INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET TERRITOIRES

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L'objet de ce livre est de tenter une revue critique des diverses approches cherchant à spécifier et à évaluer le rôle des grandes infrastructures de transport, en particulier dans leurs relations aux territoires - Tel le TGV, le Tunnel sous la manche, le Corridor Windsor - Québec au Canada, la ligne de Betume aux Pays-Bas. Les contributions rassemblées dans cet ouvrage ont été écrites par des chercheurs provenant de différentes disciplines (économie, géographie, aménagement) et de plusieurs pays (France, Grande-Bretagne, Allemagne, Pays-Bas, Danemark, Canada).
Publié le : mercredi 1 janvier 1997
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EAN13 : 9782296333970
Nombre de pages : 320
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INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET TERRITOIRES

APPROCHES

DE QUELQUES GRANDS PROJETS

Collection Emploi, Industrie et Territoire
dirigée par Gilbert BENDA YOUN, Maurice CATIN et Bernard PLANQUE

Cette collection accueille des ouvrages présentant un intérêt scientifique qui dans des domaines spécifiques tels que l'économie de l'emploi, l'économie industrielle et, de manière connexe, l'économie internationale et l'économie du développement, intégrent une dimension régionale, spatialisée. Les territoires peuvent être l'objet ou un éclairage des analyses. Les approches peuvent être aussi bien théoriques, méthodologiques ou appliquées.

Ouvrages parus dans la collection:

Gilbert BENHA YOUN et Steve BAZEN (sous la direction minimum et bas salaires, 1995, 400 p. Christel AL VERGNE, Vingt-cinq territoires français, 1997, 208 p. ans d'évolution

de), Salaire et des

de l'industrie

Antje BURMEISTER et Guy JOIGNAUX (sous la directions de), Infrastructures de transport et territoires Approches de quelques grands projets, 1997, 320 p.

-

Ouvrage à paraître:

Gilbert BENHAYOUN, Maurice CATIN et Henri REGNAULT (sous la direction de), L'Europe et la Méditerranée: intégration économique et libreéchange, 1997.

sous la direction de

Antje BURMEISTER et Guy JOIGNAUX
INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) TRACES (Centre de Recherche en Socio-Économie des Transport et de l'Aménagement)
Centre de Lille

- Villeneuve

d'Ascq

Infrastructures de Transport et Territoires
Approches de quelques grands projets

Ont également collaboré à la préparation de cet ouvrage: Odile HEDDEBAUT et Valérie SCHELLAERT

L'Harmattan 5-7, rue de l'École Polytechnique 75005 Paris - FRANCE

L 'Harmattan Inc. 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) - CANADA H2Y lK9

Cet ouvrage regroupe une partie des communications présentées au Colloque qui s'est tenu à Lille les 8 et 9 juin 1995 sur le thème "Grandes infrastructures de transport et territoires". L'évaluation du Comité scientifique a conduit par ailleurs à la sélection d'une autre série d'articles qui doit faire l'objet d'une publication dans la série "Actes" de l'INRETS.

@ L'Harmattan,

1997

ISBN: 2-7384-5060-1

SOMMAIRE

Présentation: Antje BURMEISTER et Guy JOIGNAUX "Confrontation et complémentarités des approches des grands projets d'infrastructures" 1- La problématique infrastructures et territoires

7 15

Chapitre 1 : Guy JOIGNAUX "L'approche des relations entre infrastructures et territoires: retours sur la théorie et les méthodes" Chapitre 2 : François PLASSARD "Les effets des infrastructures paradigmes"

17

de transport,

modèles et 39

2- Analyses croisées sur le Tunnel sous la Manche Chapitre 3 : Roger VICKERMAN "The emperor without clothes: regional impacts of the Channel tunnel and associated infrastructure in Kent" Chapitre 4 : Reg HARMAN "The British regions and links for the Channel tunnel" Chapitre 5 : David SIMMONDS et Nicola JENKINSON "Les impacts économiques régionaux du tunnel sous la Manche"

55

57

83

105

5

Chapitre 6 : Chantal CHAPLAIN "Le Nord-Pas-de-Calais face au Transmanche : mobilisations différenciées et structure des relations" Chapitre 7 : AntjeB URMEISTER "Un grand chantier d'infrastructure peut-il avoir des effets durables en termes de développement industriel régional? Le cas de la construction du Tunnel sous la Man che" :

123

151

3- Approches d'autres grands projets au niveau
international. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

