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Systèmes socio-techniques et terrorisme : le face-à-face !

De
300 pages
Le 11-Septembre a marqué un tournant dans l'essor du terrorisme : avec plus d'un million de victimes dans le monde depuis 1970, il est passé en moins de vingt ans d'un terrorisme importé et organisé (Al-Qaïda), à un uber-terrorisme implanté dans nos propres pays, individuel, micro-cellulaire et difficile à détecter (Daech). Le lecteur a adopté un nouveau regard pour distinguer : l'Homme Ami des Systèmes et Réseaux Socio-Technologiques (avions, trains, métro, usines, réseaux de communication...) ; le terroriste qui cherche à les détruire ; enfin le Janus qui arbore ces deux visages.
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Jean-Louis Nicolet
Avec les attentats du 11 septembre 2001, tout change ! Quinze
hommes déterminés à bord de quatre avions gros porteurs dont
ils prennent le contrôle vont en moins d’une heure détruire
deux symboles de l’Amérique : les Twin Towers et une aile du
Pentagone, faisant plus de 2 900 morts et 6 000 blessés. SyStèmeS
Depuis 1970, le terrorisme a fait plus d’un million de victimes
dans le monde. En moins de vingt ans, nous sommes passés d’un S - S terrorisme importé à un terrorisme implanté dans nos propres
pays, d’un terrorisme organisé, structuré type Al-Qaïda, à un
uberterrorisme individuel, micro-cellulaire, type Daech, très difficile à
détecter qui touche espace public et privé. et terroriSme :
Au fl des pages de cet ouvrage nous souhaitons amener le
lecteur à adopter un nouveau regard, lui permettant, de bien fa-- !
distinguer autour de lui : l’Homme Ami des Systèmes et Réseaux
Socio-Technologiques (avions, trains, métro, usines, réseaux de ou l’Ami, l’Ennemi et le Januscommunication…), conçus et exploités au quotidien, le terroriste
qui cherche de l’extérieur à les détruire et le Janus, homme aux
deux visages, le premier momentanément Ami du Système, le
second dans les veines duquel coule le sang de la colère et de la
haine qui va le conduire à commettre l’impensable.
Jean-Louis Nicolet est diplômé de l’Institut de Chimie et Physique Industrielle
de Lyon, licencié ès sciences et ès sciences économiques, Docteur de l’Université
d’Angers. De 1962 à 1967, il participe au démarrage des usines du Commissariat
à l’Energie Atomique (C.E.A.) à Pierrelatte avant de rejoindre la Société de conseil
EUREQUIP où, durant plus de vingt ans, il occupe les fonctions successives de
consultant, expert, directeur opérationnel, gérant des sociétés EUREQUIP Lorraine
et EUREQUIP Normandie. En 1989, il crée et prend la direction générale d’EURISYS
CONSULTANTS, spécialisée dans la Maîtrise des Risques avec prise en compte du
facteur humain. En 1982, il est nommé Expert près la Cour d’Appel de Versailles en
matière d’accidents industriels et technologiques et d’énergie nucléaire. En 2011,
il obtient son Doctorat dans la spécialité Sciences de l’Ingénieur à l’Université
d’ANGERS au sein du laboratoire de recherche LASQUO EA 3858. Il est l’auteur
de nombreux ouvrages sur les risques dont Le risque technologique majeur à
l’épreuve du droit.
Préface d’Hervé Sérieyx
Illustration de couverture : Les trois visages de l’Homme,
œuvre originale de Marie Nicolet, mai 2017.
ISBN : 978-2-343-12557-2
31 €
Jean-Louis Nicolet
S Stm ES Soci o-t Ech Ni uES Et t ErroriSmE : LE f AcE- - AcE !
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Systèmes socio-techniques
et terrorisme :
le face-à-face !











































© L’HARMATTAN, 2017
5-7, rue de l’École-Polytechnique ; 75005 Paris

http://www.editions-harmattan.fr/

ISBN : 978-2-343-12557-2
EAN : 9782343125572 Jean-Louis Nicolet



Systèmes socio-techniques
et terrorisme :
le face-à-face !


ou l’Ami, l’Ennemi et le Janus


















*
À ma femme Michèle, mes enfants Eric et Carine et mes petits-enfants
Audrenne, Marie, Mallorie, Florie et Baptiste.

Merci à Sylvie Hamel qui a relu et corrigé ce document avec sa
sensibilité, sa minutie et son souci de la ponctuation et de la place des
majuscules.

Merci à Jean-Pierre Littardi pour la relecture de ce texte et ses
remarques judicieuses.
OUVRAGES DU MÊME AUTEUR
La fiabilité humaine dans l’entreprise.
Jean-Louis NICOLET et Jean CELIER
Editions Masson 1984.

