autres alternatives
sérieuses? Un mouvement d'opinion est-il en train de se dessiner pour un
véritable changement? Les politiques sont-ils toujours décidés à ne pas oser
braver l'opinion publique, leurs électeurs, pour penser une politique des
transports globale s'intégrant dans le grand ensemble européen? Une
révolution ferroviaire est-elle souhaitable et possible?..
Ces questions illustrent la maturité, la sensibilisation des gens au
problème des transports.
Des réflexes durs à lâcher
Le décor est désormais en place pour que le débat sur la juste place à
réserver aux transports par route puisse avoir lieu. Bon nombre de
responsables politiques sont encore attachés aux valeurs routières, par peur
ou par ignorance. Il serait toutefois injuste de passer sous silence la
clairvoyance de quelques-uns. Ainsi, les socialistes parisiens par exemple
ont-ils lancé une consultation sur la circulation et le stationnement dans la
capitale pour préparer les municipales de 1995. Sept questions, 100000
exemplaires, qui portent sur l'opportunité de continuer à réaliser des
aménagements facilitant la circulation automobile, sur d'éventuelles
restrictions au trafic et au stationnement, sur les couloirs de bus et sur
l'affectation dominicale de certaines voies aux piétons. C'est la saturation
automobile actuelle jugée intenable en raison des dommages qu'elle cause
(bruits, pollutions, temps perdu, envahissement de l'espace public, accidents,
exclusion de tous les « sans voiture », poids des dépenses d'infrastructures
sur le budget municipal) qui les a poussés à faire cette démarche. Le débat
est donc bel et bien lancé.
16Pourtant, dans la même ville, on a décidé la construction du doublement
du pont d'Austerlitz, le pont Charles de Gaulle, soit 6 voies nouvelles de
circulation sur un tablier métallique de 35 m de large, le tout pour près de
1,5 milliard de francs! Il est vrai que, dans ce milliard et demi, sont compris
les 120 millions de francs destinés au SK, ce système de transport qui doit
relier les gares de Lyon et d'Austerlitz et qui apparaît, vu le peu
d'empressement des promoteurs du pont pour le réaliser, comme une sorte
de modeste gage donné au transport public pour faire illusion. Ce pont doit
faciliter les liaisons entre les xnè et xmè arrondissements. Jean Tibéri, alors
premier adjoint au maire de Paris, a déclaré qu'« il est absolument nécessaire
d'améliorer la desserte des gares dans la mesure où l'augmentation du trafic
des voyageurs sera très importante au cours des prochaines années ». Une
augmentation qui est estimée pour les dix-quinze ans à venir à 50000
voyageurs par jour, les deux gares confondues. Au début des années 90, les
embarras de la circulation à Paris coûtaient chaque année entre 5 et 9
milliards de francs, et on prévoyait une saturation de la capitale pour 1996.
Parisiens! Apprêtez-vous donc à accueillir quotidiennement les 20 à 25000
voitures supplémentaires, conséquence directe de l'option route chère à la
mairie de Paris.
À une époque on avait déjà évoqué le besoin de rapprocher ces deux
arrondissements par le prolongement de la ligne 10 du métro, Auteuil-Gare
d'Austerlitz, jusqu'à la gare de Lyon, et la déviation de la ligne 5, Place
d'Italie-Bobigny via cette même gare de Lyon. Ce pont est donc plutôt
l'expression de la volonté de travaux pharaoniques inadaptés et montre
combien le mythe de l'automobile a la vie dure. Comment en effet peut-on
vouloir en quelque sorte rendre la ville aux piétons, se prononcer pour la
réduction du trafic automobile dans Paris et attirer dans le même temps de
nouveaux flux automobiles encouragés par un tel investissement et qui
engorgeront un peu plus les autres artères?
Messieurs les politiques, s'il vous plaît, dessinez-nous un tramway.
L'auto et l'illusion de la liberté
Un passionné défendra la liberté permise par l'usage de la voiture comme
suit: «on part quand on veut, avec qui on veut, on s'arrête où et quand on
veut », etc.
Mais ne pourrait-on pas lui objecter facilement, «on part quand on veut
pour ne pas arriver quand on veut» ? Notre soi-disant liberté est en effet, dès
les premiers tours de roues donnés, l'otage d'un nombre d'aléas plus élevé
que pour tout autre mode de transport: encombrements, état des routes,
.
météo, ennuis mécaniques,accidents...
Et morts, blessés, bouchons, pollutions, est-ce ça la liberté? pourrait-on
répondre au premier exalté venu.
17Quelles libertés?
- Liberté de figurer sur la longue liste des 10 000 tués annuels?
Oui, 10 000 morts et non 9 000 comme annoncé, les pouvoirs publics
cessant de dénombrer les victimes après le sixième jour qui suit l'accident.
Que voyons-nous? Des ministres des transports qui se succèdent et qui, et
ce toutes couleurs politiques confondues tant le consensus est grand sur ce
sujet, s'écrient: «Plus jamais ça ! » ou «C'est intolérable! », sans oublier
le « Ça ne peut plus durer! », et pourtant ça dure!
Les chiffres des tués baissent, c'est vrai et c'est bien, mais la route restera
encore pour longtemps meurtrière, et pour les familles qui perdent un être
cher, que leur importe qu'il y ait 10 000 ou 5 000 morts, lorsque l'être cher
n'est plus et qu'il représentera toujours à leurs yeux le disparu de trop?
- Liberté de perdre son temps: temps perdu, temps passé en moins
auprès de sa famille, temps en moins passé à se faire plaisir...
L'automobiliste est le nouveau prisonnier volontaire des temps modernes,
l'otage d'un système qui ne peut pas tenir ses promesses de liberté.
Aujourd'hui, pour la France entière, on estime à 80 millions le nombre
d' heures perdues dans les encombrements.
- Liberté de détruire l'environnement avec:
* la liberté d'asphyxier: ainsi à Rome, 9 % des enfants souffrent de toux
et d'inflammation des muqueuses, 31 % de maladie de l'appareil
respiratoire, 6 % de pneumonie, 35 d'otite et 8 % d'asthme etc. Dans cette
même ville, en plein été, alors que la chaleur y est suffocante, des appels
sont lancés pour avertir des dangers auxquels s'exposent les gens à sortir
dans l'après-midi. Il s'agit là d'une pollution exclusivement due à la
circulation. Or selon une enquête publiée en 1992 par l'Inrets (Institut
national de recherche sur les transports et leur sécurité), dans les dix à vingt
ans à venir, les véhicules utilitaires vont devenir en France, et en Europe, les
principaux pollueurs de l'atmosphère. Selon cette étude, 4 facteurs
contribuent à polluer l'air: la vitesse moyenne du véhicule, le carburant
utilisé (essence ou diesel), la température du moteur et l'accélération. Or en
France, plus du quart de la circulation s'effectue alors que le moteur n'a pas
acquis sa température d'équilibre, ce qui peut se traduire par un doublement
de la pollution. Enfin, si les catalyseurs équipant progressivement les
voitures peuvent produire une très forte baisse des émissions polluantes que
sont l'oxyde d'azote et le monoxyde de carbone, l'émission de gaz
carbonique, responsable de l'effet de serre, devrait en revanche légèrement
augmenter. Cependant ces appareils ne suffiront pas à réduire la pollution vu
que le nombre de véhicules circulant en agglomération ne cesse
d'augmenter... En attendant, il faut faire avec ces émissions d'oxyde de
carbone, responsables de la dégradation de la couche d'ozone ou des
phénomènes de pluies acides, dont 71 % proviennent des moteurs à essence.
18Rien d'étonnant donc à ce que le trafic automobile soit responsable de 80 %
de la pollution atmosphérique.
