Ces ports qui créèrent des villes

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EAN13 : 9782296296114
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CES PORTS QUI CREERENT DES VILLES

Ce travail de recherche a bénéficié d'une aide du Plan Construction Action Le Port et LaVille
@ L'Harmattan, 1994

ISBN: 2-7384-2887-8

CES PORTS QUI CRÉERENTDES
VILLES

SOUS LA DIRECTION DE

Claude CHALINE
Coordination Rachel RODRIGUES MALTA

Éditions L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 PARIS

Mers, ports, fleuves sont au cœur des mutations qui bouleversent les rapports entre l'espace et les sociétés. La mondialisation de la production et des échanges, les exigences environnementales, les nouveaux modes de vie, placent les sociétés littorales, les acteurs maritimes et portuaires au centre des recompositions en cours. Une culture maritime renouvelée émerge sur les côtes etdans les cités portuaires du monde entier. Cette collection réunit universitaires, chercheurs, responsables des régions littorales et des villes portuaires, dans une démarche interscience et une approche comparative internationale. Dirigée: par Thierry BAUDOillN, chercheur au CNRS Paris, Michèle COLLIN, chercheur au CNRS Paris et Jean RIEUCAU, Université Montpellier-III. Avec la participation de l'Association Internationale Villes et Ports, du Laboratoire d'Histoire Maritime du CNRSet du laboratoire «Aménagement des littoraux et organisation de l'espace» de l'université Montpellier-III.

Déjà parus : - Ville etport XVIIIe-XXe siècles, sous la direction de Michèle Collin - Ces port qui créèrent des villes, sous la direction de Claude Chaline A paraître:

- Villes portuaires acteurs de l'environnement, Association Internationale Villes et Ports.

Sommaire
9 Avant-Propos

-Première

Partie

DES APPROCHES ET DES PROBLÉMATIQUES
Claude CHALINE

D'ENSEMBLE

13 Chapitre 1. Questions pour un cadrage conceptuel de la recherche 21

Chapitre 2. Définition des territoires concernés et état des
lieux 25 Chapitre 3. Déterminants et séquences du découplage de la ville et du port Chapitre 4. Le débat sur le choix des options réaménagement 39 de

49 Chapitre 5. Une nouvelle donnepour la centralitéurbaine

7

Deuxième

Partie

DES CAS REMARQUABLES

71 Chapitre 1. La reconquête des "waterfronts" au RoyaumeUni et le cas de Glasgow
Claude CHALlNE et Mathias LE BOSSÉ

Chapitre du Tage

2. Lisbonne:

103 un nouveau monde sur les rives

Dominique LARROUY ES1EVENS

Chapitre

131 3. Trois destins italiens: Gênes, Naples, Trieste

Rachel RODRIGUES MALTA

199 Chapitre 4. La "recuperacion" du Puerto Madero à Buenos Aires. Le temps fort d'une relation conflictuelle et séculaire entre la ville et le port
Jocelyne DUBOIS MAURY

205 Chapitre 5. Montréal et Toronto: deux partis d'urbanisme divergents
Laurent MORI

235 Chapitre 6. Trois ports historiques en Méditerranée américaine: San Juan de Puerto Rico, La Havane, la Nouvelle Orléans
Peggy HELLEQUIN

261

Orientations

bibliographiques

Rachel RODRIGUES MALTA

8

Avant-Propos
Quatre décennies séparent, à peine, les opérations pionnières menées sur les "waterfronts" de Boston, Baltimore et San Francisco de celles qui concernent, avec des fortunes diverses, la plupart des villes-ports sur tous les continents. L'intensité de ce thème majeur de l'urbanisme contemporain est attesté par la multiplication des colloques et le foisonnement de la littérature savante ou de vulgarisation. En France, le Plan Construction du ministère de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer, par son Action "le Port et la Ville", a fortement contribué à en approfondir les aspects théoriques et les aspects appliqués, en soutenant, notamment la recherche universitaire dont cet ouvrage est l'un des produits. Ce livre s'efforce, sur un plan général, de jeter les bases d'un observatoire du changement affectant les villes-ports contemporaines en identifiant plus spécialement les cas relativement singuliers ou innovants. Sur un plan plus précis, il se veut une lecture des impacts territoriaux consécutifs des choix de réaffectation d'espaces naguère portuaires, et il tente d'évaluer les effets d'entrainement qui s'ensuivent dans les domaines tant socio-économiques que fonctionnels ou environnementaux. Les modalités du découplage survenu au cours des dernières décennies entre la ville et le port historique n'ont été traitées qu'assez brièvement par la plupart des auteurs. Par contre, il a paru nécessaire de placer l'accent sur le caractère diachronique, échelonné dans le temps, des opérations de reconquête urbaine et de réaménagement, tout comme sur la durabilité, très variable, des situations de friches ou de territoires portuaires délaissés, les "derelict areas" du monde anglo-saxon. A partir de cette double préoccupation s'enchaînait, tout naturellement, la problématique des types de réaffectations territoriales, celle de la génèse des modèles innovants et de leur diffusion géographique. La référence à l'espace ne pouvait être que plurielle et impliquait de faire des choix: - le choix des échelles a fait retenir uniquement des villes-ports de première grandeur: métropoles régionales ou nationales; - le choix des cas analysés a procédé du souci d'avoir un large éventail de contextes socio-économiques, pesant de manière significative sur le devenir des espaces portuaires délaissés; - la médiation entre des approches macro-économiques, concernant notamment les potentialités globales de l'agglomération sinon de sa région, et des approches micro-économiques appliquées à la 9