Chapitre 8 : Chris JENSEN-BUTLER et Bjarne MADSEN "Regional consequences of transport infrastructure investment: three fixed links in the Western Baltic" Chapitre 9 : Ben JANSSEN, Paul DREWE et Willem HOMBRINK "The Betuwe Line. An evaluation of the planning of a large scale infrastructure project in the Netherlands" Chapitre 10 : Fernand MARTIN, Marcel DAGENAIS et Denis BOLDUC "Prévision des effets d'un train à haute vitesse sur l'emploi régional" Chapitre 11 : Hugues SACHTER "La liaison fluviale Seine-Nord. Gestion de projet et rationalités économiques pour une grande infrastructure" Chapitre 12 : Etienne AUPHAN "TGV français et réseau ferré traditionnel: de la complémentarité à l'antagonisme ?" Chapitre 13 : Wolfgang FOTTINGER et Laurent GUIHERY "Les grandes infrastructures de transport pour l'unité allemande: défis et orientations"

185

203

225

..

255

283

299

6

PRÉSENTATION:
~ ~

CONFRONTATION ET COMPLEMENTARITE DES APPROCHES DES GRANDS PROJETS D'INFRASTRUCTURES

de

Antje BURMEISTER et Guy JOIGNAUX
INRETS TRACES

La décision de réaliser un lien fixe reliant le continent et l'Angleterre a suscité de nombreux travaux et études portant à la fois sur la faisabilité technico-économique du projet, ses retombées prévisibles sur les inductions de trafic, les dynamiques économiques et territoriales à en attendre et les moyens d'observer les évolutions correspondantes. Les approches de ce grand projet du tunnel sous la Manche sont multiples, font appel à des instruments très diversifiés et répondent à des préoccupations elles-mêmes très différentes. Elles gagnent, en outre, à être confrontées à des travaux de nature comparable, développés à propos d'autres grands projets infrastructurels dans le domaine des transports: liens fixes scandinaves, le TGV en France, le corridor Windsor-Québec au Canada, la ligne de la Betuwe aux Pays-Bas, entre autres. Tel est donc l'objet de ce livre: tenter une revue critique des diverses approches cherchant à spécifier, à évaluer le rôle des grandes infrastructures de transport, en particulier dans leurs relations aux territoires, ainsi que les applications auxquelles ces approches ont donné lieu. Aucune méthode ou "famille" de méthodes n'a été, a priori, privilégiée, le but étant la recherche des confrontations et complémentarités auxquelles les diverses approches peuvent donner lieu. Une attention particulière a néanmoins été accordée aux travaux faisant ressortir la territorialisation des phénomènes liés à la mise en service de ces grands équipements. Ce livre est i~su d'un colloque international organisé par le Centre de Recherche en Socio-Economie des Transports et de l'Aménagement (TRACES) de l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) à Lille en Juin 1995. Il s'inscrit comme une des activités de valorisation scientifique du Groupement Régional Nord-Pas-de-Calais de Recherche sur les Transports (GRRT). Les contributions sélectionnées pour la publication dans le présent livre portent, plus particulièrement, sur les approches des" grands projets" d'infrastructures, qui peuvent être définis, comme dans l'un des articles de ce livre (G. Joignaux) comme "des projets de dimension au moins interrégionale, le plus souvent transnationale voire transeuropéenne". Un premier 9