Catastrophe ? Non merci !
Jean-Louis NICOLET – Annick CARNINO – Jean-Claude WANNER
Editions Masson 1990.

Et si les risques m’étaient comptés !
Guy PLANCHETTE - Jean-Louis NICOLET - Jacques VALANCOGNE
Editions Octares 2002

Risques et Complexité.
Sous la direction de Jean-Louis NICOLET
Institut Fredrick Bull
Editions L’Harmattan 2010.

Le risque technologique majeur à l’épreuve du droit.
Tome I et tome II
Jean-Louis NICOLET
Editions L’Harmattan 2012.

Mon enfance marocaine – souvenirs.
Jean-Louis NICOLET
Editions L’Harmattan 2015.
PRÉFACE D’HERVÉ SERIEYX

Des catastrophes au terrorisme : Apocalypse now ?
C’est plus glaçant qu’un thriller, mais certainement plus utile. La
multiplicité des ouvrages et des articles publiés par Jean-Louis Nicolet
ont établi sa haute réputation dans l’analyse des risques liés à des
systèmes, ou à des réseaux, socio-technologiques de plus en plus
sophistiqués ; sa réflexion pour comprendre les grandes catastrophes
techniques que nous avons pu connaître dans les quarante dernières
années et ses propositions, pour en prévenir l’occurrence à nouveau,
ont contribué à améliorer et à fortifier la conception de nombreux
dispositifs de sécurité. Il n’est pas fréquent, sur de tels thèmes, qu’un
auteur allie la double compétence de l’ingénieur, pour saisir la
complexité des systèmes technologiques, et celle du psychologue pour
analyser l’infinie gamme des réactions de ceux qui les pilotent ou les
utilisent.
Partant d’abord du rappel factuel, quasi clinique, de deux
catastrophes, l’une aérienne l’autre nucléaire, Jean-Louis Nicolet
souligne combien les systèmes technologiques de plus en plus
élaborés que nous concevons dorénavant peuvent parfois prendre en
défaut ceux qui sont en charge de les conduire (ceux que l’auteur
nomme « les amis du système »), quelle que soit leur volonté de bien
agir et de bien réagir (difficile identification de signaux multiples et
contradictoires, surabondance d’informations, charge émotionnelle qui
brouille, dans l’instant, le sens des priorités…). La révolution digitale
et celle de l’intelligence artificielle vont encore complexifier –tout en
la simplifiant formellement- la synapse entre des réseaux et des
systèmes technologiques aux ambitions croissantes et ceux qui ont la
responsabilité de les faire fonctionner. Riches des merveilleuses
capacités humaines d’analyse, de synthèse, d’intuition, les « amis du
système » n’en sont pas moins des hommes et des femmes capables
d’erreurs d’interprétation, d’entêtement, voire de panique.
Alors que dire des « ennemis d’un système socio-technologique »
quand ceux-ci veulent en prendre le contrôle pour le transformer en arme
de guerre pour le faire exploser et tuer un maximum de personne ?
S’appuyant sur les comptes-rendus officiels de l’action terroriste du 11
septembre 2001, l’auteur nous fait vivre la prise de contrôle – préparation
et réalisation – des quatre vols par des « ennemis » de systèmes
technologiques sophistiqués, à des fins mortifères.
« Amis du système », « ennemis du système » : Jean-Louis Nicolet
évoque un troisième positionnement, celui de « Janus » qu’illustre le
crash de l’A 320 de la Germanwings : le copilote qui précipite l’avion
sur les Alpes de Haute Provence a été sélectionné et formé pour être
un « ami du système » et il a voulu l’être. Mais des fragilités
psychologiques l’amènent un jour à se transformer en bombe humaine
et à devenir à son tour un « ennemi ». Malheureusement, on peut
considérer qu’aujourd’hui, dans un monde de plus en plus privé de
sens, le sentiment d’échec, de vide de la vie, de solitude sans issue,
voire le burn-out peuvent multiplier le nombre de Janus saisis par une
dépression conduisant à ce type de pulsion de mort.
Avec la rigueur d’expertise qu’on lui connaît, l’auteur évoque la
complexité de ces systèmes socio-technologiques et la diversité des
réactions que peuvent adopter les trois types d’acteurs –amis, ennemis
et Janus – à leur endroit.
C’est alors que, invité à s’intéresser plus particulièrement aux
« ennemis du système », le lecteur entre dans le cauchemar, celui de
l’évolution d’un terrorisme, à l’origine quasi- rationnel, traduction
d’une haine traditionnelle du faible vis-à-vis du fort, pour migrer vers
une folie religieuse, sans merci, sans rémission, sans pardon possible
et sans compromis concevable.
En limitant l’inventaire des derniers attentats –depuis 2012- à ceux
qu’ont connus la France et la Belgique, en les rapprochant les uns des
autres et en en faisant la description avec une objectivité factuelle de
« main courante », Jean-Louis Nicolet met en évidence, non seulement
leur froide horreur, mais aussi l’évolution de leurs motivations et la
montée en puissance concomitante d’un djihadisme de troisième
génération et d’un processus de plus irrépressible de radicalisation. Et,
en l’occurrence aucun doute, on n’a plus affaire à des « amis » ou à
des « Janus », mais à des « ennemis » de moins en moins
récupérables.
12 Expert internationalement reconnu de la compréhension des
catastrophes, de la détection comme de l’analyse des méga risques et