transformation des quartiers proches des terrains portuaires et des fronts d'eau. A cet égard, le choix a été fait de s'intéresser essentiellement à ces deux aspects des dynamiques intra-urbaines induites par les opérations de réaménagement: - les dynamiques concernant la centralité urbaine; - les transformations affectant en profondeur les quartiers adjacents ou avoisinants: quartiers anciens dégradés, souvent sans qualité, mais aussi quartiers, havres d'héritages d'architecture domestique ou monumentale. Avec l'espace, le temps, la triade qui préside aux destinées urbaines trouve son dernier élément dans l'énergie déployée par les hommes. C'est ce qui a conduit à appréhender et à analyser, autant que cela était possible, le cheminement des décisions, leurs temps forts séparés par d'éventuelles séquences de "boîtes noires". Pour ce faire, dans chaque étude de cas on s'est efforcé, avec des succès inégaux, d'exposer les rôles des principaux acteurs: - les hommes de l'Art (architectes, urbanistes, paysagistes) aptes à capter le Génie des Lieux, à saisir l'unicité des conditions naturelles, celle des héritages cumulés et à en faire des interprétations nouvelles dans des projets de composition urbaine comtemporaine; - les hommes et les organismes détenant le savoir technique, point de passage obligé lors de la réalisation des options de réaffectation fonctionnelle et en relation interactive avec les hommes de l'Art; - les hommes des secteurs publics et ceux des secteurs privés, détenteurs de pouvoirs décisionnels et vecteurs de logiques distinctes où interfèrent développement économique local, bénéfices sociaux, intérêts généraux et particuliers, images mémorisées et images projetées du décor et de la représentation de la Ville. Ce sont là les éléments majeurs structurant les études de cas qui composent la plus grande partie du livre. Le risque était toutefois de céder aux pièges du genre monographique et d'aboutir à une collection d'études particulières. Il a donc semblé utile de placer en amont des réflexions des interrogations et des points de vue de portée générale, afin de mieux situer, sinon de relativiser, le réaménagement contemporain des territoires portuaires en regard des tendances lourdes de la dynamique des villes et des thèmes les plus fructueux des études urbaines.

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Première partie

des

Des problématiques

approches et d'ensemble
par Claude CHALINE

L'objet de cette première partie est de rappeler les déterminants de la réaffectation des espaces portuaires délaissés tout comme les débats qui ne cessent d'entourer le choix des options de réaménagement. Une attention délibérée a été donnée aux effets de ces réaménagements sur la centralité urbaine, cependant que diverses pistes étaient ouvertes concernant la question délicate de l'évaluation des formules de réaffectation des berges et des fronts d'eau urbains. Ces différentes démarches de recherche ont été délibéremment structurées selon les trois éléments de référence qui sont l'espace, le temps et les énergies humaines.

11

CHAPl1RE 1

QUESTIONS POUR UN CADRAGE CONCEPTUEL DE LA RECHERCHE

Le thème de la transformation et de la reconquête des "waterfronts" se prête à des approches disciplinaires nombreuses et à une grande diversité d'interprétations. Pour cette recherche, des choix ont été effectués qu'il convient de rapporter à quelques interrogations fondamentales, incontournables pour quiconque tentant de comprendre pleinement les phénomènes urbains contemporains. l.La ville-port est-elle une catégorie scientifique particulière, un objet d'étude spécifique au sein des sciences humaines? S'agit-il d'un sujet suffisamment autonome pour justifier des approches conceptuelles spécifiques, des méthodologies originales et pour esquisser une théorisation? Sur le plan historique, même si la grande majorité des villes ont été portuaires, le doute perdure chez les spécialistes. Provocateur, J. Konvitzl ne craint pas d'affirmer "the concept of the city in historical studies has scarely advanced beyond the stade of definition". Le même auteur n'est pas certain que la singularité de la ville-port contemporaine soit mieux comprise en une période où le découplage devient une règle. Et il déplore que les analyses n'aient pas mieux cerné les "spécifie patterns of social geography" et que les diverses activités naguère liées au port n'aient jamais été perçues que comme "another variant of a city's commercial and industrial structure"2. Une question de première importance serait, à cet égard, de savoir si les villes-ports, de part leur tradition d'ouverture, se comportent comme des lieux particulièrement propices à l'innovation venue d'ailleurs. Yaurait-il chez leurs gestionnaires, dans les élites locales, la permanence d'une tradition de relations internationales qui, transgressant le domaine du négoce, aurait gagné celui de l'urbain, dans toute la plénitude de son acception?

1 J. Konvitz, Journal of Urban History, 1993 . . 2 J . K onvltz, op. CIL 13

2.L'interface entre la ville et le port est encore, en cette fin de XXème siècle, largement traitée en fonction des changements des systèmes productifs et de leurs effets spatiaux. Les données objectives sont effectivement les plus aisées à réunir en ce qui concerne les techniques de manutention, de stockage, de transport ainsi que des flux et des stocks qui s'en suivent. Une distinction intéressante est apportée par L. Seassaro3 entre les fonctions matérielles "hard" de l'activité portuaire, qui, effectivement, en se délocalisant récemment libèrent des terrains et des fonctions immatérielles "soft", constituant le "tertiaire portuaire". Si, d'une part, la délocalisation de ces activités n'est ni acquise, ni évidente, leur évolution peut, d'autre part, contribuer au renforcement de la ville dans son rôle de place centrale et de lieu transactionnel. Un manque d'information et d'investigation demeure néammoins sur l'écologie sociale des villes-ports et leur géographie culturelle, manque d'autant plus regrettable que ville et port se dissocient et que le regard rétrospectif ne pourra s'appuyer que sur des témoignages fragmentaires sinon mythifiés.

3.Alors que l'association entre la ville et le port devient dans le monde de plus en plus contingente, sinon obsolète, les agglomérations portuaires demeurent singulières. Leur spécificité incontournable semble relever d'un véritable "code génétique" issu de leur site, de leur culture, et qui leur confère la capacité de se transformer, peut-être plus aisément que d'autres villes, en fonction des contextes changeants de l'environnement économique et social. D'où de nouveau la question: les villes-ports sontelles des lieux plus propices que d'autres à l'innovation ou au transfert de l'innovation?