groupe de travaux traite de différents aspects du tunnel sous la Manche, tandis qu'un second groupe d'articles porte sur d'autres grandes infrastructures comparables dans leur envergure et dans leurs problématiques territoriales. Ces contributions ont été écrites par des chercheurs provenant de différentes disciplines (économie, géographie, aménagement) et' de plusieurs pays (France, Grande-Bretagne, Allemagne, Pays-Bas, Danemark, Canada). La première partie de ce livre a pour objectif de présenter la problématique des infrastructures et de leur relation aux territoires. G. Joignaux présente les grandes lignes des réflexions et travaux en cours dans ce domaine, insistant sur certaines difficultés (ou même impasses) rencontrées aujourd'hui dans les méthodes utilisées. En particulier, la prise en compte des stratégies d'acteurs, des objectifs d'aménagement et de développement territorial interroge la validité des méthodes les plus répandues et appelle des approches innovantes, complémentaires ou alternatives. L'auteur aboutit à la conviction que la réponse aux difficultés désormais bien connues en matière d'évaluation des infrastructures de transport est plus à rechercher dans une démarche de complémentarité que dans un modèle unique. F. Plassard, quant à lui, revient, dans sa contribution, sur le concept "d'effet structurant", concept qu'il a luimême contribué à forger, à critiquer et à renouveler dans ses travaux depuis plus de 20 ans. Passant en revue les modèles de rationalité sous-jacents, il met en évidence les impasses' des modèles traditionnels des effets en les qualifiant de modèles "mécaniques" ou "physico-chimiques". Tout en concluant qu'il ne faut pas abandonner pour autant les notions de "cause" et "effet", il propose de recourir aux théories de la complexité (chaos, fractales) pour renouveler les méthodes d'évaluation. C'est donc à une nouvelle définition de la notion d'effet qu'il invite les chercheurs en transport à participer, car, selon lui, l'abandon pur et simple de la recherche de causalités entre les transformations du système de transport et celles du fonctionnement spatial des groupes sociaux ne résout rIen. La deuxième partie du livre regroupe un certain nombre d'analyses appliquées au cas du tunnel sous la Manche. La contribution de R. Vickerman questionne l'automaticité des effets de l'infrastructure postulée dans les modèles d'évaluation économique. Comparant le tunnel sous la Manche à un "empereur sans habits", il montre que la faiblesse des politiques d'accompagnement explique que cet équipement n'ait pas été un facteur déterminant pour le développement local du côté anglais. L'absence de politiques destinées à "habiller" l'infrastructure nouvelle d'un ensemble d'investissements permettant de créer un système de transport adapté au système productif doit être interprétée, selon l'auteur, comme une opportunité ratée pour le Kent, et potentiellement pour d'autres régions britanniques, ainsi que comme une entrave importante à l'efficience du système de transport du tunnel dans son ensemble. L'article suivant de R. Harman, décrivant les modalités de prises de décision en matière de réalisation d'infrastructures de transport en GrandeBretagne, arrive au même type de conclusions. Il montre notamment comment 10

des différences dans les procédures de conduite des grands projets et les stratégies des différents acteurs par rapport à un même projet peuvent conduire à des "effets" différents de part et d'autres de la Manche. Son analyse de la faiblesse des effets du lien fixe sur le développement régional du côté anglais met l'accent notamment sur le "vide" institutionnel laissé par l'absence de stratégies en matière de développement du système ferroviaire et par l'absence de structures de décision effectives au niveau régional. Le modèle quantitatif présenté par D. Simmonds et N. Jenkinson dans la contribution suivante appartient à la famille des modèles dits de "potentiel économique", utilisés classiquement dans le domaine de l'évaluation des impacts de l'amélioration des grands axes de transport interrégionaux. Appliqué au tunnel sous la Manche, il met en évidence les gains et pertes qui doivent en résulter, bien qu'inégalement, pour les différentes régions d'Europe: les gains devraient se concentrer sur le Royaume-Uni et les régions proches du tunnel sur le continent, et laisser de côté les régions développées du sud et de l'est européen. Ces conclusions ne doivent pas être comprises comme étant en contradiction avec les deux textes précédents, en particulier pour ce qui concerne le côté anglais du tunnel, puisque les "effets" mesurés par le modèle sont des changements "potentiels" et non effectifs -ces derniers dépendant des stratégies privées et publiques mises en œuvre. La contribution suivante de C. Chaplain peut être située à l'opposé de l'éventail des méthodologies d'évaluation, si l'on classe celles-ci du plus quantitatif (et "macroscopique") au plus qualitatif (et plus complexe). En effet, refusant d'emblée de limiter l'analyse aux "effets" de la nouvelle offre de transport sur quelques indicateurs économiques posés au départ, le texte propose une approche en termes de jeu d'interactions entre les stratégies des acteurs publics, appliquée à l'analyse du tunnel sous la Manche et de ce que l'auteur appelle son "insertion spatiale" dans la région du Nord-~as-de-Calais. Analysant les relations qu'entretiennent les acteurs publics (Etat, Région, communes, élus locaux), ainsi que les dynamiques de mobilisation autour de l'infrastructure, on montre que l'agrégation de comportements individuels logiques peut se traduire, au niveau collectif, par l'apparition de phénomènes non attendus ou contraires aux souhaits des individus. La dernière contribution de cette partie consacrée au tunnel sous la Manche porte sur un type particulier d'effets des infrastructures: ceux liés à leur construction. L'argumentation d'A. Burmeister vise à montrer que l'analyse traditionnelle des effets directs (relance de l'activité) est loin d'épuiser la question des retombées d'un grand chantier sur son environnement économique proche: la phase de construction ne se traduit pas uniquement par des effets conjoncturels, mais aussi par des effets plus durables de structuration des secteurs concernés et par des effets sur les performances à plus long terme du système productif local (apprentissage te~hnologique et organisationnel des sous-traitants locaux, accès au marché).