surtout de la prévention de leur occurrence ou de la défense contre
leurs effets, l’auteur souligne combien l’irruption de ces nouveaux
contextes dramatiquement dangereux et instables – des systèmes et
réseaux socio-technologiques de plus en plus complexes et des
terroristes de plus en plus déterminés à les transformer en outils de
mort, y compris pour eux-mêmes – nous oblige à relire et à remettre
en cause la conception même de nos organisations (éducation, justice,
sécurité, système pénitentiaire, renseignement, Défense…).
On l’aura compris, il s’agit là d’un livre essentiel pour que nous
sachions réévaluer d’urgence nos conduites individuelles et nos
pratiques collectives, dans un monde où se télescopent des avancées
technologiques colossales et le retour en arrière de comportements
régressifs et assassins.
On notera, en outre, qu’aujourd’hui, les modes de décision des
responsables majeurs de la planète sont de plus en plus erratiques,
hésitant entre, d’une part, la rigueur des algorithmes, de Deep Blue
vainqueur de Kasparov aux échecs ou d’AlphaGo, et de ses
apprentissages profonds incorporant des heuristiques, écrasant Ke Jie
le meilleur joueur de Go au monde et, d’autre part, l’amateurisme
émotionnel, infantile et vaniteux de l’actuel leader de la première
puissance politique mondiale. C’est dire que la « Maison Terre » n’est
plus tenue de façon cohérente ; facteur supplémentaire de chaos
potentiel. Que soit d’autant plus remercié Jean-Louis Nicolet pour
nous avoir indiqué, dans les risques d’apocalypse qui nous guettent,
un chemin raisonnable de progrès et donc d’espérance.
Hervé SERIEYX
13
« Quelle que soit la cause que l’on défend, elle restera
déshonorée par le massacre aveugle d’une foule
innocente, où le tueur sait d’avance qu’il atteindra la
femme et l’enfant ».
Albert Camus. Chroniques Algériennes.
INTRODUCTION
Avec les attentats du 11 septembre 2001, tout change ! Quinze
hommes déterminés à bord de quatre avions gros porteurs dont ils
prennent le contrôle vont en moins d’une heure détruire deux
symboles de l’Amérique : les Twins et une aile du Pentagone, faisant
plus de 2.900 morts et 6.000 blessés.
Avec l’apparition de DAECH dans les années 2010, le risque
terroriste mondial passe de 8,6 à 9,3 attentats par jour. Les militaires,
la police, les instances gouvernementales, les activités commerciales,
les usines, les établissements d’éducation, les sites religieux, les
aéroports, l’aviation, deviennent des cibles privilégiées. L’Afrique et
le Moyen-Orient sont les zones les plus touchées, avec l’Europe de
l’Ouest.
Depuis 1970, le terrorisme a fait plus d’un million de victimes,
dans le monde.
En moins de vingt ans, nous sommes passés d’un terrorisme
importé de l’extérieur, à un terrorisme implanté dans nos propres
pays ; d’un terrorisme organisé, structuré type Al-Qaïda, à un
terrorisme individuel, micro cellulaire très difficile à détecter,
touchant aussi bien l’espace public que privé.
Face à cette montée inexorable et probablement durable du risque
terroriste nous devons abandonner l’idée implicite, admise de tous,
que tous les acteurs qui œuvrent au sein des Systèmes et Réseaux
Socio-Technologiques Complexes que nous utilisons au quotidien
sont des professionnels ou des usagers Amis.
Au fil des pages de cet ouvrage nous souhaitons amener le lecteur à
adopter un nouveau regard, lui permettant, de bien distinguer autour
de lui : l’Homme Ami de la Société et des Systèmes et Réseaux
SocioTechnologiques conçus et exploité au quotidien (avions, trains, métro,
usines, réseaux de communication…), le terroriste qui cherche de
l’extérieur à les détruire et le Janus, homme aux deux visages, le
premier momentanément Ami du système, le second dans les veines
duquel coule le sang de la colère et de la haine qui va le conduire à
commettre l’impensable.
18 1. Deux catastrophes : une aérienne, une nucléaire
1.1. LE CRASH DU VOL AF 447 RIO-PARIS
1.1.1. Le déroulement du vol
Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé
FGZCP exploité par la compagnie Air France est stationné sur
l’aéroport de Rio Janeiro Galeão. L’équipage est composé de douze
1membres : d’équipage (3 PNT, 9 PNC) et de 216 passagers. Le départ
2est prévu à 22 h .
Dix minutes plus tard, l’équipage reçoit l’autorisation de mettre en
route les moteurs et de quitter le poste de stationnement. Dans le
cockpit le commandant est assis sur le siège de gauche et le second
3copilote sur celui de droite. Le commandant a demandé à ce dernier
de procéder au décollage et d’assurer les premières heures de
4pilotage .
A 22 h 29 le vol AF 447 prend son envol.
Peu après minuit, l’avion est en croisière au niveau de vol 350. Le
pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés. Le transfert de
carburant automatique dans le « trim tank » a été effectué pendant la
montée. Le vol est calme.
Vers 0 h 30 l’équipage reçoit du Centre de Contrôle des Opérations
(C.C.O) un message leur signalant qu’ils risquent de trouver « entre
les points SALPU et TASIL une zone connective liée à la zone de
convergence inter-tropicale ». En d’autres termes ils risquent de