4.Le réaménagement contemporain des territoires portuaires ne peut-il pas être analysé comme un épisode ou une variante du processus universel et de tous les temps du recyclage urbain? - la seconde moitié du XXème siècle a vu s'amplifier l'obsolescence de nombreuses et vastes emprises urbaines et leur transfert d'usage, notamment pour les terrains ferroviaires, aéroportuaires, miniers, industriels, militaires. - il est peu contestable que les mutations foncières et fonctionnelles connaissent aujourd'hui, une ampleur inconnue jusqu'alors, hormis le cas de villes ravagées par une catastrophe. De même, les moyens techniques disponibles permettent, éventuellement, de réaliser des reconversions

3 L. Seassaro, Annales de la Recherche Urbaine, n055-56, 1993 14

beaucoup plus rapidement et profondément que dans les périodes plus anciennes. Divers auteurs ont tenté une théorisation de ces réorganisations successives des espaces urbains en essayant de les rapporter à des cycles fondés sur la diffusion d'innovations technologiques majeures4; mais des divergences subsistent dans l'identification des facteurs les plus déterminants, tout comme dans la durée des cycles (50, 30 ans). Il n'en demeure pas moins que l'adoption du navire porte-conteneurs, tout comme celle du navire en métal ont pesé très lourdement sur la dynamique interne des villes portuaires. Il a semblé plus réaliste d'éviter une systémisation trop rigide basée sur des cycles technologiques et de s'en tenir aux dynamiques très diverses caractérisant l'interface entre: - des usages des sols, des éléments bâtis ayant correspondu à des valorisations optimales à une époque donnée, mais dotés d'une forte inertie; - des besoins économiques, des pratiques sociales, des demandes beaucoup plus mouvantes et impliquant, à partir d'un certain degré d'inadaptation entre contenant et contenu, le déclenchement d'un processus de mutation, comme il en a toujours été à travers l'histoire urbaine. En est-on pour autant ramené à un simple problème de reconversion de friches urbaines et industrielles? La combinaison d'un site aquatique avec la présence intransigeante de l'eau n'impose-t-elle pas, outre ses contraintes, l'obligation de rechercher des types spécifiques de valorisation de l'espace? Après avoir été essentiellement vecteur de flux marchands, l'eau se prête à tous les jeux de miroir et de décor urbain, voire d'axes structurant de nouvelles compositions urbaines, comme à Londres, Dunkerque... Mais s'agit-il comme on l'affirme un peu hâtivement d'une réouverture de la ville sur le front d'eau polyvalent, comme il en allait encote au XVIIème et au XVIIlème siècles, ainsi qu'en attestent les innombrables aquarelles et peintures de l'époque? On est tenté de répondre par la négative, en dépit de tentatives locales et folkloriques. Le destin de tout territoire, notamment urbain, est d'être périodiquement réaffecté et revalorisé en étroite relation avec le contexte sodo-économique propre à chaque époque. Or il est peu contestable que les friches portuaires, parce que proches de l'eau, occupent des lieux hautement valorisables dans la logique contemporaine des forces du marché.

4 Cf P. Hall et autres.

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S.Quel est le degré d'autonomie des opérations de réaménagement des friches portuaires en regard de la dynamique générale de l'agglomération? La question est d'autant plus utile que le problème posé par ces territoires a été d'une manière quasi-générale évacué des documents d'aménagement de type SDAU, jusqu'à une époque toute proche. La règle a été, en France comme ailleurs, de prévoir tardivement, des projets spécifiques dont la relation avec le reste de l'agglomération était et est rarement explicite. Or tout le discours sur l'aménagement tourne autour des questions de cohérence, de "ville fragmentée", de "patchwork". En complément de l'interrogation d'ensemble, il s'agit en particulier de savoir si la césure qui séparait le port de la ville, se trouve résorbée ou si elle perdure avec une signification nouvelle. Dès lors, comment passe-t-on des espaces reconquis par la ville sur le port, vers des quartiers qui jouxtaient naguère ce port? Ce thème de l'autonomie du projet relatif au "waterfront" se décline évidemment sur plusieurs registres: économique, social, paysager et architectural.

6.Quelle est l'importance des "waterfronts" réaménagés dans les stratégies urbaines de revitalisation des villes-centres? A des degrés divers, entre les ports méditerranéens et les ports du monde anglo-saxon, on a assisté depuis trois ou quatre décennies, à une détérioration des quartiers centraux et périphériques. A partir des années 1970, nombre de municipalités ont mis à l'ordre du jour la revitalisation de ces territoires dans le cadre de stratégies plus ou moins explicites destinées à élargir la base économique de l'agglomération. Résumée par l'expression américaine d"'urban growth machine"5, cette orientation vise à susciter un retour de la population résidente vers la ville-centre et à intensifier les flux de visiteurs et de touristes. Elle se fonde très fortement sur des effets de synergie entre: - des manifestations culturelles et des mises en scène du potentiel artistique, - un renouvellement de l'image urbaine, - un investissements privés et publics destinés à promouvoir une "urban leisure economy"6. A une approche américaine à dominante culturo-commerciale (comme par exemple à la Nouvelle-Orléans, à Savannah, à San Juan de Puerto Rico) s'oppose l'approche plus culturelle, voire esthétique et artistique, des projets et des réalisations européens des villes-ports. A Barcelone, Gênes, Bordeaux ou la Havane, l'existence d'un patrimoine historique d'une grande richesse a favorisé cette dernière démarche.
5 Cf Urban Affairs, Sept.1987. 6 Cf Built Environnement, 1992,18 (2) 16