* la liberté de faire du bruit: difficulté de plus en plus grande à retrouver
le silence sans que nos oreilles soient heurtées par un bruit de fond
permanent. Toujours selon l'enquête déjà citée de l'Inrets, 40 % des Français
sont gênés par le bruit et 20 % par le bruit de la circulation automobile, et ce
malgré les progrès en matière de réduction des décibels (le seuil de
l'insupportable s'établit à 65 décibels). Enfin, un Français sur 9, un sur 7 en
milieu urbain, est soumis à des bruits jugés inacceptables. En France, 250
millions de francs sont dépensés annuellement (en moyenne) pour lutter
contre le bruit, 3 fois moins qu'en Allemagne ou aux Pays-Bas, 365 millions
en 1993. Or il faudrait 775 millions pour mettre en œuvre un programme
national anti-bruit et Il milliards pour résorber le problème en isolant les
façades ou en construisant des murs protecteurs à l'esthétisme douteux. Le
bruit est un agent stressant qui agit sur le sommeil, diminue les performances
et perturbe l'apprentissage scolaire.
la liberté d'envahir: encombrement, envahissement de l'espace public,*
les voitures affluent de toute part, y compris sur les trottoirs, constituant des
obstacles quasi insurmontables pour les mères cherchant à se frayer un
passage avec une poussette ou un landau, sans parler des handicapés en
fauteuil roulant. ..
On paye la démarche du « tout-auto-dans-Ia-ville » des années 60 et du
mot d'ordre « adapter la ville à la voiture» qui consistait à faire passer les
grands axes de circulation par le centre des villes sous prétexte d'y
développer le commerce. Ce fut vacarme et fumées sans, le plus souvent,
provoquer l'essor escompté car le stress augmentant avec cet environnement
agressif, les clients potentiels « ne prenaient pas le temps».. .
Dans plusieurs villes d'Europe, dont les conseils municipaux daignent
écouter les enfants, ces derniers demandent plus de jardins et moins d'autos,
plus d'espace pour jouer et se rencontrer. Et la voiture électrique, même si
elle peut résoudre efficacement les problèmes des pollutions atmosphériques
et acoustiques, occupera toujours un espace équivalent.
Nous avons atteint une situation absurde: c'est l'être humain qui doit
céder de l'espace, son espace, à cette machine dont il n'a pas su maîtriser la
croissance. Trop, il y en a trop.
-liberté d'exclure: exclusion de tous les «sans-voiture» à commencer
par les moins de 18 ans - encore que le permis ne soit pas un cadeau obligé
pour qui arrive à cet âge magique - et les personnes âgées, et tous ceux qui
ne veulent pas de ce mode de transport (11 % des Français de province ne
prennent jamais leur voiture pour leurs déplacements en ville).
19- liberté de gaspiller les deniers publics:
Le poids des dépenses d'infrastructures sur les budgets municipaux,
départementaux, régionaux, étatique et maintenant européen est énorme.
Selon l' Oest, Observatoire économique et statistique des transports, sur
les 90 milliards de francs de dépenses d'infrastructures réalisées en 1992,
60 % l'ont été pour la route, 21,5 % pour le chemin de fer et Il % pour les
transports urbains.
Les collectivités locales sont, avec 42,4 milliards de francs, les
principaux bailleurs de fonds devant l'État (8,8 milliards), le reste étant
financé aux 2/3 par des emprunts souscrits par les collectivités locales.
- liberté... d'être captif d'un mode de transport, avec l'obligation
d'avoir une voiture, sauf à Paris. (Actuellement, dans les banlieues des villes
de province, l'absence de dessertes cadencées conduit les gens à se replier
sur la voiture.)
- liberté d'aller se battre un jour dans les sables du désert pour aller
récupérer le pétrole qu'un Saddam aura annexé, nous privant de notre or noir
dont nous sommes si dépendants. On l'a beaucoup perdue de vue, ces
dernières années, notre indépendance énergétique; il est vrai que notre part
d'hydrocarbures en provenance du Moyen-Orient a fortement diminué, ne
représentant plus qu'une part modérée de nos importations, mais qui peut
garantir la stabilité de nos autres fournisseurs?
- liberté de nuire à sa santé: A forte dose, les émissions polluantes de
gaz d'échappement sont dangereuses pour la santé. Ainsi, en octobre 1993, à
Athènes, le nuage de pollution atmosphérique, nourri à 75 % par les gaz des véhicules, a envoyé, en 5 jours, 730 personnes à l'hôpital
dans les services d'urgence, pour des problèmes cardiaques et respiratoires
ou des évanouissements. Ce sont les enfants et les personnes âgées les
catégories les plus touchées. Quant aux tunnels urbains, leurs installations de
ventilation sont souvent faibles à cause du coût qu'elles entraînent.
- liberté de se laisser aller à des comportements asociaux et agressifs.
Ainsi, au volant, bon nombre de conducteurs identifiés à leur véhicule ne
s'appartiennent plus et subissent un comportement nuisible à leur équilibre
nerveux. Les insultes, parfois les agressions physiques, ne militent pas en
faveur de la convivialité produite par ce mode de transport. La pratique de
l'auto-stop pourrait tempérer cette constatation, mais celle-ci, trop emprunte
de méfiance et du principe «n'entre pas chez moi qui veut », reste limitée.
Un des records de cette asociabilité au volant dans les pays de l'UE peut
être trouvée à Rome où chaque conducteur est un individu dangereux avec
dans sa poche son propre code de la route qui préconise le viol des sens
interdits, l'ignorance des feux rouges, les refus de priorité et ce au mépris de
la sécurité. Pour clôturer le tout, les interdictions de stationner sont bafouées
20au mépris des droits des piétons. Tout ceci contribue à faire d'une ville
autrefois parmi les plus belles du monde, une ville carrément insupportable.
-etc.
Non, vraiment, la définition de la liberté est tout autre...
La liberté?
Un mot sur la vraie liberté pour ceux qui resteraient encore persuadés que
celle-ci est incarnée par la voiture:
La liberté est un mot galvaudé qui est souvent réduit à «faire ce qu'on
veut ». En admettant juste cette définition primitive, les trois tares de
l'automobile (accidents, pollutions et exclusions) ne permettent plus de
« faire ce qu'on veut».
La liberté est tout autre et ne saurait en aucun cas être liée à un objet
extérieur à l'être humain. En effet, l'homme ne doit-il pas trouver à
l'intérieur de lui-même sa liberté, celle qui, au travers d'une autre approche
du monde, lui permettra de se libérer de la souffrance et de modifier sa vie
pour en faire quelque chose de plus léger, plus détendu? La voiture, comme
tout objet, ne peut en rien contribuer au bonheur spirituel de l'homme. Elle
n'est qu'un outil à son service et dont ildoit pouvoir à tout moment se passer
sans pour autant voir s'écrouler sa raison de vivre. Que de passions suscitées
par cette chose! Avec la religion. et la politique, elle fait partie des sujets
tabous à ne pas aborder à table entre amis.
La liberté, c'est être libre, indépendant, et non esclave, dépendant d'une
machine. Conscient de cela, l'homme peut, avec tout le recul nécessaire,
faire un choix juste.
L'être humain n'est pas plus heureux parce que le pays est couvert
d'autoroutes. Même Los Angeles, ville du tout-auto par excellence, vient de
le comprendre en inaugurant les premiers kilomètres d'un réseau ferré défini
par un conseil municipal clairvoyant. Parce que là-bas aussi, trop c'est trop!
Plutôt que de liberté, parlons des petits plaisirs que l'on a aucune raison
de se refuser: plaisir des flâneries sur des routes de campagne par exemple.
Plutôt que de liberté encore, parlons de commodité. Mais n'oublions jamais
que la voiture reste une machine et non un objet de vénération.