1 PNT personnel navigant technique ; PNC personnes navigant commercial.
2 Toutes les informations présentées ci-après sont issues du rapport final du BEA
publié en juillet 2012. Les paragraphes en italiques sont la reprise sans modification
du texte de ce rapport.
3 Pour ce type de vol il y a un commandant et deux copilotes. Les trois membres de
l’équipage technique se relayent deux par deux tout au long du vol.
4 Dans cette configuration le commandant est dit PNF c’est-à-dire Pilote Non en
Fonction et le copilote PF c’est-à-dire Pilote en Fonction.
trouver de grosses formations de cumulonimbus et donc d’avoir à
traverser des zones très perturbées.
Vers 1 h 35, l’avion arrive au point INTOL et l’équipage quitte la
fréquence de RECIFE pour passer en communication HF avec le
centre de contrôle ATLANTICO, mais les tentatives de connexion
avec la surveillance de Dakar échouent.
5Peu après, le copilote modifie l’échelle de son ND, de 320 NM à
6160 NM et constate qu’« il y a un truc droit devant ». Le commandant
de bord confirme.
Quelques instants après le copilote dit au commandant : « je
regrette que la température extérieure élevée ne nous permette pas de
monter, plus haut, au niveau 370 ».
A 1 h 45, l’avion entre dans une zone légèrement turbulente, juste
avant le point SALPU, ce qui correspond à ce que le C.C.O leur avait
annoncé à 0 h 30.
L’équipage diminue l’éclairage en poste et allume les phares « pour
voir dehors ». Le copilote constate qu’ils vont « rentrer dans la
couche » et répète qu’il aurait été bien de pouvoir monter.
Quelques minutes plus tard, les turbulences se renforcent
légèrement.
Peu après 1 h 52, les turbulences cessent. Cela fait 3 h 42 qu’ils ont
quitté Rio. Le commandant dit au copilote : « je vais réveiller le
premier copilote, il va prendre ma place ». Il se lève et quitte son
siège. Dans ces vols de longue durée, un pilote peut aller se reposer
pendant que les deux autres assurent le vol, et ce bien entendu avec
l’accord du commandant.
Vers 2 h, le premier copilote prend la place du commandant de
bord. Ce dernier assiste au briefing entre les deux copilotes avant de
quitter le cockpit.
7 8Lors de cet échange le PF dit au PNF « le petit peu de turbulence
que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est
dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour

5 Ecran de navigation.
6 Phrase relevée dans le CVR après la récupération de l’épave dans l’Océan
Atlantique, car l’épave a été retrouvée par 3 900 m de profondeur le 2 avril 2011, à
6,5 NM sur le radial 019 de la dernière position émise par l’avion.
7 Le second copilote.
8 Le premier copilote.
20 l’instant parce que la température diminue moins vite que prévu ». De
9plus « le logon a échoué avec Dakar ».
A la fin du débriefing, le commandant va se coucher dans la petite
cabine prévue à cet effet.
L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau 350 et à
Mach 0,82. L’assiette longitudinale est d’environ 2,5°. La masse et le
centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %.
La figure ci-dessous donne un schéma simplifié de la position de
l’avion par rapport à l’axe horizontal compte tenu des différents
termes techniques employés : assiette, incidence, pente, trajectoire de
l’avion, axe horizontal.