Il

La troisième partie du livre regroupe des analyses consacrées à d'autres projets de grande envergure, représentant également un éventail de méthodes très large, allant des modèles quantitatifs traditionnels aux méthodes alternatives, plus qualitatives et plus complexes. On y trouvera, comme dans les analyses consacrées au tunnel sous la Manche, des contributions analysant des effets observées après la mise en service des infrastructures (évaluations "ex post"), mais aussi et surtout des analyses réalisées" ex ante", cherchant a intégrer de plus en plus largement les enseignements des expériences déjà réalisées. L'article de C. Jensen-Butler et B. Madsen ouvre cette partie en proposant une modélisation des effets régionaux de plusieurs liens fixes scandinaves, en cours ou en projet, modélisation permise grâce à l'intégration de données de trafic et de tableaux d'échanges interrégionaux. Cette contribution peut être rapprochée de celle de Simmonds et Jenkinson ci-dessus, puisqu'elle utilise également la notion de "potentiel économique". Les deux contributions suivantes analysent de manière critique deux grands projets ferroviaires, questionnant dans les deux cas la logique des modèles de prévision supposés justifie la décision de réaliser. L'article de F. Martin, M. Dagenais et D. Bolduc concerne le futur train à haute vitesse dans le corridor Québec-Windsor, dont on cherche à évaluer ex ante les impacts économiques à travers l'approche du potentiel économique, enrichie et complexifiée ensuite par deux autres approches: celles du "potentiel d'innovation" et du "potentiel productif". Dans l'article suivant, B. Janssen, P. Drewe et W. Hombrink analysent l'histoire des évaluations successives de la ligne de la Betuwe aux Pays-Bas, un des 14 projets décidés au sommet européen d'Essen et destiné à répondre à la croissance des trafics de marchandises entre l'ouest de l'Allemagne et Rotterdam. Le point d'entrée de l'analyse critique des logiques d'évaluation est ici une approche en termes de "choix stratégiques", montrant précisément que la vision stratégique fait défaut dans le long processus d'évaluation du projet. Quant à H. Sachter, c'est également une approche de type stratégique, et plus précisément la grille de la "gestion de projet" qu'il a retenue pour analyser l'évolution du projet de liaison fluviale Seine-Nord, en insistant fortement sur le rôle des représentations dans les processus de décision ou, en l'occurrence, de non-décision. Les deux dernières contributions abordent les grands réseaux infrastructurels à l'échelle d'espaces nationaux. Dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire, E. Auphan explique les conséquences de la mise en place du réseau TGV sur les pertes d'accessibilité auxquelles se trouvent désormais confrontées certaines villes autrefois bien desservies par les grandes lignes (notamment transversales) de l'ex-réseau ferroviaire classique. L. Guihéry et W. Fottinger analysent les grandes infrastructures dans le cas de l'Allemagne, et en particulier les problèmes du transport (le raccordement des réseaux) dans la perspective globale de l'unité allemande.

12

La logique de l'ordre dans lequel nous avons présenté les différents articles de cet ouvrage -conçus comme des textes indépendants- repose sur les cas d'application. Plusieurs autres classements auraient, bien entendu, été possibles, et intéressants du point de vue de la confrontation des travaux. Ainsi aurait-on pu rapprocher les travaux utilisant des méthodes semblables - les modèles quantifiés face aux analyses qualitatives -ou des familles d'objets proches- croissance, productivité et autres indicateurs économiques, vis-à-vis des processus de décision, des stratégies d'acteurs ou encore des politigues d'accompagnement. En effet, la mise en parallèle des différents articles discutant et appliquant des approches de type "potentiel économique", ou encore des travaux qui examinent le rôle et les interactions entre différents types d'acteurs, donne lieu à des débats féconds. Mais nous savons aussi que les uns et les autres ont déjà l'habitude de discuter entre eux... et n'est-il pas, finalement, au moins aussi intéressant et enrichissant pour les débats de mettre en parallèle les analyses des configurations institutionnelles dans le cas du tunnel sous la Manche (Vickerman, Harman) avec les prédictions des modèles (Simmonds et Jenkinson), ou de lire la discussion des modélisations économétriques dans l'introduction de Martin et alii comme une réponse ou un prolongement de la conclusion de Plassard sur les apports possibles des théories de la complexité? Bien d'autres dialogues sont possibles entre les différents travaux réunis dans cet ouvrage -et c'est bien à cet exercice d'échange qu'il souhaite inviter ses lecteurs. L'objectif principal que s'est fixé le livre, celui de mettre à plat et de confronter les multiples approches requises pour aborder la question des relations entre infrastructures de transport et territoires, semble donc bien avoir été atteint. La diversité des approches réunies dans ce livre exprime deux enseignements principaux: - la persistance d'interrogations théoriques, méthodologiques et pratiques majeures, face à un univers de relations complexes et interactives, aux confins des champs de l'économique, du social et du politique;