Le transport routier de marchandises
Un monde hors-la-loi malgré lui
L'autre protagoniste de la route, c'est bien sûr le camion:
. 48 500 infractions par an relatives à la surcharge des véhicules,
21. 28 700 pour défaut de visite technique,
. 13 500 pour inobservation des limitations de vitesse imposées aux
véhicules d'un poids supérieur à 10 tonnes,
. 9 400 infractions au temps de conduite et de repos, soit un total
supérieur à 100 000, une infraction relevée toutes les cinq minutes.
Ce sont les statistiques relevées par le ministère des Transports en 1992
et qui démontrent l'irresponsabilité des camionneurs, et encore ne s'agit-il là
que de ceux qui ont été verbalisés, les contrôles ayant un caractère bien
ponctuel.
C'est malheureusement un lieu commun de dire que les routiers ne
respectent pas le code de la route et la législation sociale propre à leur
profession. Là encore, à chaque accident, tel celui spectaculaire de
Mirambeau le 10 novembre 93, 15 morts et 49 blessés: «plus jamais ça» et
«trop c'est trop ». La télévision nous sort des documents d'archives,
quelques interviews du genre: «devant l'engorgement des routes, n'y a-t-il
pas d'autres possibilités que la route, le fer par exemple? », « Oui mais. .. ce
n'est pas aussi facile et vous comprenez bien que... », etc. Il pleut des
mesures, ou plutôt on annonce une pluie de mesures qui n'arrivent guère, ou
trop lentement, et tout recommence comme avant. On referme le dossier,
une nouvelle catastrophe s'étant produite quelque part dans le monde, tout
en le tenant prêt cependant pour le prochain accident. Et la part transportée
par la route continue d'augmenter grâce aux prix qui continuent à baisser,
grâce pour une part à la non application des mesures décidées visant à
améliorer les conditions de travail de la profession. Ainsi, après la grève des
routiers de juillet 1992, suite aux mesures annoncées, les prix route auraient
dû grimper de 5 % environ, or ceux-ci ont subi une hausse de 1,7 % en 1992
avant de reprendre leur courbe décroissante avec un recul de 0,6 % en 1993.
Les routiers ne sont pas pire que les autres Français, il ne s'agit pas de les
diaboliser, mais de souligner leur fragilité face aux énormes pressions qu'ils
subissent de la part des chargeurs. Que certains craquent, c'est
compréhensible, mais les problèmes demeurent.
De nouvelles mesures
Les dernières mesures en date (mars 94) s'articulent autour des 4 grands
axes que sont la prévention des accidents, les efforts d'éducation et de
formation des conducteurs et le renforcement des contrôles techniques et des
sanctions. Or, l'impact du permis à points, dix mois après son douloureux
enfantement, n'a cessé de se réduire, les tribunaux étant encombrés. Des
efforts pour se montrer plus sévères sont faits: ainsi, les routiers pris à
manipuler le chronotachygraphe (limitateur de vitesse) de leur engin seront
passibles des tribunaux correctionnels.
L'irresponsabilité de certains conduira-t-elle les pouvoirs publics à aller
jusqu'à la confiscation des camions incriminés en cas de viol des règles les
plus élémentaires? L'avenir le dira, mais la faculté de tricher n'est-elle pas
plus inventive que la répression qui suit ces comportements de bandits?
22Les nuisances du système
Accidents: les routiers sont impliqués dans 15 % des accidents mortels
alors qu'ils ne représentent que 2% du parc des 4 roues.
Encombrements: en mars 1991, un colloque de la Cofhuat
(Confédération française pour l'habitation, l'urbanisme et l'aménagement du
territoire) estimait que 26 % du nombre de véhicules en circulation sur Paris-
Lille, 23 % sur Beaune-Lyon et 18 % sur Lyon-Marseille, étaient des
camions. Le colloque n'a pu cependant proposer quoi que ce soit, se
contentant, impuissant, d'accepter comme une fatalité la saturation sur l'axe
Nord-Sud-Est.
Atteinte à l'environnement et à la qualité de vie des riverains: ceci a déjà
été vu, et ce qui est vrai pour la voiture, l'est encore plus pour le camion.
Être prisonnier d'un système: la grève des routiers de juillet 92 l'a
amplement démontré, c'est le pays tout entier qui fut prisonnier d'un lobby.
Une profession au-dessus des lois: ainsi lorsqu'elle a obtenu la
suppression des contrôles rétroactifs du chronotachygraphe en juillet 92
alors que 68 % des PV infligés aux routiers l'étaient après ce type de
contrôle. Quant à la négociation du nombre de points, elle laisse rêveur, la
sécurité étant le seul domaine qui réclame une rigidité sévère à la place de
cette rigidité molle qui joue avec le cours du mort... et ce, alors que 51 %
des Français étaient pour le permis à points.
Seule une prise de conscience peut provoquer l'émergence
d'une alternative sérieuse
En avril 94, une publicité en faveur du transport des marchandises par
route prétendait qu'économiquement, il n'y avait pas de solutions de
remplacement capables de se substituer à la route. C'est vrai, en l'état actuel
des choses, si l'on continue à escamoter les coûts sociaux imputables à la
route, avec un réseau ferré en retard dans sa modernisation. Cependant, et
selon la formule « ce qui est vrai aujourd'hui ne le sera plus demain », cette
publicité illustre l'arrogance d'une profession et témoigne d'une vision du
monde figée. Or nous ne le savons que trop, le monde n'est pas figé.
Aujourd'hui, avec les données actuelles, avec la libre expression des lois du
marché hors-la-loi, il n'y a pas de solution de remplacement, mais demain?
Une fois que la prise de conscience des limites de ce mode de transport aura
touché la masse silencieuse des pollués et des blessés, des solutions de
remplacement devront être prises pour éviter des révoltes d'un nouveau
type: blocage des camions par des populations excédées par l'invasion
quotidienne de leur région par les poids lourds. On le voit d'ailleurs déjà
dans certaines régions alpines. Dans nos pays, les guerres civiles
« modernes» pourraient ne plus être ethniques ou religieuses, mais
corporatistes, sans doute une forme plus évoluée de conflit mais dont les
conséquences se distingueraient peu des autres.
23La même publicité s'arrogeait 85 % du transport des marchandises en
France (la réalité lui attribue plus modestement 66 %) et réclamait donc,
pour continuer à servir aussi loyalement le pays, de nouvelles
infrastructures, encore des voies express et des autoroutes!
L'argument avait d'ailleurs déjà été avancé dans le catalogue envoyé par
la FNTR (Fédération nationale des transporteurs routiers) à tous les
candidats à l'élection législative de mars 1993 et qui attribuait
embouteillages, pollutions, bruits... non pas au surplus de camions sur les
routes mais au manque d'infrastructures. Le credo est le suivant:
construisons plus d'autoroutes et l'on pourra écouler le doublement du trafic
attendu d'ici à l'an 2000. La FNTR avait donc appelé à une relance du
schéma directeur des autoroutes. Il semble qu'elle ait été largement
entendue.. .
La route, qui bénéficie des infrastructures les plus adaptées, a atteint le
maximum de ses performances en matière de vitesse pour des raisons de
sécurité. C'est justement pour garantir cette sécurité qu'ont été instaurées les
limitations de vitesse qui ont contribué à faire diminuer le nombre de tués.
C'est pourquoi la route a atteint ses limites en bénéficiant pourtant des
infrastructures les plus adaptées. En revanche, le rail peine avec la quasi-
totalité de son réseau héritée du XIXè siècle ou, au mieux du début du XXè,
et qui se révèle dans bien des cas peu adaptée aux changements intervenus
depuis.
La route: le grand gâchis
Le problème est français, européen et mondial. Chaque pays est concerné
par ce grand gâchis:
- Gaspillage de carburants:
Le XVè Congrès du Conseil de l'Énergie qui a eu lieu à Madrid en
septembre 92 a dénoncé le secteur des transports qui absorbe aujourd'hui
43 % du pétrole produit dans le monde contre 36 % il y a 10 ans. Ainsi, si la
consommation d'essence a augmenté en 1989 de 0,9 % en moyenne dans le
monde, la hausse atteint 3,75 % en France, 4,5 % en Italie.