Figure 1. Principaux angles pris en compte en aéronautique.
Les deux copilotes discutent encore à propos de la température et
10du REC MAX .
Les turbulences augmentent légèrement. L’avion va entrer dans une
zone de cumulonimbus puissants présentant une hétérogénéité spatiale
importante. Des glaçons frappent les vitres du cockpit depuis plusieurs
minutes.
11A 2 h 6, le PF appelle les PNC en leur disant « dans deux minutes
là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que

9 Rappelez-vous à 1 h 35 l’essai de connexion avec le centre de contrôle de Dakar
avait échoué.
10 Niveau de vol Maximum recommandé par le constructeur. En général la règle est
de rester légèrement en dessous.
21 maintenant il faudrait vous méfier là », et il ajoute qu’il les « rappelle
dès qu’on est sorti de là ».
12Vers 2 h 8, le PNF propose d’« altérer un peu à gauche ».
13Le mode HDG est activé et le cap sélecté diminue de 12° par
rapport à la route. …). L’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8
et les antigivrages moteurs sont enclenchés.
Comme annoncées, les turbulences secouent de plus en plus
l’appareil. Des éclairs traversent les cumulonimbus. Des feux de
Saint-Elme illuminent par moment le cockpit dont la lumière a été
réduite.
A 2 h 10 min 5 s, le pilote automatique puis l’auto-poussée se
désengagent. Le PF annonce « j’ai les commandes ». Ce point est très
important, car à cet instant les ordinateurs viennent de se débrancher.
Nous verrons plus loin pourquoi. A cet instant c’est le pilote en
second qui tient seul les commandes de l’avion.
L’avion part en roulis à droite. Le PF exerce aussitôt une action à
gauche pour remettre l’avion à l’horizontale et tire le mini manche
vers lui. Aussitôt l’appareil se met à monter.
14L’alarme de décrochage se déclenche brièvement deux fois de
suite. Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ
15275 kt vers 60 kt de la vitesse affichée du côté gauche puis quelques
instants plus tard, de la vitesse affichée sur l’instrument de secours
16 17(ISIS). La loi de commande de vol passe de normale à alternate . A

11 Personnel en cabine s’occupant des passagers.
12 Tourner un peu vers la gauche probablement pour aller vers une zone moins
perturbée.
13 Procédure permettant de modifier le cap de l’avion, c’est-à-dire sa direction.
14 Le décrochage est un phénomène physique régi par les lois de l’aérodynamique. Il
concerne tous les plans porteurs : l’aile, les gouvernes et les empennages
horizontaux et verticaux. L’augmentation de l’incidence de l’angle d’attaque d’un
avion ne peut se faire à l’infini. Il y a un moment où le flux d’air décroche de l’aile
et ne produit plus de portance. En général, l’angle est de 18°, mais dans certaines
situations, et notamment en turbulence, celle-ci peut varier très brutalement. En
haute altitude, les angles possibles sont bien moins importants, du fait de la moindre
densité de l’atmosphère.
15 Les valeurs données ici sont celles que le BEA a relevées après dépouillement des
boîtes noires une fois récupérées dans l’océan atlantique. Le rapport précise que les
valeurs de droite qu’a pu voir l’équipage ne sont pas enregistrées.
16 La loi normale du système de commandes de vol électriques de l’A330 offre une
protection en incidence qui la limite à une valeur inférieure à la valeur de
décrochage. Lorsque cette protection fonctionne, l’avion ne peut donc pas décrocher
même si l’équipage maintient une commande en butée à cabrer.
22 cet instant précis, le pilotage de l’avion devient entièrement manuel,
les automatismes ayant été mis hors service.
A 2 h 10 min 16 s, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis
« alternate law protections ».
Pendant ce temps le PF continue de déplacer son mini manche à
fond de droite à gauche et ce en le tirant toujours à lui. Conséquence
l’assiette de l’avion monte en dix secondes à la valeur de 11 °.
Le PNF constate que l’avion monte et demande plusieurs fois de
suite au PF de redescendre. Ce dernier pousse plusieurs fois son mini
manche devant lui. L’avion reprend pendant quelques instants une
position plus horizontale ce qui a pour conséquence de réduire son
assiette et sa vitesse d’ascension. Malgré cela, il atteint l’altitude de
37 000 ft et continue à monter.
Vers 2 h 10 min 36 s, la vitesse affichée côté gauche redevient
valide, elle est alors de 223 kt… L’avion a perdu environ 50 kt depuis
la déconnexion du pilote automatique et le début de la montée.
A partir de 2 h 10 min 50 s, le PNF, face à cette situation qu’il a du
mal à maîtriser et surtout à comprendre, décide d’appeler le
commandant de bord. Plusieurs appels sont faits avant que ce dernier
n’arrive dans le cockpit.
Maintenant tout va aller très vite.
A 2 h 10 min 51 s, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau,
de façon continue. Les manettes de commande de poussée sont
18 19placées sur le cran TOGA et le PF donne des ordres à cabrer .
L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de
l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal
réglable (PHR) débute un mouvement à cabrer et passe de 3 à 13
degrés en une minute environ. Il restera dans cette position jusqu’à la
fin du vol.
Le PF continue à donner des ordres à cabrer. Une quinzaine de
secondes plus tard l’altitude de l’avion atteint son maximum, environ
38 000 ft, son assiette et son incidence sont alors de 16 degrés.
A 2 h 11 min 37 s, le PNF dit « commandes à gauche ». Il prend la
priorité et donne une action brève en butée à gauche. Cela signifie que