De fait, le trépied art/culture/loisir soutient les économies urbaines locales selon divers types de réalisations: - par effet direct, lorsque des éléments structurants sont implantés délibérement sur le "waterfront" ou les espaces portuaires reconvertis. C'est le cas à Dunkerque avec l'université du Littoral, ou à la NouvelleOrléans avec l'Aquarium et la prévision d'un gigantesque casino; - par effet indirect et induit lorsque le réaménagement du front d'eau déclenche des opérations de réhabilitation et de restauration. L'un des cas les plus significatifs s'observe à Barcelone avec l'opération de régénération du "Barrio El Raval" qui jouxte le vieux port aujourd'hui dépourvu d'activités maritimo-commerciales. Effet induit des réaffectations du front d'eau suscitées par la préparation des Jeux olympiques de 1992, la Ciutad Vella a été classée zone de "réhabilitation intégrée" dès 1986; sous l'impulsion et grâce aux financements publics, un ensemble d'opérations phares (ex: Casa de Caritad, Casa de la Misericordia) visent à transformer un quartier taudifié en un quartier éminemment culturel (Université, Centre des Arts contemporains...). Les effets d'inter-relations entre le front d'eau et les quartiers historiques voisins n'obéissent toutefois à aucun modèle déterministe. A Bordeaux, il n'y a eu, jusqu'à présent, que très peu d'effets réciproques entre les opérations ponctuelles de l'ancien Port de la Lune et les réaménagements considérables des quartiers Saint-Pierre et Saint-Michel. A la Nouvelle-Orléans, la très forte reconversion du "waterfront" semble avoir des effets très ambigus sur le quartier historique du Vieux Carré. Si les rues proches du "waterfront" bénéficient des flux de visiteurs que celui-ci attire, en revanche les zones plus éloignées du Vieux Carré paraissent subir une véritable concurrence, du fait du glissement du centre de gravité touristique et para-touristique vers des équipements nouveaux. Au total, les effets physiques et spatiaux des actions de régénération menées de manière coordonnée ou empirique sur les fronts d'eau sont à analyser à l'échelle locale - les quartiers voisins - de l'agglomération, voire de la région. Les nouvelles interfaces qui s'élaborent entre la ville d'une part, l'eau et les berges d'autre part, peuvent-elles à terme constituer un sytème socioéconomique identifiable, cohérent et relativement stable, prenant la place du système urbano-portuaire disparu? Les réponses constituent un exercice difficile qui passe d'abord par le choix d'une batterie d'indicateurs multiples et variés, intégrant une forte dimension subjective et qualitative. Autant il est facile d'exprimer un réaménagement en nombre de mètres carrés édifiés ou réaffectés, en montants de taxes professionnelles collectés, ou par la mesure des flux de fréquentation, autant il est difficile d'évaluer les différents bénéficiaires des notions de "marketing urbain" ou ceux des effets de mode baptisés selon les cas, Image Urbaine, Nouvelle Maritimité... 17

Encore plus ambiguë est l'interprétation du concept de "Développement Urbain Durable" (Sustaintable Urban development), venu d'Amérique du Nord et dont la clef de voûte semble être, la prise en compte prioritaire, dans toute nouvelle opération d'urbanisme, du transfert aux générations futures, des patrimoines les plus riches d'opportunités possibles, à défaut d'être intacts. Non moins essentielle, est l'interrogation d'ordre socio-économique qui consiste à situer les grandes opérations de "waterfront" en regard de l'approche, riche et pertinente de "global city" récemment formalisée par Saskia Sassen. Mais cette vision d'ensemble ramène inéluctablement au terrain des localisations optimales. Alors qu'il était encore récemment admis que les effets négatifs des centres urbains poussaient vers les périphéries, toutes les activités nouvelles, le succès de certaines reconversions de fronts d'eau semble devoir étayer l'hypothèse d'un retournement des tendances, tant économiques que spatiales 7. Faut-il y voir ce que faute, de mieux, P. Hall englobe dans son expression "the ultimate mystery of location"? Ce qui renvoie à réviser la théorie des localisations des activités de services en un Age de Communication et d'Information et à pleinement apprécier les opportunités offertes en la matière, par les espaces portuaires devenus vacants. Sans doute faut-il partir de l'hypothèse générale que tout espace urbain est susceptible de valorisations successives, traduisant des comportements, des goûts, des préférences tout autant que des changements technologiques et la recherche du profit. Mais la majorité des villes-ports, plus que les autres villes, retient des singularités naturelles et patrimoniales qui imposent leurs espaces et leurs temps aux producteurs de paysages et de cadres de vie contemporains.

7.Comment accompagner en termes d'urbanisme, de paysage et d'architecture, la montée en puissance de l'Art, de la Culture et du Récréatif, appliqués à une civilisation de masse, dans le cas particulier du réaménagement des espaces portuaires? Cette interrogation n'était pas centrale lors de l'engagement scientifique des auteurs de cet ouvrage. Tout aussi bien, ceux-ci ne pouvaient ignorer la portée pratique ou les divers effets des grands gestes architecturaux, là où ils se sont matérialisés. Sans s'ériger en jury de concours, il était parfois tentant d'observer sur les fronts d'eau réappropriés: la prégnance des Lieux; le poids de la Tectonique des Sites; le jeu alterné, sur des territoires généralement linéaire des formules d'accompagnement et de rupture.

7 Cf Revue d'Economie Régionale et Urbaine, 1990,4. 18

Il était également intéressant, dans l'inventaire des nouvelles frontières de la ville vers l'eau, de distinguer ce qui relève du décor, du placage et de la mise en scène, de ce qui, de par ses qualités fonctionnelles ou esthétiques, sert non seulement l'objectif initial de sa réalisation, mais se révéle aussi porteur d'autres potentialités comme il ena souvent été de la dialectique du Bâti et des Usagers.