L'intensité énergétique dans les transports (consommation
d'énergie/richesses produites) est en moyenne de 61,9 % dans le monde
mais s'élève à 112,6 % aux USA et... 204,1 en Bulgarie.
On assiste à une véritable explosion de la consommation dans les pays de
l'Asie du Sud-Est si bien que dans 15 ans, leurs besoins auront rattrapé ceux
des pays de l'OCDE.
Le président de l'ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise
de l'énergie) déclarait à la même date: « Les transports sont au cœur des
problèmes de demain: c'est là que se jouera la réussite ou l'échec des
24politiques d'économie d'énergie ». Il appelait à un débat de fond sur le
rééquilibrage du rail et de la voie d'eau par rapport à la route, sur le transport
collectif, la limitation des circulations en centre-ville, l'introduction de
péages urbains, les limitations de vitesse et la maîtrise des trafics de
personnes et de marchandises.
- Divorce entre l'automobile et la ville: pour la collectivité, toujours en
France, selon une étude publiée en mars 94 pour la définition du Compte
transport de voyageurs comme outil d'aide à la décision, le coût global d'un
déplacement de 5 km en tramway, en bus ou en métro, est compris entre
24,45 francs et 32,05 francs, alors que celui d'un déplacement en automobile
varie de 32,15 francs à 41,20 francs.
Ces calculs intègrent, en plus des coûts directs, le temps passé dans les
transports et tentent de chiffrer les coûts sociaux dus aux nuisances: bruit,
embouteillages, accidents, pollutions.
Ces coûts sociaux s'élèvent à 113,2 milliards de francs pour les voitures
particulières, soit 1,7 % du produit intérieur brut, et à 4,4 milliards pour les
transports collectifs, soit 0,1 % du PIB.
Le montant total de la dépense nationale de transport est le suivant:
- transport individuel: 595,8 milliards de francs (788,5 milliards si l'on
y ajoute les frais de voirie et ceux de la police de la circulation),
- transport collectif: 126,5milliards de francs... seulement.
Ces chiffres donnent toute la mesure du divorce entre un moyen de
transport devenu insupportable, parce que non maîtrisé, et le milieu urbain.
Des autoroutes rentables? voire !
Dans son rapport de 1990, la Cour des Comptes a mis en évidence la
perversité des péages autoroutiers lorsque les emprunts lancés pour la
construction d'une autoroute sont remboursés; en effet, si la société
concessionnaire se voit attribuer un nouveau tronçon, elle maintient le péage
sur l'ensemble de son réseau. Ainsi, une sorte de péréquation s'établit, les
péages encaissés sur les tronçons amortis permettant des tarifs moins élevés
sur les tronçons neufs. Le principe d'affectation des recettes se trouve ainsi
dévoyé et l'automobiliste ne sait plus ce qu'il paie. Et les élus locaux ont
bien compris par ailleurs que, pour faciliter le désenclavement d'une région,
ils avaient plus intérêt à réclamer la construction d'une autoroute que de
demander l'aménagement du réseau routier. Dans le premier cas, la décision
n'implique pas une discussion budgétaire au Parlement. Dans le second,
l'amélioration d'une route nationale (son doublement par exemple) est prise
en charge par l'État et il faut que le Parlement se prononce. Le système fait
ainsi la part belle aux infrastructures plus lourdes, les plus coûteuses, sans
tenir compte de leur rentabilité, estime la Cour, et de leur impact brutal sur
l'environnement pourrait-on rajouter.
L'économie nationale a certes besoin d'autoroutes, mais selon la Cour,
dans le schéma autoroutier qui visait, à l'époque, à accroître de 3 260 km le
25réseau concédé pour un investissement de 81,5 milliards de francs, le trafic
prévu sur environ un tiers des sections d'autoroutes projetées est inférieur à
6000 véhicules par jour, soit environ 15000 personnes transportées, et rend
incertaine la couverture des frais d'exploitation.
- le coût de la route selon l'étude déjà citée: 113 milliards.
voiture transport collectif
bruit 23,2 1,1
pollution 32,8 1,9
48,5 1,4accidents
embouteillages 8,7
Total 113,2 4,4
Voitures et camions: des rôles à domestiquer
Domestiquer la voiture
L'utilisation de la voiture est devenue sauvage, non maîtrisée, cette
dernière est encore considérée comme seule capable de soutenir l'activité
économique. «Trop c'est trop », il convient de la domestiquer pour la
remettre à sa place: instrument de plaisir et d'appoint, elle doit s'inscrire
dans une nouvelle logique, celle de l'intégration plurimodale succédant à la
logique du tout-route aux maux soulignés. Il ne s'agit pas de supprimer
l'usage de la voiture, de la reléguer au musée des transports, ce qui serait
grotesque, mais de limiter son usage pour le bien de nos sociétés. D'ailleurs,
certains constructeurs de voitures sentent eux-mêmes que quelque chose
change; ainsi, dès 1988, le patron de Renault déclarait: « Prenons garde à
ce que la voiture, instrument d'évasion et de liberté, n'entraîne pas un
sentiment de rejet ». C'est fait.
De leur côté, bon nombre de nos politiques veulent rendre les villes plus
humaines, sensibles aux protestations générées par le « tout-route ». Voilà
donc une bonne occasion de contribuer à ce «plus humain» que vous
appelez de tous vos vœux lorsqu'il s'agit de glaner les voix de vos électeurs,
Messieurs.
Domestiquer la voiture c'est:
- commencer par admettre que rien ne sera plus comme avant, que ce
qui est vrai encore aujourd'hui ne le sera plus demain,
- admettre que son usage s'est révélé dans bien des cas inévitable par la
destruction des réseaux de transports urbains et régionaux amorcée à la fin
des années 50,
26-l'intégrer comme un objet utilitaire dont le côté sacré et magique n'est
dû qu'à la magie de la publicité,
- l'empêcher de se reproduire, grâce à une approche plurimodale, la
même qui se précise actuellement pour le transport des marchandises,
sachant qu'aujourd'hui la France compte 29 millions de voitures, soit près
de 1 pour 2 habitants!
Comment la domestiquer?
- par la reconstruction des réseaux de transports urbains et régionaux,
thème qui sera développé dans le chapitre 4,
- par ['interdiction des centres-villes à l'automobile comme l'a déjà fait
avec courage la municipalité de Strasbourg, au moins dans la journée. Selon
un sondage 71 % des Français sont pour cette interdiction (et la mairie de
Paris décide d'investir 1,5 milliard de francs dans la construction du pont
Charles de Gaulle I),
- par le développement de la voiture électrique dont on parle depuis si
longtemps. Une des critiques les plus souvent avancées est son surcoût à
l'achat et son manque de puissance. Le surcoût en question est récupérable
au niveau du prix du carburant électrique et de l'entretien minimum qu'elle
nécessite. Quant à son manque de puissance, la voiture correspond
aujourd'hui tout à fait à ce qu'on attend d'elle comme véhicule d'appoint
avec une autonomie de 100 km et une vitesse de 80 km/h, surtout que 88 %
des voitures ne font déjà que des trajets inférieurs à 50 km. ..
Les constructeurs travaillent dessus activement en multipliant les
expériences dans les villes comme le prévoyait l'accord-cadre passé en
juillet 1992 entre les ministères de l'Industrie et de l'Environnement, EDF,
PSA Peugeot-Citroën et Renault. On prévoit qu'en l'an 2000, 5 % du parc
automobile pourrait être électrique, soit plus d'un million de véhicules.
Elle n'est cependant pas la panacée car elle ne résout pas le problème de
la pollution spatiale,
- par la définition d'une vitesse limite européenne.