- la nécessité du recours à des méthodologies diversifiées, relevant de champs disciplinaires distincts mais orientées vers l'objectif commun d'une meilleure compréhension de l'articulation entre transport et espace.
Si l'affinement et l'enrichissement progressif des méthodes d'évaluation des "effets" des grandes infrastructures du point de vue des territoires -très diversifiées quant à leurs problématiques, cadres théoriques, échelles... et leurs conclusions- continue à constituer un "grand chantier" de la recherche en transport, c'est avant tout l'utilité d'une recherche plus explicite de leur complémentarité et de leurs articulations possibles -plutôt que la nécessité d'une convergence vers "le modèle unique" - que nous avons voulu démontrer à travers la confrontation des travaux dans cet ouvrage.

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Première Partie

La problématique infrastructures . .
et terrltotreS

Chapitre 1

L'APPROCHE DES RELATIONS ENTREINFRASTRUCTURESETTERiUTOIRES: RETOURS SUR LA THÉORIE ET LES MÉTHODES

de

Guy JOIGNAUX
lN RETS TRACES

L'objet de ce chapitre est de repartir de quelques grands problèmes soulevés par l'évaluation de grands programmes d'infrastructures, dans un contexte politique et institutionnel qui se complexifie, pour tenter d'en proposer des orientations méthodologiques renouvelées. Deux grandes questions seront successivement abordées: tout d'abord, quels constats, insatisfactions ou lacunes engagent-ils à vouloir remettre sur le métier cette pièce jamais achevée de la relation entre infrastructures de transport et territoires? Ensuite, comment peut-on imaginer le renouvellement des approches de cette interaction entre les systèmes de transport et les territoires? Sachant que la réponse est plus vraisemblablement à rechercher dans une démarche de complémentarité que dans un modèle unique, aplanissant une fois pour toutes les difficultés de la matière. On précisera tout d'abord ce qu'il convient d'entendre par grandes infrastructures et par territoires (points 1 et 2). L'intérêt de renouveler les approches sera ensuite explicité (point 3), avant que ne soit esquissé le sens des voies de recherche (point 4), tant du point de vue de la théorie que des outils méthodologiques. Par construction, la présente contribution renvoie implicitement ou explicitement à plusieurs travaux contenus dans ce même ouvrage. Elle évoque aussi des recherches récemment initiées et aujourd'hui en cours de développement, au sein de l' INRETS tout particulièrementl. 1. LES GRANDES INFRASTRUCTURES La question, ici, est de nous entendre sur une définition, même approximative et provisoire, de la nature des projets auxquels nous nous intéressons. Ce dont nous avons à traiter renvoie implicitement à la catégorie des" grands projets" ; c'est-à-dire des projets de dimension au moins interrégionale, le plus souvent transnationale voire transeuropéenne. Le cas extrême mais non exceptionnel étant représenté par les "liens", dont la Commission Européenne, suivant les recommandations de la Table Ronde des Industriels Européens, souhaite qu'à terme, ils ne soient plus" manquants" (Table Ronde, 1984). Parler des grandes infrastructures de transport dans les termes où elles viennent d'être évoquées est donc déjà une manière de situer globalement l'échelle des territoires auxquels il sera fait référence. R.W.
I Voir par exemple in "INRETS-Programme p 31-32 et 35-36. pluriannuel 1996/1999 ", axes 1.3 et surtout 1.5,

19

VICKERMAN (1994, a) propose par exemple le cadre des" macro-régions" européennes pour penser la politique des infrastructures et son articulation avec les autres politiques territoriales (voir figure 1). Il pose du même coup la question des niveaux de décision sur laquelle nous aurons l'occasion de reventr. Figure 1. European macro-regions

~
Ii i i

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f//71 L.22.J North Sea Region