17 En lois alternate ou directe, les protections en incidence de la loi normale ne sont
plus disponibles, mais l’alarme de décrochage fonctionne. Elle se manifeste sous la
forme d’une annonce « STALL, STALL », suivie d’un son caractéristique (cricket) et
de l’illumination du voyant Master Warning.
18 Ce qui signifie que le PF met les moteurs à pleine puissance.
19 Et demande à l’avion de monter le plus rapidement possible.
23 le premier copilote reprend les commandes. Le PF reprend presque
20immédiatement la priorité sans aucune annonce et continue à piloter .
Il est clair que nous sommes là face à une situation où les deux pilotes
essaient chacun de maîtriser la situation sans se concerter, visiblement
ni l’un ni l’autre a une vision claire de la situation.
A 2 h 11 min 42 s, le commandant de bord rentre dans le poste de
pilotage. Dans les secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées
deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arrête, après avoir
retenti de manière continue pendant 54 secondes. L’altitude est alors
d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse
verticale est d’environ 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse
pas 15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion
subit des oscillations en roulis à droite atteignant parfois 40 degrés. Le
PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui
dure environ 30 secondes.
A 2 h 12 min 2 s, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le
PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les
manettes de commande de poussée se trouvent sur le cran IDLE, les
N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le
PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate
une diminution d’incidence, les vitesses redeviennent valides et
l’alarme de décrochage se réactive.
A 2 h 13 min 32 s, le PF dit « on va arriver au niveau cent ».
Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux
pilotes sur les mini-manches sont enregistrées, et le PF dit « vas-y tu
as les commandes ».
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35
degrés.
A partir de 2 h 14 min 17 s, les alarmes GPWS ‘‘sink rate’’ puis
‘‘pull up’’ sont émises.
Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28 s. Les dernières
valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de 10 912 ft/min, une
vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de
5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.
Aucun message de détresse n’a été émis par l’équipage.
Ainsi en 2 minutes et 46 secondes le vol 447 qui se trouvait à une
altitude de 35.000 pieds s’est écrasé dans l’océan, causant la mort de
deux cent cinquante-huit personnes.

20 Le second copilote reprend aussitôt les commandes.
24 Poursuivons.
Entre 2 h 47 et 5 h 30 les centres de contrôle d’ATLANTICO, de
DAKAR OCEANIQUE et des Canaries vont communiquer entre eux
pour essayer de localiser le vol AF 447, aucun d’eux n’ayant eu de
contact ni radio, ni radar depuis 1 h 35, ce qui est d’autant plus
incompréhensible qu’aucune alerte n’a été lancée par les pilotes de
l’avion.
Parallèlement des messages sont envoyés au C.C.O d’Air France
pour lui demander de contacter ce vol. Mais toutes ces tentatives
s’avèrent vaines.
Six heures trente après la dernière communication échangée, entre
le vol AF 447 et le C.C.0. D’ATLANTICO, la procédure d’alerte sera
21lancée . Neuf heures après, l’avion n’ayant toujours pas été localisé,
des avions de reconnaissance sont lancés à sa recherche, mais sans
succès.
Une fois la perte de l’avion confirmée, mais non encore localisée,
Air France s’est immédiatement occupée des familles de victimes. Des
cellules psychologiques ont été mises en place.
Parallèlement une instruction judiciaire a été lancée, un juge
d’instruction désigné et le B.E.A. chargé, en relation avec l’aide de
tous les pays concernés, de localiser le lieu du drame, de retrouver les
enregistreurs de vol et tout élément permettant de déterminer les
circonstances et les causes à l’origine de la catastrophe.
C’est ainsi que pendant plusieurs jours les marines françaises et
brésiliennes vont s’efforcer de retrouver des traces du crash. Après
cinq jours de recherches infructueuses, les premiers débris seront
repérés, identifiés et repêchés. Il s’agissait de pièces flottant du fait de
leur faible densité comme la gouverne arrière, des morceaux de
voilure… La plupart avaient des structures en nid d’abeilles ou étaient
fabriquées à partir de matière en composite. Tous les éléments ainsi
recueillis ont été regroupés, comme cela se fait habituellement dans un
hangar du centre d’essais aéronautique de Toulouse pour examen.