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CHAPITRE 2

DÉFINITION DES TERRITOIRES CONCERNÉS ET ETAT DES LIEUX

Les territoires rendus vacants par les mutations de l'appareil portuaire et productif ont non seulement des superficies très variables mais se prêtent aussi à diverses définitions qui, à terme, commandent largement les potentialités des sites à reconvertir. Ces définitions ne peuvent que s'imposer, comme préalable, à toute opération de réaménagement. I.L'évaluation des superficies des espaces portuaires délaissés soulève, dans chaque cas, plusieurs possibilités d'interprétation. On peut s'en tenir à une stricte définition juridique et institutionnelle, fondée sur la notion de domaine public maritime ou d'espace géré par l'autorité portuaire qui y exerce toutes les compétences. Il s'agit alors d'une interprétation minimaliste. Dans nombre de cas, l'analyse du tissu bâti, celle des systèmes socio-économiques fonctionnant jusque vers les années 196070 et, plus encore, les projets d'aménagement incitent à des interprétations beaucoup plus larges. Celles-ci peuvent alors inclure espaces industriels abandonnés, emprises ferroviaires devenues inutiles, zones d'entrepôts, mais aussi quartiers d'habitation dont les résidents vivaient, depuis des générations, en symbiose avec les activités maritimes ou para-maritimes. Cette évaluation se complique, de surcroît, par le caractère plus ou moins fragmenté des reconversions et par l'état plus ou moins avancé de friches portuaires. En effet, si dans de nombreux cas la délocalisation est affirmée, définitive, sanctionnée par un déclassement fonctionnel, dans quelques ports les autorités maintiennent une activité minimale et nient l'existence de friches. Les ordres de grandeur qui suivent ne sont donc qu'indicatifs et résultent de médiations entre les différentes préoccupations des pouvoirs publics et celles des aménageurs en quête de véritables projets urbains. Pour s'en tenir aux villes portuaires britanniques, les terrains délaissés s'inscrivent dans la fourchette suivante, selon les projets de réaffectation: Tyne and Wear Londres Cardiff Liverpool Bristol Belfast Glasgow 21 2 400 ha 2 200 ha 1 100 ha 960 ha 288 ha 121 ha 150 ha

Toute aussi utile est l'identification de la longueur des linéaires (waterfront, riverfront) déclassés - estimée par exemple à 5,5 kilomètres à Bordeaux - et concernant, dans la plupart des cas, plusieurs kilomètres en situation de berges ou de fronts d'eau. Une distinction essentielle est à faire entre ports maritimes, où l'espace, la configuration des espaces délaissés sont tributaires de la topographie littorale, avec fréquemment la présence du "Vieux Port" dans un site de crique ou de baie abritée (Baltimore, Gênes par exemple) et, ports nuvio-maritimes de physionomie relativement plus simple et répétitive, car alignée sur une ou deux berges (comme la NouvelleOrléans, Bordeaux et Londres). Dans la majorité des cas, l'activité maritime est demeurée très inégale, en faveur de l'une des deux berges, entraînant d'ailleurs le déséquilibre fonctionnel, sinon spatial de l'agglomération contemporaine, ce qui est notoire à la Nouvelle-Orléans, Bordeaux, Lisbonne, Nantes, Londres... Il sera intéressant de voir dans quelle mesure les projets de réaménagement des "waterfronts" consolident ou tendent à compenser ces déséquilibres hérités.

2.La nature et la composition des espaces portuaires pèsent sur les possibilités de reconquête et sur les modalités techniques de ces opérations. Les éléments les plus significatifs sont les suivants:

- l'importance des plans d'eau, leur pourcentage en regard de l'ensemble des espaces délaissés, leurs effets de coupure visuelle et territoriale. Il s'agit pour l'essentiel de bassins munis d'écluses (docks des ports anglo-saxons) creusés en terrains alluviaux, à partir de la fin du XVIIIème siècle, pour accroître, sans trop s'éloigner des installations existantes, la capacité d'accueil portuaire. La création des bassins à flot est le propre des ports affectés d'un fort marnage - entre haute et basse meret oppose, par exemple en Europe, les ports atlantiques aux ports méditerranéens. A l'ampleur des docks d'Anvers, Londres ou Dunkerque, s'oppose leur inexistence par exemple à Marseille, Gênes, Alger. où classiquement on a répondu à l'accroissement des trafics par des extensions linéaires du front d'eau. Les formes de réaménagement s'inscrivent donc sur deux registres très distincts: l'un est à dominante linéaire comme à la Nouvelle-Orléans, à Gênes, à Lisbonne, à Nantes, et même à Bordeaux, en dépit de l'existence d'un bassin à flot; l'autre est plus compact et complexe comme à Anvers, Amsterdam, Hambourg, Londres.
- la nature et la qualité des bâtiments existants, notamment les édifices destinés au stockage, à l'entreposage de produits aussi divers que les denrées tropicales (thé, tabac, oléagineux) importés ou signalétiques d'une forte orientation exportatrice, comme les silos à grain. Chaque ville-port est confrontée aujourd'hui à des choix de réhabilitation et de reconversion souvent très onéreux, mais qui assurent 22

des permanences et des continuités paysagères sinon imaginaires. Tels sont par exemple les cas de "Tobacco Docks" et de "St Katharine Docks" à Londres, du "Warehouse District" à la Nouvelle-Orléans, des entrepôts de briques à Amsterdam, des entrepôts du Puerto Madero à Buenos Aires. Des cas plus particuliers sont posés tels: les vastes silos à grains de valeur esthétique contestable à Montréal; les corderies, édifices linéaires, souvent de qualité certaine comme à Lisbonne ou Chatham (estuaire de la Tamise); les installations militaires (forts, arsenaux, casernements...) comme à Portsmouth, Plymouth ou les bases sous-marines, vestiges de la dernière Guerre, comme à La Rochelle, St Nazaire et Bordeaux.

- la qualité patrimoniale du gros matériel portuaire et l'opportunité de la conserver en l'état ou en place. Il s'agit notamment du matériel de levage (par exemple, la grue de puissance exceptionnelle des anciens chantiers Dubigeon à Nantes-Ville), ou encore des ponts transbordeurs comme celui qui demeure sur le Riachuelo dans le port de Buenos Aires.

- la présence des gares maritimes, édifices symboliques mais désormais sous-utilisés dans leur rôle initial, et qui plus est, trop éloignés des lieux de la centralité urbaine contemporaine. Ce problème est particulièrement net à Lisbonne avec des édifices construits ou rénovés jusque dans les années 1940. Les choix à cet égard sont tributaires de stratégies locales tant en matière d'escales de navires de croisières (Lisbonne) que de la permanence d'un intense trafic de passagers sur moyenne distance comme à Marseille.
3.La situation géographique des espaces naguère portuaires par rapport aux différentes parties de la ville et de l'agglomération offre plusieurs cas de figure: - le plus fréquent et le plus difficile à maîtriser est celui du port ancien proche du noyau historique de la ville. Les valeurs foncières potentielles peuvent, au gré des évolutions, devenir hautement spéculatives et pousser l'organisme portuaire gestionnaire vers des logiques de promotion immobilière (comme récemment à Gênes). La proximité de la vieille ville et de son éventuel patrimoine architectural, comme à Gênes, multiplie les contraintes relatives aux constructions neuves. - de nombreuses installations portuaires devenues récemment obsolètes jouxtent les quartiers sub-urbains fortement industriels et en voie de dégradation sur le plan social comme l'illustrent les "inner cities" anglo-saxonnes. Dès lors, le réaménagement des espaces délaissés s'inscrit dans une stratégie plus globale de revitalisation socio-économique.