La vitesse est impliquée dans un accident sur deux, c'est pourquoi la
Direction de la sécurité et de la circulation routière réaffirme la nécessité
technique de la limitation de vitesse, les autoroutes de plaine étant conçues
pour une vitesse de base de 140 km/ho Circuler à 130 km/h, c'est bénéficier
d'une marge de sécurité au-delà de laquelle ni les glissières de sécurité en
cas de choc, ni l'adhérence de la chaussée, ni la signalisation ne sont
adaptées. De plus, les écarts de vitesse multiplient les dépassements,
manœuvre la plus dangereuse, et donc les risques d'accidents, d'où le
discours en faveur de la « vitesse homogène ».
Et pourtant, au volant de voitures toujours plus performantes les
conducteurs ont perdu la sensation de rouler vite: 38 % des automobiles
dépassent les vitesses autorisées, 15 % roulent à plus de 150 km/ho En 1989,
la vitesse moyenne sur autoroute atteignait 110 km/h, elle est passée à 120
km/h en 1993. Or, il n'est pas facile de renforcer les contrôles sur les
27autoroutes, et d'ailleurs, les radars sont déjà réglés sur des vitesses
supérieures à 130 km/h à cause du nombre important de voitures à visionner.
Alors quelle limitation de vitesse sur autoroute?
* statu quo avec le 130 km/h ?
* ou décision de la réduire à 120 km/h, ce qui, selon le président de
l'Union des sociétés autoroutières, aurait des effets bénéfiques?
* ou encore, prélude à une limitation de vitesse mondiale, s'aligner sur
les États-Unis, pourtant royaume incontesté de la voiture, dont la vitesse,
même si elle a été relevée de 55 à 65 miles/h, se stabilise à 105 km/h ? A ce
propos, il est intéressant de noter que cette augmentation s'est traduite par
celle de 20 % des accidents mortels, preuve supplémentaire du couple
infernal vitesse-hécatombe routière.
En Europe, l'Allemagne est bien isolée en la matière. Toutefois, en 1992,
la Cour fédérale de la justice allemande a porté atteinte au droit de la vitesse
illimitée sur les autoroutes allemandes. En effet, en cas d'accidents survenus
à plus de 130 km/h, l'automobiliste pourra à l'avenir payer des
dédommagements à la partie adverse, et les assurances ne seront plus
obligées de répondre, à moins de prouver que l'accident n'aurait pas pu être
évité à moins de 130 km/h.
Les autres vitesses, le 110 sur routes à chaussées séparées, le 90 sur
routes ordinaires et le 50 en ville qui a permis de sauver 400 vies par an,
semblent bien adaptées. Certaines municipalités envisagent le 30 à l'heure
pour la desserte de leur centre; à ce stade, autant avoir le courage de
franchir le pas de l'exemple strasbourgeois, ville qui a fermé son centre-ville
à la déferlante routière.
- par la construction de la voiture bridée dont la vitesse praticable la
plus élevée serait de 120 ou 130 km/h, pour permettre enfin le respect des
limitations de vitesse. L'avènement de cette voiture révolutionnaire
permettrait en outre d'alléger les contrôles coûteux: une heure de
surveillance par hélicoptère s'élève à 6 000 francs pour une dizaine de
contrevenants. La vitesse de ces véhicules limitée à 120 ou 130 km/h (ou
toute vitesse inférieure si un consensus européen se dégage en faveur d'une
limitation unique) pourrait se généraliser d'ici une petite dizaine d'années,
en 2 004, améliorant la sécurité en rendant possible le concept de « vitesse
homogène» prôné par la Direction déjà citée.
Un espoir: les constructeurs évoluent au contact de la réalité, se
reprennent à étudier la voiture électrique, et certains s'expriment, comme le
PDG de Renault qui craignait un sentiment de rejet vis-à-vis de la voiture,
ou celui de Volvo, Pehr Gyllenhammar, qui insistait pour bannir les voitures
des centres-villes. Donc, construire des voitures en harmonie avec la
politique de sécurité développée dans les pays européens serait l'occasion de
montrer, de la part des constructeurs, qu'au-delà des discours atypiques, ils
sont sensibles à ce sujet tout comme leurs concitoyens.
Les voitures bridées, c'est-à-dire des voitures limitées en puissance à la
construction, utiliseront des limiteurs de vitesse à trois positions (ville, route,
28autoroute) complétés par des enregistrements de vitesse ou par une
signalisation extérieure de la vitesse maximale sélectionnée (détecteurs dans
la chaussée qui déclencheraient ces limiteurs de vitesse sur les voitures qui
en seraient à terme toutes équipées). Ce nouveau type de voiture serait la
bonne opportunité de développement pour la voiture électrique. Voilà qui
serait enfin faire preuve d'honnêteté face à ceux qui ne se reconnaissent pas
dans l'hypocrisie de nos sociétés.
- par la construction de circuits pour permettre à ceux pour qui la
vitesse est un sport de pouvoir la pratiquer librement avec les voitures
actuelles qui n'auront plus accès au réseau routier dans dix ans.
Domestiquer le camion
Domestiquer le camion, c'est:
- accepter que 85 % des Français soient convaincus des avantages du
transport combiné et que 72 % estiment que les pouvoirs publics devraient le
promouvOIr,
- accepter que le développement effréné du transport routier de
marchandises n'ait été possible que par la casse et le manque
d'investissements de l'outil ferroviaire,
- accepter que la route et le rail ne fassent plus cavalier seul,
- le fait que de réunir les avantages du rail et ceux de la route
permette de définir un produit de qualité dans l'intérêt du client et de la
collectivité,
- accepter de ne plus faire de la maîtrise d'un transport la priorité au
détriment de l'intérêt général,
- accepter de ne pas être les hors-la-loi des temps modernes et que la
police et la gendarmerie n'aient pas à faire preuve d'une attitude plus
clémente lorsqu'un chauffeur est en infraction, contrairement aux vœux de la
profession: tous les utilisateurs de la route doivent être égaux devant la loi,
la sécurité n'étant pas une matière négociable, il s'agit de la vie.
Comment le domestiquer?
- par la construction de camions à vitesse limitée; après les voitures
bridées, les camions bridés. Selon une enquête publiée en 1994 par la revue
« Les Routiers », 86 % des chauffeurs ne respectent pas la limitation de
vitesse. Ces camions « bridés» seraient plus crédibles pour garantir une
sécurité minimum que le kaléidoscope des étiquettes apposées à l'arrière des
véhicules: du 60 au 110 en passant par le 80. Tout comme pour les voitures,
les constructeurs cultivent l'incohérence en développant des camions qui
mettront les chauffeurs hors-la-loi. Tout comme pour l'automobiliste, il est
tentant pour le camionneur de pousser à fond les performances de son
camIOn.
29Les camions « bridés» apparaissent comme une mesure plus efficace que
la multiplication des contrôles: 39 % des chauffeurs ne sont jamais
contrôlés, selon l'enquête de la revue« Les Routiers ».
Par ailleurs, des camions moins puissants auraient un coût plus bas, ce
qui profiterait à la profession.
- en définissant la nouvelle mission du camion: une plurimodalité qui
permettrait de limiter l'usage du camion aux parcours terminaux et d'éviter
la congestion des axes majeurs. Ceci ne correspondrait pas réellement à un
coup dur pour la profession lorsque l'on sait que les parcours de plus de
500 km ne concernent que Il % des transports routiers de marchandises.
- en respectant la législation sociale de la profession. En effet, toujours
selon l'enquête de la revue «Les Routiers », 90 % des chauffeurs avouent
avoir dépassé le temps légal de conduite.
- par l'arrêt de la course au gigantisme des véhicules, car le risque
existe de voir d'autres pays fermer leurs frontières à ces mastodontes qui
rendent les routes dangereuses. Or, les routiers réclament aujourd'hui, pour
améliorer leur productivité, la possibilité d'exploiter des véhicules longs de
19 mètres, larges de 2,6 mètres et d'un poids total de 44 tonnes contre
respectivement 18,35,2,5 et 40 actuellement. STOP!