21 Cette procédure comprend quatre phases. La première dite INCERFA est lancée
dans différents cas et notamment lorsqu’aucune communication n’a été reçue d’un
aéronef dans les 30 minutes qui suivent l’heure à laquelle une communication aurait
dû être établie. La seconde dite ALERFA est déclenchée si la phase précédente n’a
pas permis de localiser le vol. Dans une telle situation, il est à craindre que l’avion et
les passagers soient en danger. La troisième dite DETRESFA est lancée lorsque les
deux précédentes ont échouées afin d’essayer de porter secours au plus vite aux
passagers.
25 C’est ainsi qu’il a pu être déterminé que les masques à oxygène
n’avaient pas été libérés et donc qu’il n’y avait pas eu de
dépressurisation de l’avion en vol. Bien sûr beaucoup d’autres points
ont pu ainsi être élucidés.
Les boîtes noires n’ayant pas été retrouvées, car ayant
probablement sombré du fait de leur poids, quatre campagnes
successives de recherche vont être lancées toujours sous le contrôle du
BEA. L’objectif : localiser les signaux acoustiques émis par ces
dernières.
Deux questions se posaient : où et à quelle profondeur chercher ?
La première campagne va être entreprise les 22 et 23 juin 2009,
mais elle ne donnera aucun résultat. Les trois campagnes suivantes
seront menées entre le 27 juillet 2009 et le 9 avril 2011. Bien que
négatives, elles vont permettre de mieux cerner la zone où le vol
AF 447 s’était abîmé.
L’enregistreur de paramètres (F.D.R.) sera repéré sur une plaine
erabyssale située à une profondeur de 3 900 mètres et remonté le 1 mai
2011. L’enregistreur phonique (C.R.V.) le sera deux jours après. La
récupération des autres pièces et notamment des deux moteurs
continuera jusqu’au 16 juin 2011.
On imagine mal les moyens humains, techniques et financiers mis
en œuvre pour retrouver les fameuses boîtes noires qui, de fait, sont
rouges, afin d’être en mesure de comprendre ce qui s’était réellement
passé.
Comment un tel drame a pu se produire ? Que s’est-il passé ? Une
bombe a-t-elle explosé dans l’avion ? A-t-il été l’objet d’une panne
majeure ? Des erreurs de pilotage ont-elles été commises ?
C’est à toutes ces questions que le BEA va s’efforcer de répondre à
partir de l’étude de la déformation des différentes pièces récupérées en
mer ou repêchées dans la plaine abyssale, du dépouillement des
enregistreurs de vol qui ont pu être exploités malgré leur long séjour
en mer, des documents et archives disponibles chez les autorités de
contrôle, les constructeurs, Air France…
Il est intéressant de noter que pour la première fois le BEA a
constitué dans le cadre de cette enquête un groupe chargé d’analyser le
comportement de l’équipage.
1.1.2. Que s’est il passé ?
Comme nous venons de le voir, le vol s’est déroulé sans problème
jusqu’à l’approche de la zone de convergence inter-tropicale (Z.C.I.T).
26 Le risque associé à la traversée de cette zone est évoqué entre le PF et
le commandant particulièrement entre 1 h 45 et 2 h.
Rappelons-nous que le copilote en second est assis sur le fauteuil
de droite et qu’il est aux commandes. Il est PF. Le commandant est
sur le fauteuil de gauche et suit la navigation. Il est PNF.
Tous deux discutent de la stratégie à adopter pour éviter d’évoluer
au milieu des cumulonimbus qui se sont formés et rassemblés devant
eux. Le PF souhaiterait changer de niveau de vol pour passer
audessus d’eux, à cette fin il propose de demander le niveau 360 situé
au-dessous du REC MAX. Une certaine inquiétude est perceptible
dans son insistance.
De son côté le commandant qui a une bonne expérience de la
traversée de la ZCIT tempérée n’estime pas la situation préoccupante,
d’autant qu’il a déjà réalisé seize rotations sur le secteur Amérique du
Sud. La traversée de la ZCIT lui apparaît comme « normale ».
Cela fait presque quatre heures qu’ils ont quitté Rio. Le
commandant décide d’aller réveiller le premier copilote pour
l’installer à sa place.
Au plan stratégique, on peut s’interroger sur la pertinence de la
pratique « collective » amenant à choisir comme moment de repos du
commandant de bord celui qui peut correspondre à une zone critique
du vol (en l’occurrence la traversée de la ZCIT). Attendre d’avoir
effectué cette traversée n’aurait retardé la prise de repos du
commandant de bord que d’une quinzaine de minutes.
Peu après le départ du commandant, le PF évoque avec le premier
copilote la turbulence à venir et répète son idée de monter aux 360,
mais sans la mettre à exécution. Il est 2 h 1.
Après avoir changé le gain du radar météo, le PNF qui assure les
fonctions de commandant, suggère à 2 h 8 une altération de la route
que le PF exécute très volontiers, ce qui montre que la situation
extérieure a évolué.
Jusqu’à présent les pilotes n’ont fait qu’échanger leurs constats « ça
va bouger » et formuler certaines attentes comme envisager de
demander l’autorisation de monter plus haut. Leur charge mentale,
comme disent les ergonomes est relativement faible, le pilotage fin de
l’appareil étant assuré par les ordinateurs de bord.
Toutefois comme le souligne le BEA dans son rapport le risque de
perte des informations de vitesse lié à la traversée d’une forte densité
de cristaux de glace n’ayant pas fait l’objet de mentions spéciales dans
la documentation remise aux pilotes, malgré les nombreux incidents
27 vécus par différents équipages, l’équipe aux commandes n’imagine
pas que les trois sondes Pitot puissent geler et donc qu’ils peuvent se
trouver brusquement privés d’informations cohérentes sur les vitesses,
car ce sont elles qui permettent de les transmettre aux ordinateurs de
bord.
Arrêtons-nous un instant sur la structure et le rôle de ces tubes de
Pitot qui servent à mesurer la vitesse de l’avion. Ils sont constitués de
deux tubes coudés concentriques. Le tube extérieur s’ouvre
perpendiculairement à l’écoulement de l’air. La pression à l’intérieur
de ce tube est donc égale à la pression ambiante ou pression statique
(Ps). Le tube intérieur est parallèle à l’écoulement de l’air et ouvert en
son bout. Il mesure la pression totale (Pt), somme de la pression
statique (Ps) et de la dynamique (Pd). La différence de
pression entre les deux tubes, c’est-à-dire la pression dynamique (Pd)
permet de calculer la vitesse d’écoulement de l’air autour du tube et
donc la vitesse de l’avion. Ces tubes sont munis de résistances
électriques chauffantes pour qu’à haute altitude l’air humide et le froid
ne les colmatent pas en formant du givre.