23

- l'accélération du processus de réorganisation de l'appareil industriel en Europe occidentale libère des espaces industriélo-portuaires de création relativement récente. C'est notamment le cas des zones de raffinage et de pétrochimie en localisation péri-urbaine, comme Bassens et Ambès près de Bordeaux. Là, le problème semble autant concerner les écosystèmes naturels que l'équilibre socio-économique des populations locales. Toutefois, dans tous les cas, l'état de détérioration des milieux aquatiques et de la qualité des eaux impose un ensemble d'interventions lourdes qui relèvent d'abord du génie civil (réalisation des réseaux d'assainissement, dépollution...).
4.Le degré de dynamisme économique de l'agglomération, celui de la région, voire celui de tout l'hinterland de la ville-port, exercent une influence évidente sur la réinterprétation contemporaine des sites et des infrastructures délaissés. Encore faut-il reconnaître que ces relations de causes à effets sont difficiles à appréhender puisqu'elles relevent à la fois de la macro et de la micro-économie. Elles ne seront pas approfondies dans ce livre. Par ailleurs il est peu contestable que ces mêmes dynamismes ont dû jouer un rôle lors de la phase de déclassement des installations portuaires et de leur délocalisation. Si le fait majeur a été l'adoption du navire porteconteneurs, les modalités locales de la mutation sont très fortement tributaires de l'attractivité globale de la ville- port. Nombre de villes portuaires sont des organismes fragîles, dont les indicateurs socio-économiques signalent la faiblesse croissante et la modeste attractivité. Contraintes à de profondes reconversions, elles doivent compenser par des flux terrestres les aléas des flux maritimes et établir de nouvelles formes de centralité et de polarisation.

24

CHAPITRE 3

DÉTERMINANTS ET SÉQUENCES DU DÉCOUPLAGE DE LA VILLE ET DU PORT

On assiste, depuis quatre décennies, à la convergence, sans doute unique dans l'histoire urbaine, de facteurs conduisant, dans le monde entier, à la délocalisation des activités maritimes et associées, et à la déconstruction de systèmes complexes, sociaux et économiques qui avaient durablement sous-tendu le fonctionnement d'organismes intrinsèquement urbains et portuaires. L'ASSOCIATION VILLE-PORT: VUE RÉTROSPECTIVE Le système de la ville-port, que l'on peut qualifier aujourd'hui d'historique, a atteint son degré maximal de complexité durant la Révolution Industrielle et ses prolongements, jusqu'aux premières décennies du XXème siècle. Les déterminants de l'équilibre du système Ville-Port

Le système ville-port reposait sur quelques déterminants majeurs, notamment: - une technologie des transports privilégiant le navire et le chemin de fer, - la viscosité des localisations d'activités contraintes de minimiser les déplacements des marchandises à terre, d'où l'accumulation, de proche en proche, des lieux de chargement/déchargement, des lieux de transformation, stockage, fabrication... - la gestion "détendue" du temps, tant pour le stationnement et la rotation des navires - souvent des semaines à quai - que pour les durées de séjour des marchandises en entrepôts spécialisés. D'où, d'une part, la constitution de "quartiers plus ou moins réservés" pour les équipages et, d'autre part, le marquage durable de l'espace portuaire par de vastes bâtiments destinés au stockage et éventuellement au conditionnement des produits, - l'importance des effectifs de main-d'oeuvre captive des activités locales, tant dans le transport - il y avait encore en 1950, 30 000 dockers employés dans le port de Londres que dans les industries de

-

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transformation. Or, faute de moyens massifs de transports quotidiens, toute cette main-d'oeuvre et les familles dépendantes peuplaient les quartiers les plus proches à forte homogénéité sociale. Les activités spécifiques du système Ville-Port Le système ville-port était basé fonctionnellement sur une série d'activités spécifiques que l'on peut grouper comme suit: - navigation et activités directement associées: transport, maintenance et entretien des navires, éventuellement construction navale; - manutention des marchandises, stockage, redistribution par voie fluviale, cabotage, chemin de fer, et, plus rarement, par route; - activités manufacturières, fonctionnant pour traiter des produits importés - notamment agro-alimenataires -, ou pour alimenter

l'exportation;

- trafic de passagers à courte, - activités de port de pêche,

moyenne et longue destinations;

- services et activités tertiaires aux effectifs soit peu spécialisés (restauration, hôtellerie, commerce), soit très spécialisés, notamment dans les sièges de compagnies de navigation, d'import/export, de négoces, d'assurances et de finances. Inscription spatiale du système Ville-Port Le système ville-port se matérialisait par une très importante consommation d'espaces généralement linéaires sur la zone d'interface entre Ville et Eau. Ces espaces constituaient, par extensions successives, un amalgame d'emprises utilitaires pouvant couvrir, selon le dynamisme des liens avec l'arrière-pays et avec l'avant-pays maritimes, plusieurs centaines d'hectares, voire quelques milliers. Aux alignements des quais s'ajoutaient bien souvent, pour accroître les capacités d'accueil, des plans d'eau artificiels (docks). Si la fonction de stockage était représentée, elle pouvait atteindre des dimensions considérables, dans certains cas comme à Amsterdam et à Londres, avec la construction de milliers de mètres carrés d'entrepôts pouvant dépasser une dizaine de niveaux, indépendamment de l'existence de sous-sols non moins développés. Il s'en suivait un effet global de coupures physique, visuelle, psychologique entre la Ville et l'Eau, d'autant plus intense que s'y ajoutaient les contraintes douanières et sécuritaires matérialisées par des murs ou des clôtures en continu, comme celà est encore en parfait fonctionnement à Casablanca par exemple. L'impact de ces emprises sur le vécu et la pratique sociale des "waterfronts" était ambigu, sinon contradictoire. Globalement, l'ambiance polluée, fonctionnelle, leur accessibilité réduite, en éloignaient les citadins qui percevaient ces espaces comme essentiellement répulsifs.