- par l'arrêt des subventions cachées (ristournes et détaxes diverses)
escamotant les coûts économiques réels et les coûts sociaux.
Les deux premiers points conditionnent en fait tous les autres.
Mais cette dérive routière est-elle une fatalité? Ce qu'on appelle
l'attachement des Français pour la voiture n'est-il pas que le résultat d'un
conditionnement de plus? Qu'est devenue l'autre alternative majeure en
matière de transports terrestres, le rail?
30Chapitre 2
LE RAIL: UN MODE D' AVENIR
Le déclin, pourquoi?
Ce titre peut paraître étrange, surtout pour ceux qui le 18 décembre 1980,
9 mois avant la mise en service officielle de la première partie du TGV Sud-
Est, participaient à un essai en compagnie du ministre des Transports de
l'époque, M. Daniel Hoeffel. Ce dernier n'avait-il pas en effet souligné
l'importance du chemin de fer, « moyen de transport sur lequell' économie
française peut compter et qui est assurément celui de l'avenir» ?
Les choix
L'industrie automobile a été déclarée pilier de notre appareil de
production, elle a été sacrée économie dominante dans les années 60 parce
qu'elle correspondait à un besoin, voilà le point de départ.
Dès lors, la faiblesse des investissements dans le rail était alors
compréhensible: on n'investit pas dans une technique jugée dépassée.
L'arrivée du TGV, sorte de miracle pourtant bien réel, n'a paradoxalement
pas changé grand-chose. C'est en effet la SNCF, si l'on excepte les 30 %
d'aide publique pour la réalisation des infrastructures du TGV Atlantique,
qui a dû le financer sur fonds propres, en s'endettant d'une manière
ubuesque (170 milliards de francs) et en renonçant à d'autres programmes de
modernisation, dans le transport de marchandises notamment. Le TGV, il
fallait bien sûr le faire, ne pas le réaliser aurait conduit à une accélération du
déclin du rail. Il est arrivé au bon moment; aujourd'hui on conçoit
facilement que couvrir Paris-Lyon en 4 heures a pu conduire la SNCF à
limiter ses trains au maximum, avec deux ou trois circulations par jour pour
le bonheur des touristes étrangers désirant renouer, le temps des vacances,
avec la nostalgie divertissante de la technique ferroviaire.Malheureusement, l'État ne s'est guère engagé dans le développement de
ces infrastructures d'avenir devant propulser le chemin de fer dans le XXIè
siècle et destinées à construire l'espace européen.
La renonciation de l'État est significative. Malgré la définition en 1990
du schéma directeur des lignes à grande vitesse, les réalisations se font
attendre: entre l'inauguration du tronçon Lyon-Valence et celle du TGV
Méditerranée (en 1999 en principe), il va s'écouler cinq ans sans ouverture
de lignes à grande vitesse si l'on excepte les 33 km de la dernière partie de
l'interconnection, à un moment où le pays est demandeur d'infrastructures
pour éviter la congestion généralisée.. .
En d'autres temps, il y eut le scandale dutunnel de Ste-Marie-aux-Mines
qui permettait une liaison directe Paris-Colmar sans passer par Strasbourg
avec changement à Nancy. Cette traversée vosgienne réalisée en 1937 avait
été permise par le percement d'un tunnel de 7 km prévu pour la double voie.
C'est d'ailleurs ce qui a causé sa perte, car loin de poser la double voie, la
SNCF a, en 1973, bradé le tunnel pour permettre une liaison routière qui
aujourd'hui encore reste sous-utilisée. Les voyageurs furent dès lors obligés
de subir un détour et la hausse du prix du billet égale à la centaine de
kilomètres supplémentaires ainsi imposés par ce détour. Colmar perdait ainsi
une liaison qui la désenclavait et qui aurait encore pu être améliorée en
terme de vitesse. Mais, à cette époque, rien de plus normal. C'est la période
où les populations concernées par la fermeture d'une ligne s'indignent, sans
avoir le plus souvent fait partie de ses utilisateurs, plus émues par la
disparition d'un symbole que gênées par celle d'un service devenu au fil des
ans inadapté, et dont personne ne songe alors à demander la modernisation,
tout au plus le maintien. La SNCF est montrée du doigt, mais l'opinion
publique est déjà gagnée à l'automobile...
Aujourd'hui, en revanche, alors que le citoyen prend de plus en plus
conscience qu'une transformation est indispensable, les politiques persistent
dans leur choix, refusant d'être un peu visionnaires. Alors, pour montrer que
l'on tient compte des nouveaux désirs de ses électeurs, on les fait patienter,
on multiplie les rapports dont les conclusions épousent les nouvelIes
aspirations: rapport Carrère en 1992 prônant la complémentarité rail-route
pour le transport de marchandises, rapport Haenel plus axé sur les transports
régionaux, rapport Cucq dénonçant le non-engagement de l'État en matière
d'infrastructures ferroviaires... Comment après cela ne pas penser que l'on
essaye de gagner du temps?
Ainsi, récemment, l'électrification de la ligne Dieppe-Rouen (64 km dont
54 km à électrifier, soit 250 MF). Le tronçon à moderniser Malaunay-
Dieppe, qui avec 2000 voyageursquotidiens était jugé prioritaire et « devait
faire l'objet d'améliorations des voies et des véhicules roulants d'ici 1999 »,
a été sacrifié au profit du doublement de la RN 27 pour faciliter le trafic
routier sur J'axe Grande-Bretagne - Espagne. Depuis, aucun calendrier n'a
été fixé.
Et le TGV n'a pas plus de chances. Témoin, l'abandon du barreau Sud
qui devait relier le TGV Atlantique au TGV Sud-Est par une ligne de 43 km,
32et ce, grâce à la bataille menée, depuis l'inscription en 1990 de ce projet au
schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, par les
22 maires des cantons de Bourdon et de St-Chéron.
Les élus n'ont pas toujours conscience que le refus du passage d'une voie
ferrée, c'est autant de voitures qui continueront à déferler dans leur région,
le rail ne pouvant être attractif que lorsqu'il bénéficie d'infrastructures
adaptées à son époque qui autorisent des gains de temps. Voir le court terme,
c'est bien; envisager les moyen et long termes, c'est être plus responsable.
Enfin, pour illustrer le choix tenace des politiques, prenons le Premier
ministre issu des législatives de 1993, M. Balladur, qui n'a pas résisté aux
habitudes en annonçant sous le titre « grands travaux» la construction de
quelques kilomètres d'autoroutes supplémentaires pour lutter contre le
chômage. Déception, le «tout-route» s'affirme davantage et on continue
d'oublier le ferroviaire, sauf à confirmer des travaux déjà engagés dans la
Région parisienne (METEOR, ligne D du RER, EOLE). La construction
d'une ligne TGV serait-elle un « petit travail» pour ne pas mériter une
quelconque attention dans ce plan annoncé à grand bruit médiatique?
Au total, plan de relance du programme autoroutier en décembre 1993,
hausse des investissements en faveur de la route en 1994.
Ainsi, 1993 constitue une année record des investissements routiers avec
33,4 milliards de francs sur 90 milliards de dépenses d'infrastructures, 1994
poursuit avec 33 milliards dont un peu plus de la moitié au profit des routes
nationales. Or, alors que les sociétés d'autoroutes étaient autorisées à
emprunter 14 milliards en 1994 (contre une moyenne de 10 milliards les
années précédentes), la SNCF, sans doute jugée mauvaise élève, voit ses
autorisations d'investissements limitées à 12,7 milliards (hors banlieue
parisienne) contre 16 milliards en 93. Le réseau actuel connaît des lignes
saturées, c'est-à-dire des lignes qui ne peuvent pas accepter le passage d'un
train supplémentaire à des heures qui intéressent le marché des voyageurs.