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European

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Western Mediterranean Eastern Mediterranean
Alpine Region Continentallnterior New Lander

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Source: R. W. Vickerman (1994 a). Une des difficultés que la notion d'infrastructures pose en permanence, même lorsque sont connues ses échelles de pertinence, tient à sa double nature d'équipement, moyen physique de la production d'un service et ce service luimême. Cette distinction, pour n'être pas nouvelle, n'en pose pas moins de redoutables problèmes quant à la mesure de l'usage réel qui est fait d'un bien infrastructurel, relativement aux autres ressources, le "capital privé" principalement. Dans toutes les analyses visant à intégrer le capital d'infrastructure de transport comme input d'une fonction de production régionale, cette question est posée de manière centrale. Elle renvoie selon D. BIEHL (1991) à la manière dont la structure économique des régions concernées par la desserte d'une infrastructure va déterminer le niveau et l'intensité de son usage réel. Ce problème a souvent été évoqué dans la discussion des modèles développés chez D. A. ASCHA UER (1989) et A. H. MUNNEL (1990 et 1992) sans que des solutions définitivement satisfaisantes aient pu être apportées. Ces modèles économétriques reposant sur des fonctions de pr9duction, éventuellement régionalisées tendent à montrer l'importance, aux Etats-Unis, du stock de capital public accumulé sur le potentiel de croissance de la production du secteur privé. J. LLANOS en a fait plusieurs 20

commentaires et applications, à la France, tout particulièrement in JOIGNAUX et LLANOS (1994) et LLANOS (1995). Cette notion d'infrastructure de grande dimension suggère aussi de s'intéresser aux réseaux dans lesquels celle-ci s'inscrit et qui, dans beaucoup de cas, lui donnent une grande partie de son sens, en termes d'efficacité. Beaucoup de travaux ont été développés et le sont encore aujourd'hui autour de cette notion, en France, particulièrement depuis quelques années notoires (DUPUY, 1985). Les réseaux, considérés parfois comme une "mode intellectuelle" (PLASSARD, 1992) en raison des excès auxquels la notion peut conduire, n'en possèdent pas moins d'utiles vertus analytiques ainsi qu'une influence croissante sur l'efficacité de nombreux systèmes. En témoigne la place que confère aux réseaux transeuropéens de transports, d'énergie et de communication, dans la dynamique de l'Union Européenne, le titre XII du Traité de Maastricht et les décisions qui en découlent (CCE, 1992 ; HEDDEBAUT et JOIGNAUX, 1995). En obligeant à porter le regard sur les notions de connexité et connectivité et donc sur leurs caractéristiques nodales, les réseaux facilitent peut-être l'intelligence des "transactions entre les lieux" (DUPUY, 1994), au cœur des relations transport-espace. On est cependant en droit de se poser des questions quant aux fondements (et analyses sous-jacentes) des orientations arrêtées par l'Union Européenne dans le domaine des" grands réseaux". Les discours de la Commission relèvent souvent plus de l'incantation que de la démonstration rigoureuse lorsqu'il est question par exemple des bienfaits à attendre des infrastructures de transport dans la progression de la cohésion économique et sociale de l'espace européen. Autant les analyses avancées dans ce domaine sont convaincantes tant qu'il ne s'agit que de résorption de la congestion et de lutte contre certaines atteintes graves à l'environnement, autant manquent-elles de force lorsqu'il est question du lien entre infrastructures, mobilité et cohésion. L'importance des programmes européens engagés en la matière (même si leur mise en œuvre est problématique, comme c'est le cas pour les 14 projets" prioritaires" décidés par le sommet européen fin 1994) et l'effet "directeur" qu'ils exerceront inévitablement sur les programmes nationaux, appellent donc à quelques approfondissements. Ces rappels ayant été faits et le décor campé en ce qui concerne les grandes infrastructures, quid de l'autre versant de la problématique, à savoir les territoires?