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LE

SYSTEME

VILLE

I PORT

(XIX et début XX éme

siècle).

AVANT

PAYS

ARRIERE

-

<II(
Flux maritimes

~

~ ~

Flux

ferroviaires ~ . Fl UVlaUX,rou t lers
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r

MARITIME

PAYS

Trafic qua is, Entrepôts. Noeuds Trafic gare

marchandises
môles, docks.

Industries Construction navales.

de

Transformation. et réparation

ferroviaires. passagers maritime.

Activités Siéges de de

de

service.

Compagnies de co.merce.

navigation, Marchés

Pêche marché au poisson.

Bourses,

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Mais il existait, pour les populations locales qui y résidaient, une symbiose fonctionnelle et affective avec le port et ses activités, un fort sentiment d'appartenance et d'identification à des lieux où l'intensité des liens de voisinage l'emportait certainement sur la médiocrité qualitative du cadre de vie. Ainsi, profond enracinement local, mais aussi cosmopolitisme d'équipages en transit, contribuaient à la fabrication d'une imagerie extérieure folklorique, génératrice de flux touristiques à vrai dire limités dans leurs itinéraires.

LES DÉCOUPLAGE

DÉTERMINANTS VILLE

ET

DU PORT

A partir des années 1950, en Amérique du Nord, des années 1960-80 en Europe Occidentale, et plus tardivement encore dans de nombreux pays en développement, le système Ville et Port entre dans une phase de désorganisation et de dysfonctionnement progressif, dont les causes sont diverses mais convergentes, se confortant les unes les autres, par effets négatifs d'entraînement. Il importe de souligner que rarement ce découplage provient d'un déclin du trafic maritime, encore que l'on assiste, au cours des récentes décennies, à d'importants reclassements hiérarchiques entre organismes portuaires. Ainsi aux USA, si Boston et San Francisco maintiennent difficilement leur volume de trafic, Savannah, Charleston et Oakland sont en pleine progression. Les causes et les modalités du découplage Les causes et les modalités du découplage peuvent être ainsi regroupées: LATECHNOLOGIE DESTRANSPORTS MARITIMES enregistré une profonde a mutation avec la généralisation du trafic de porte-conteneurs, au tonnage croissant et dont les normes de tirants d'eau sont telles qu'il y a abandon des installations existantes au bénéfice d'équipements plus appropriés, généralement implantés en site neuf. Cette délocalisation semble être devenue une règle comme par exemple à New-York avec Port Elizabeth, à Londres avec Tilbury, à Anvers avec New-Anvers, à Rotterdam avec New-Rotterdam, à Bordeaux avec le Verdon. Dans quelques cas cependant, le rééquipement s'effectue pratiquement sur place, comme à Cadix ou Casablanca, et la question du réaménagement des friches ne s'y pose évidemment pas. LESTECHNIQUES E MANUTENTIONT DE STOCKAGE marchandises D E des générales s'effectuent de moins en moins en vrac et de plus en plus par conteneurs normalisés, ce qui exige des engins autres que les grues traditionnelles et surtout des aires de stockage dégagées pouvant couvrir plusieurs dizaines d'hectares et loin des darses et des quais existants. 28

LE RYTHME ROTATION DE DESNAVIRESs'intensifie grâce aux nouvelles techniques de manutention, mais il s'agit aussi de limiter le coût des droits de quai, d'amortir plus rapidement les navires, cependant que les effectifs des équipages sont considérablement réduits. Il s'en suit le tarissement de la "demande ludique" qui caractérisait naguère les quartiers proches des ports et où éventuellement le relai est assuré par des flux touristiques terrestres. LA FONCTION DEPORT-ENTREPÔTisparaît. Naguère elle se fondait sur d des dessertes maritimes largement aléatoires et irrégulières assurées par des navires qui effectuaient des escales successives dans des ports très inégalement reliés à leur arrière-pays. Il convenait donc de disposer de vastes capacités de stockage spécialisées. Aujourd'hui, les grands ports sont en tête - ou en terminus - des chaînes logistiques de transport avec des infrastructures permettant des liaisons massives et rapides vers des arrière-pays aux limites sans cesse repoussées. Si d'une part, il n'y a plus d'hinterland captif, il n'y a plus, d'autre part, nécessité d'entreposer, d'où l'obsolescence de nombreux équipements. L'importance du système "roll on, roll off', fondé sur la continuité des flux marchands, la généralisation du "just in time" par les entreprises, accentuent encore le caractère désuet des fonctions de port-entrepôt. Qui plus est, les chaînes de transport, dont le navire n'est que l'un des maillons, consistent de plus en plus en transport par route, d'où l'abandon des emprises ferroviaires jouxtant les ports et la formation de friches d'une dimension spectaculaire, notamment dans les ports naguère en tête de lignes transcontinentales comme à Montréal. Simultanément s'impose la nécessité d'aménager des voies de dessertes pour le trafic routier par véhicules lourds.