D'autres sont saturées de nuit en raison du fret: Paris-Marseille, Paris-
Toulouse et Paris-Bordeaux.
Le décalage observé entre politiques et gouvernés s'exprime dans le
baromètre-image réalisé chaque année par la Direction de la Communication
de la SNCF auprès du grand public I. Il ressort que le transport ferroviaire
est jugé INDISPENSABLE mais sa mise en œuvre déçoit fortement.
Le transport ferroviaire est jugé:
* utile au citoyen parce qu'il facilite la vie de tous les jours,
* indispensable à la vie économique du pays,
* important pour le développement de la région.
* bon pour l'environnement.
1. Échantillon de 2800 personnes représentatif de la population française et interrogé par
téléphone en juin/juillet 1994.
33Il s'agit donc d'un véritable plébiscite en faveur de la technique
ferroviaire. Or, tout se passe comme si les politiques continuaient à croire
qu'ils ont à faire à ces enfants qui, il y a une quarantaine d'années,
s'émerveillaient devant l'automobile.
Mais aujourd'hui, les enfants ne veulent plus jouer « à la voiture ». Le
politique, lui, refuse de passer à autre chose; par peur de l'inconnu, par peur
du chemin que lui montre du doigt l'enfant, il s'accroche à ce qu'il connaît.
Des infrastructures héritées du XIX è siècle
Certaines lignes, par leur tracé, ne correspondent plus aux exigences de
notre temps, notamment celles de rapidité et de confort. Le manque
d'entretien par souci d'économie, a conduit, sur certaines lignes, à un
abaissement progressif de la vitesse limite pour arriver à des seuils absurdes
au XXè siècle: ainsi la ligne de Motteville à St-Valéry en Caux (60 km/h. ..),
sans parler des lignes qui ne voient passer que des wagons de marchandises
dont la vitesse plafonne à 30 ou 40 km/h.
Par rapport à 1938, rien de surprenant à ce que certains temps de parcours
se soient ainsi détériorés:
1938 1995
Wissembourg-Strasbourg Oh52 Oh59
Dieppe-Paris Ih4? Ih59
Nancy- Vittel IhO? Ih16
etc,
ou n'aient pas évolué:
Saintes-Niort Oh54 Oh54
Paris-Beauvais Ih04 Ih04
etc,
hypothéquant ainsi l'accessibilité de régions entières dans les années
d'après-guerre et de reconstruction. Et ceci n'est rien par rapport à
l'augmentation des temps de parcours due aux substitutions routières...
Où est, dans ce contexte, le choix pour le client?
Elles ont été nombreuses, ces lignes que l'on a laissées mourir, et
finalement, tant mieux, car aujourd'hui il n'en est que plus facile de
reconstruire sans s'encombrer de tracés sinueux hérités de la préhistoire
ferroviaire. La route a su avec raison sortir de la piste, le chemin de fer doit à
son tour sortir de ses tracés charmants et bucoliques pour que l'on puisse
commencer à parler de véritable concurrence libérale.
Ces nouveaux tracés nécessaires à l'édification d'un réseau de transport
correct comprenant TGV et réseau interrégional, devront être expliqués, les
populations concernées écoutées, tout en restant conscient du fait qu'il s'agit
de l'infrastructure du pays, d'un continent. Ou alors les gens devront
renoncer à se déplacer.. .
34Rappelons que les emprises d'une double voie ferroviaire sont
pratiquement inférieures de moitié à celles d'une autoroute de 2x2 voies.
Des raisons propres au chemin de fer
Certes, si les malheurs du chemin de fer viennent de l'absence de
politique des transports et de la concurrence déloyale de la route, il ne peut
nier qu'il porte lui aussi sa part de responsabilités.
- une courte vue fatale:
Si, jusqu'au début des années soixante, le chemin de fer affichait encore
une position dominante, qu'il conservera pour le transport des marchandises
jusque vers 1973, depuis il s'est endormi. Dans un monde où le lobby est
devenu de plus en plus force de gouvernement, il n'a pas su plaider pour sa
propre modernisation. Il n'a pas su... prendre le train en marche. Cette
déconnection d'avec la réalité montre bien les effets pervers d'une position
dominante: une grande inertie devant le changement. Le chemin de fer n'a
pas su se doter de porte-parole capables de lui redonner ses lettres de
noblesse. Les écologistes ont commencé à se faire les défenseurs du rail
mais leurs voix sont souvent malheureusement étouffées par leurs querelles
intestines, certains défendent d'ailleurs uniquement le chemin de fer du XIXè
siècle, et le transport n'est qu'une partie de leur programme.
- une erreur de marketing: dans les années 85/87 un nouveau mot
entrait dans le jargon ferroviaire, la « fercamisation », ou le « fer plus le
camion ». Or les limites du FERCAM sont vite apparues: coûts
supplémentaires à cause de la rupture de charge, crainte du client pour le
confort de la marchandise et aussi passage de la marchandise à la
concurrence, le chargeur ayant vite fait de comprendre que sa marchandise
une fois chargée dans le camion pouvait très bien y rester jusqu'à sa
destination finale, plus rapidement et moins cher... Le déclin du wagon isolé
ne s'est pas fait attendre. Il est certes facile de refaire l'histoire, mais c'est à
cette époque-là que les efforts engagés en faveur du combiné auraient porté
leurs fruits. A cette époque, le combiné c'est l'affaire de la filliale CNC
(Compagnie nouvelle de conteneurs) que les vendeurs de la maison mère
voient avec défiance sans d'ailleurs trop croire à un produit dont la
commercialisation leur échappait. Il faut véritablement attendre la mise en
place, en septembre 1993, du point nodal (Combi 24 qui offre au conteneur
isolé un acheminement jourAljourB jusque-là réservé aux caisses bénéficiant
de trains d'axes) pour susciter un réel intérêt auprès des vendeurs SNCF qui
peuvent enfin tabler sur une offre concrète et plus adaptée.
Combi 24, c'est la convergence en provenance de tout le territoire des
conteneurs et des caisses mobiles acheminés par des trains roulant à
120 km/h vers un point nodal, une plate-forme de tri située en région
parisienne d'où ils repartent, une fois triés, vers leur destination. C'est un
bon produit, parce que vendable, responsable de la hausse du transport
35combiné grâce à l'amélioration de l'offre qu'il apporte notamment au niveau
des délais.
- une confusion permanente et entretenue entre deux concepts:
Aujourd'hui, cinq activités composent la SNCF: trois au titre d'activités
commerciales (Grandes lignes, Fret et Sernam) et deux au titre de services
publics (Services régionaux et Transports de l'Île-de-France).
Oui, mais voilà, par exemple un train classique Nantes-Bordeaux, activité
Grandes lignes, dont l'équilibre d'exploitation n'est pas atteint, ne répond-il
pas davantage à la notion de service public et d'aménagement du territoire
qu'à celle d'activité commerciale?
Et au Fret, une ligne qui éviterait le transit de nombreux camions mais
dont personne ne veut entreprendre la modernisation car personne ne peut
garantir un trafic régulier pour les dix ans à venir, doit-elle mourir?
En décembre 93, le président de la SNCF, M. Fournier, rappelait qu'il
s'était adressé plus d'un an auparavant déjà à la Tutelle pour qu'elle accepte
de prendre en considération,dans ses rapportsavec l'entreprise nationale, les
problèmes relatifs à l'harmonisation de la concurrence (article 2 de la LOTI,
Loi d'Orientation des transports intérieurs), l'aménagement du territoire et le
financement des infrastructures. Il déplorait l'absence de réponse. Rappelons
le rôle de la SNCF tel qu'il est défini par l'article 18 de la LOTI :
« exploiter, aménager, développer selon les principes du service public, le
réseau ferré national ». Encore faudrait-il lui en donner les moyens...