Figure 2. Schéma d’un tube Pitot.
Dans deux minutes tout va changer.
En effet, à 2 h 10 min et 04 secondes les trois tubes Pitot qui
permettent de mesurer les différentes vitesses de l’appareil
28 commencent à givrer. Conséquences immédiates les valeurs de ces
vitesses deviennent de plus en plus incohérentes, ce qui amène les
calculateurs à déconnecter le pilotage automatique de l’appareil.
Quelques secondes après le PF dit : « j’ai les commandes ». Ce qui
signifie que c’est lui qui dorénavant pilote l’avion. Les calculateurs
n’assurant plus la régulation de la position de l’appareil celui-ci
devient beaucoup plus sensible aux effets des perturbations
extérieures, ce qui explique qu’il parte en roulis à droite, à gauche.
Pour compenser ces roulis, le PF exerce avec son manche des actions
inverses, à gauche, à droite… tout en le tirant vers lui.
Il est intéressant à ce stade de reprendre les considérations émises
par le groupe facteur humain constitué par le BEA et qui lui ont
permis de mieux comprendre le comportement de l’équipage.
Le schéma ci-dessous explicite l’analyse conduite par le groupe.

Figure 3. Processus mental des pilotes selon le BEA.
De façon générale, lorsqu’un incident se produit, un certain nombre
de signaux, d’informations sont émis par les différents capteurs
implantés dans la machine. Ce peut être la valeur d’un certain nombre
de paramètres (pressions, températures, niveaux, vitesses, altitudes…),
des alarmes lumineuses qui s’affichent sur les écrans prévus à cet effet
ou sonores qui résonnent dans le cockpit.
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