2. LES TERRITOIRES
C'est la notion de "territoires "2 qui a été retenue dans le titre de la comlnunication et non celle "d'espace(s)" auquel est pourtant souvent associé le terme "transport". Bien que souvent confondus dans la pratique courante, les termes d'espace et territoire ne sont pas pour autant parfaitement
2 Sans doute mal exprimé par le terme anglais" regions". 21

interchangeables. Une première difficulté est que chacun de ces termes, pris isolément, n'a pas le même contenu selon la discipline dans laquelle il est utilisé; l'espace ne recouvre pas les mêmes notions pour le géographe que pour l'économiste (PERROUX, 1950), encore moins pour le politologue ; de même pour le territoire. Et ceci est encore plus vrai lorsque le vocabulaire est utilisé par les milieux de la décision publique ou encore les entreprises. Deux ouvrages récents ont fait œuvre très utile de clarification des concepts nécessaires à l'analyse de l'espace, "par nature, terrain d'interdisciplinaritéH (BENKO et LIPIETZ, 1995), ainsi qu'en témoigne la diversité des auteurs de ces deux encyclopédies (BAILLY et alii, 1992 et AURAY et alii, 1994). Le territoire, dont M. LE BERRE (1992) retrace l'évolution du concept chez les géographes depuis un siècle, est présenté par A.BAILL Y (1994) comme étant "non seulement un espace économique, mais aussi un espace écologique, juridique et un espace vécu". Dans sa facette organisationnelle, il [le territoire] "comprend. des relations de type politique (...) et des relations géopolitiques qui se traduisent par l'action d'acteurs en termes de flux d'informations et de décisions qui engendrent les flux et structures des territoires" (BAILLY, ibidem). Même si le territoire doit pouvoir aider à "comprendre les motivations économiques, culturelles et géo-politiques dans l'utilisation différentielle de l'espace", nous retiendrons avec modestie que la "recherche a encore de beaux jours devant elle (...) pour mieux comprendre comment se composent logiques économiques verticales et logiques territoriales horizontales" (BAILLY, ibidem). Cette dernière observation, en forme d'invitation, nous confirme dans la nécessité d'un approfondissement conceptuel pour analyser la relation de l'infrastructure à son (ses) espace(s) de référence. L'exercice consiste bien, en effet, à marier la "verticalité" des approches économiques à "l'horizontalité" des phénomènes et acteurs territoriaux, pour reprendre la géométrie imagée de A.BAILL Y (1994). Le territoire, au sens de "configuration institutionnelle" et d' organisation (GILL Y et PECQUEUR, 1995) ne se confond pas avec l'espace, entendu comme lieu économique de l'accumulation et de valorisation du capital. Les deux peuvent même entrer en contradiction (ibidem). Et c'est un des objets des politiques d'aménagement du territoire que de gérer ces articulations contradictoires. L'infrastructure de transport peut en être un des outils; sachant que, comme le relève justement R.W. VICKERMAN, dans le cas des grandes infrastructures, notamment quand elles assurent des fonctions de transit international, "many of these effects transcend the traditional regions, both in analytical terms and, most importantly, in terms of the appropriate level of policy-making" (1994 b). Cette observation soulève une des difficultés de l'approche des relations infrastructures -territoires: celle des échelles pertinentes à la fois pour l'analyse et pour l'action. Les territoires devraient être par excellence les lieux de mise en cohérence des infrastructures et des politiques dites" d'accompagnement", destinées à valoriser le potentiel structurant des fonctions transport (PLASSARD, 1979 ; CGPC, 1988). C'est le territoire en effet qui concentre à la 22