La confusion demeurera tant que l'État n'aura pas clarifié son rôle en
disant notamment la place qu'il compte accorder au rail. Bon nombre de
cheminots sont attachés au concept de service public parce qu'ils croient en
l'outil ferroviaire, ils croient aux possibilités de cette technique dotée des
moyens les plus modernes pour contribuer à résoudre les problèmes de
transport et ils entrevoient une renaissance possible du rail. Le chemin est
long, il faut de la patience, mais le moment est désormais propice.
-l'obsession de la rentabilité immédiate:
C'est dans l'air du temps mais le chemin de fer a voulu l'appliquer avec
un zèle particulier pour échapper aux critiques concernant ses comptes. La
question du coût est plus souvent posée que celle des recettes, conduisant à
une optique purement budgétaire et manquant pour le moins de dynamisne
commercial. Cette obsession de la rentabilité immédiate hypothèque tout
développement futur.
C'est cette obsession encore qui a empêché de faire dans le domaine des
dessertes de voyageurs, par exemple, des essais grandeur nature tirant parti
des infrastructures et du matériel existants pour lancer des dessertes
régionales ou interrégionales. Ainsi il faudrait, sur la base de cinq
quotidiennes, minimum pour intéresser la clientèle, avoir la possibilité,
pendant un an, en le faisant savoir avec grand renfort de publicité, d'étudier
en l'ajustant cette relation et de décider de l'avenir au terme de cet essai:
abandon, statu quo ou renforcement.
36- une attitude souvent irresponsable de la part des syndicats:
Le mouvement syndicaliste ne s'est occupé que sur le tard de ses rapports
avec les clients, oubliant trop souvent que, sans eux, il n'y aurait plus de
chemin de fer. Ce n'est que depuis récemment qu'ils les informent par voie
de tracts des motifs de leurs actes. Paradoxe de ces tracts qui affirment
vouloir défendre les intérêts des clients, ou des usagers, en les gênant, avec
l'espoir d'en faire des alliés objectifs pour faire aboutir les revendications
des cheminots!
Erreur d'analyse! Ceux qui sont captifs, les voyageurs de la banlieue
parisienne, grognent, et les autres, ceux qui en ont le choix, comme les
clients du Fret par exemple, se retournent vers la concurrence. Et l'effet
obtenu est l'inverse de celui recherché. C'est pourquoi je n'hésite pas à dire
que la grève qui provoque une gêne des trafics dans un contexte
concurrentiel est un anachronisme très coûteux et complice d'une
concurrence qui n'a pas besoin de l'aide des cheminots!
La grève telle qu'elle est pratiquée actuellement, et parce qu'elle ignore
le contexte concurrentiel, est un sabordage moderne. Aux syndicats donc à
trouver d'autres formes d'intervention. Si elle fut nécessaire dans le passé, y
compris dans sa forme violente pour arracher ce que les patrons refusaient
de lâcher, une fois de plus, «ce qui était vrai hier ne l'est plus aujourd'hui ».
La grève, c'est un rapport de force, pour la gagner, il faut représenter
quelque chose. A moins d'avoir une vision du monde faussée, mais on n'est
plus dans les années cinquante, où lorsque les trains s'arrêtaient le pays
suffoquait. La grève ferroviaire de l'hiver 86/87 de près de trois semaines
n'en finissait plus de pourrir. Aujourd'hui, ceux qui ont le pouvoir de faire
suffoquer le pays, ce sont les routiers.
Défendre les revendications des cheminots, c'est le rôle des syndicats,
tout comme devrait l'être la défense de l'outil de travail. Et plus que jamais
le chemin de fer se meurt faute de porte-parole et de défenseurs. Ainsi,
instaurer le dialogue avec les clients, c'est le faire sur la base de propositions
pour améliorer le service, et non sous la forme d'un catalogue général de
revendications propres au monde cheminot ou du monde du travail en
général (plus d'effectifs, amélioration du service...).
L'amélioration du service, maintes fois citées, parlons-en! A aucun
moment il n'est question de projets concrets de dessertes, d'horaires (c'est
pourtant ce qui intéresse au premier chef le client, non ?) autour desquels, les
clients ainsi impliqués auraient pu se réunir et contribuer à constituer un
lobby du rail, en phase avec un système où le pouvoir s'exerce ainsi. C'est
cela qui, au-delà des mots, des catalogues et autres ritournelles, aurait pu
éclairer l'opinion publique sur les véritables avantages d'un réseau
ferroviaire cohérent. C'est comme ça que l'on peut développer une grande
alliance avec les clients et commencer à peser un peu. C'est ce que vient
d'initier la CGT dans la région de Marseille en invitant les clients à
demander la réalisation rapide du RTR (Réseau de transport rapide).
37- un personnel à la faible motivation en proie à un malaise quasi-
permanent. Bon nombre d'agents de tout niveau et de tout grade imputent
leur démotivation aux choix de la Direction, à son manque de combativité
face au pouvoir politique, une Direction que certains n'hésitent d'ailleurs pas
à considérer comme le laquais de ce dernier. Une Direction trop souvent
considérée comme une nébuleuse abstraite: même si beaucoup de cheminots
gardent un bon souvenir de Jacques Fournier, la Direction n'en reste pas
moins coupable à leurs yeux de trahison. Alors qui est cette Direction et où
se cache-t-elle ?
Encore une fois, même si les rancœurs sont dans bien des cas fondées,
elles ne sauraient servir de justification à la démotivation d'où découle
directement une dégradation du service offert. Il est une fois de plus trop
facile, et totalement improductif pour soi de rejeter la faute sur l'autre, à
l'extérieur de soi. A réagir ainsi, on devient irrémédiablement complice de
cette Direction que l'on accuse de vouloir réduire les effectifs. En effet, la
démotivation, entraînant une baisse d'activité, fournira une justification à
cette même Direction, si elle nourrit réellement ce noir dessein, pour se
débarrasseravec une plus grande facilité de gens qui ne travailleraientpas.
Le reproche le plus communément utilisé, c'est l'absence de grands
desseins et l'incompréhension de certains messages émanant de la Direction.
Le TGV aurait pu être ce grand dessein mais il n'a jamais vraiment été mis
en avant pour ne pas porter le flanc aux critiques concernant l'abandon du
réseau dit classique, l'émergence d'une SNCF à deux vitesses. Même si le
retard pris par ce dernier est réel, les motifs sont une fois de plus à
rechercher dans le désengagement manifeste de l'État en matière
d'infrastructures ferroviaires qui a obligé la SNCF à faire des choix
douloureux et incompris. Cette incompréhension peut venir de la multiplicité
des intermédiaires entre la Direction et la base, des intermédiaires qui
peuvent parfois privilégier l'interprétation partisane à de véritables
explications.
Être motivé dans une entreprise qui se cherche, est-ce possible? Être
dans une entreprise prise en otage à chaque mouvement d'humeur de telle ou
telle corporation: trains bloqués, rails arrachés etc., est-ce motivant?
Enfin, être dans une entreprise avec, d'un côté, un endettement écrasant
résultant d'investissements d'infrastructures d'intérêt national et de l'autre,
un État qui demande sans cesse des économies de gestion, est souvent vécu
comme une injustice. Quel dommage de gâcher ce potentiel humain sans
lequel la technique, si performante soit-elle, n'est que peu de chose! C'est
pourquoi une clarification de la part de l'État est nécessaire pour permettre
la grande transformation, pour ne pas dire la révolution ferroviaire.
- les friches ferroviaires:
Une ligne ferme, s'ensuit une procédure de déclassement qui peut
prendre des années. Qui n'a pas rebondi sur des rails rouillés que traversait
la route, entre des bras de barrières de ce qui avait jadis constitué un passage
à niveau? Un chef d'entreprise qui ne se décidait pas à travailler avec le
38