- Dans divers pays, LE GROUPEMENT DES MARCHANDISES ET LEUR REDISTRIBUTION dans l'arrière-pays tendent à déserter les sites portuaires,
et donnent lieu à la création de bases intérieures. C'est l'Inland Clearance Depot (ICD) tel qu'on l'observe par exemple à Birmingham en Angleterre ou à Johannesbourg en Afrique du Sud. Si la fonction d'entrepôt portuaire s'efface devant la volonté de comprimer les coûts opérationnels liés aux immobilisations, elle perdure pour quelques produits pondéreux, ce qui est notamment le cas du charbon pour lequel il convient d'aménager des sites appropriés. Aux mutations déclenchées par les technologies de transport de marchandises se sont ajoutées celles qui concernaient le trafic des passagers et la pêche. effondrés durant les années 1950, du fait de la concurrence des transports aériens. Quais, môles d'escale, gares maritimes sont devenus en l'espace d'une décennie pratiquement sans usage, comme, par exemple, les "piers" qui flanquaient le West Side de Manhattan à New-York. Ici et 29
- LES MOUVEMENTS
PAR MER DES PASSAGERS À LONGUES DISTANCES se sont

là, on s'efforce, comme à Lisbonne ou Bordeaux, de garder une utilité minimale pour une partie de ces équipements en maintenant un rôle d'escale pour navires de croisières. Toutefois certains ports bénéficient de la permanence de flux intenses, combinant passagers et véhicules, ce qui assure la continuité fonctionnelle de l'espace portuaire existant. C'est par exemple le cas de Tanger, plus encore celui de Marseille où toute évocation d'un réaménagement du port de la Joliette se heurte à la spécialisation grandissante de son secteur sud, dans le trafic de passagers et de voitures avec le Maghreb. - LA PÊCHEn'était dans les grands ports qu'une activité de second plan, mais elle pouvait localement sous-tendre l'existence de communautés fortement individualisées dans leurs modes de vie, comme à Sète et à Boulogne. Sans que l'on puisse généraliser, on assiste à une relocalisation et à une concentration sur un nombre restreint de ports. Simultanément les lieux de déchargement, de vente et de stockage tendent à migrer vers des localisations moins centrales. Ce qui est le cas à Londres avec le transfert du marché aux poissons de Billingsgate (City) vers les Docklands, et à New-York. Mais là encore, il peut y avoir continuité et modernisation in situ. C'est le cas de Casablanca où le port de pêche et ses équipements associés tendent à occuper tout l'espace du port de commerce créé au début de ce siècle à l'initiative de Lyautey. - Nombre de PORTS DE GUERRE dans le cadre de redéploiements stratégiques perdent tout ou partie de leur valeur et, partant, les autorités gestionnaires sont disposées à libérer des installations et les territoires qui les jouxtent. Il s'agit d'un ensemble hétéroclite certes, mais occupant en général des situations à haut potentiel paysager, donc touristique. La Grande-Bretagne semble à cet égard l'un des cas les plus intéressants par le nombre de ports concernés tels Plymouth, Portsmouth, Chatham (estuaire de la Tamise). A l'ensemble de ces phénomènes étroitement liés à des évolutions technologiques, se sont mêlées des tendances lourdes, proprement urbaines, concourant, au total, à la dégénérescence des tissus urbains et à l'extension du phénomène de friches. On rappellera brievement les faits essentiels: notamment des quartiers édifiés au cours du XIXème siècle et au début du XXème, est un phénomène général, lié à de nouvelles logiques de localisation, et qui se serait déclenché, indépendamment des évolutions propres aux transports maritimes. Accélérée par la crise économique des années 1970-80, la fermeture de nombre d'établissements industriels a très sérieusement aggravé la situation des collectivités locales déjà handicapées par le reflux des activités portuaires, avec, comme première incidence directe, la chute de leur potentiel fiscal, entraînant l'effondrement des rentrées de la taxe professionnelle.

- LA

DÉSINDUSTRIALISA

TION

des

agglomérations

anciennes,

et

30

Un cas particulier a été, au cours de la dernière décennie, la mise en sommeil sinon le démentèlement d'un grand nombre de raffineries et

complexes pétrochimiques implantés dans des zones littorales. . Si les
incidences financières sont considérables, pour les communes concernées l'impact en terme d'emplois est assez limité. Par ailleurs, s'il s'agit bien là encore de friches industriélo-portuaires, leur localisation suburbaine ou péri-urbaine, en des sites relativement isolés, rend moins pressant le problème d'une réutilisation des lieux. Un autre cas particulier mais fortement significatif de la crise des industries portuaires est la contraction de la construction navale, alors que cette activité était une très grande source d'emplois, parfois jusque dans les années 1950. Pour s'en tenir à l'Europe occidentale, des situations de non-retour sont parfaitement connues à Glasgow, Malmoe, Tyneside, tout comme à Saint-Nazaire, Dunkerque, la Seyne-sur-Mer et la Ciotat. en localisation péri-centrale est un phénomène fréquent dans la plupart des grandes villes des pays industriels. Il connaît son maximum d'intensité dans les grandes villes anglo-saxonnes, compte tenu de leur écologie sociale particulière accumulant les poches de pauvreté dans des quartiers ou des banlieues édifiés avant la Première Guerre mondiale (syndrome des Inner Cities). Les catégories aisées ont été progressivement remplacées par des populations à faible pouvoir économique qui cohabitent avec des populations ouvrières résiduelles; les unes et les autres ont subi les contrecoups de la disparition des bases économiques locales, selon un processus d'effets en chaîne, et notamment :forts taux de chômage, dégradation du cadre bâti et des services, formation de pseudo-ghettos répulsifs à tout investissement privé. Les effets convergents et globalement négatifs de mutations technologiques, de dynamismes urbains régressifs et de processus sociaux dits de "down grading", ont pu être interprétés par maints auteurs, comme P. Hall, comme l'expression d'une vision cyclique des économies urbaines, chaque phase valorisant des espaces, en dévalorisant d'autres et les investissements en quête de rentabilité servant tout à la fois de moteur et d'indicateurs de ces reclassements et requalifications. L'inconvénient majeur de ce type d'explication théorique est qu'il fonctionne bien, surtout a posteriori, et qu'il n'est pas d'un grand secours pour guider l'action prospective. Il n'y a cependant aucun doute à penser qu'il est raisonnable de tenter de construire un cadre aussi théorique et conceptuel que possible à propos du découplage Ville et Port et de situer ce processus, tout comme l'affirme Konvitz, dans la perspective à long terme, d'une constante réadaptation entre la forme et la fonction.
- LA PAUPÉRISATION ET LA DÉTÉRIORATION DES TISSUS URBAINS ANCIENS,

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