fois les acteurs, les procédures et instruments, les capacités mobilisatrices permettant de concevoir et mettre en œuvre les mesures jugées souhaitables. Dans le cas du Tunnel sous la Manche, par exemple, de nombreux travaux rappelés par R.W VICKERMAN (1994 b) et G. JOIGNAUX (1993) analysent la "réponse des régions"3 et montrent en particulier les différences de stratégies et de comportements observables de part et d'autre du Channel. Il n'est pas surprenant d'avoir vu se développer et s'enrichir la notion de réseaux territoriaux (FRYBOURG, 1988), exprimant la liaison forte entre les réseaux techniques et les activités et groupes sociaux auxquels ils s'adressent (voir aussi: OFFNER, 1994). La notion de territoire, dans la complexité de sa définition, de son rôle et de ses inter-relations, reste tout de même un concept opératoire pour l'analyse socio-économique des phénomènes liés à la réalisation, la mise en service et l'usage sur longue période des grands équipements de transport. Quelques éléments du débat sur les composantes spatiales du rôle des infrastructures, à l'articulation des pratiques décisionnelles et de la recherche s'y rapportant, permettent de mesurer l'importance des questions soulevées et, donc, la nécessité de chercher à en renouveler l'approche. 3. L'INTÉRÊT DE NOUVELLES APPROCHES DES RELATIONS ENTRE INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET TERRITOIRES Il Y a maintenant longtemps que la difficile cohabitation du calcul économique et des dimensions spatiales de l'investissement infrastructurel est connue des économistes. De nombreux travaux développés en France et dans d'autres pays ont contribué à éclairer cette problématique sans qu'à ce jour une réponse satisfaisante et définitive puisse être apportée. A.BONNAFOUS résume cette difficulté en "considérant que les relations entre les gains d' accessibilité4, leurs effets structurants et le calcul économique ne sont pas convenablement élucidées!: (1994, reprenant BONNAFOUS, 1992). 3.1. L'État de la question dans les pratiques françaises Des travaux lancés par le Commissariat Général du Plan, en France, ont reprécisé les termes de ce problème (CGP, 1994). L'objet de ces travaux visait à introduire une plus grande rigueur dans l'évaluation des projets de transport et d'harmoniser les méthodes utilisées dans ces évaluations pré-décisionnelles. En France en effet, ces méthodes, même si elles sont construites sur les mêmes principes basiques du calcul économique public, peuvent différer sensiblement selon les administrations ou les opérateurs qui les mettent en œuvre. On cite des écarts d'estimation du taux de rentabilité des projets autoroutiers pouvant atteindre des rapports de là 4. Ces travaux s'inscrivent dans un long processus mêlant recherches, débats et rapports, pratiques institutionnelles (textes
3 Traduction de l'expression anglaise qu'utilise R.W. VICKERMAN: " regional responses ". 4 Souligné par l'auteur. 23

législatifs et réglementaires), études pré-décisionnelles et pour lequel la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 peut être considérée sinon comme un point de départ du moins comme un facteur de dynamisation de ce processus. La loi et les textes d'application prévoient que les infrastructures et grands systèmes innovants de transport devront faire l'objet d'une évaluation ex-ante dépassant le cadre restreint du calcul économique ainsi que d'un bilan ex-post, conçu dans le même esprit, c'est-à-dire non limité aux seuls indicateurs de trafics et de taux de rentabilité. La circulaire dite "BlANCO" de décembre 1992 est venue renforcer les procédures de consultation pré-décisionnelle, de manière à mieux garantir encore ce qu'il est convenu d'appeler aujourd'hui l'acceptabilité sociale des projets. Les travaux du COP arrivent donc au terme de dix années marquées par beaucoup de réflexions, de débats, mais aussi de conflits5 ayant conduit à reposer la question des transports et de leur maîtrise sociale (entre autres: CARRERE, 1992). A l'issue de cette période, intervient une autre discussion importante qui débouche sur l'adoption en février 1995 de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire. Celle-ci prévoit (articles 17 à 19) des normes d'accessibilité: l'ensemble du territoire métropolitain doit être à moins de 50 km ou 3/4 d'heure de voiture de voies à grande vitesse (route ou rail) ; elle recommande la mise en cohérence des schémas directeurs nationaux avec ceux établis au niveau européen. La loi prévoit encore de nouvelles dispositions financières destinées à limiter les trop fortes dérives du déséquilibre entre les modes de transport. Dans ce contexte, qui a permis l'approfondissement des questions liant transport et société et, partant, les infrastructures aux territoires, le rapport du COP évoqué ci-dessus conclut à la néce~sité du renforcement du rôle du calcul économique dans les procédures de. èhoix d,'investissement. Il invite à harmoniser les différents paramètres, données et situations de référence utilisés, à les actualiser, à mieux prendre en compte -tant que faire se peut- la monétarisation des externalités environnementales, à s'éloigner des méthodes multipliant les critères et brouillant la clarté et la rigueur des résultats du calcul. Le rapport constate cependant les limites de la méthode pour "la prise en compte du développement économique", tant dans son approche macroéconomique que dans sa dimension d'aménagement du territoire. Sur les aspects macro-économiques, le rapport s'en remet aux conclusions de A.H. MUNNEL (1992, op. cit) tendant à poursuivre les recherches de causalité entre infrastructures et croissance et à s'en tenir à l'analyse coûts-avantages pour décider des choix concernant les aspects territoriaux. Vu l'impossibilité d'intégrer au calcul économique des indicateurs d'accessibilité, le rapport recommande également de s'en tenir à la sagesse et à la rigueur du calcul économique classique. On ne peut cependant s'empêcher de reconnaître, avec A. BONNAFOUS que "l'espace n'est pourtant pas indifférent aux nouveaux investissements d'infrastructure" (1994, op. cit).
5 Mouvements de contestation psychologiques de l'accidentologie du TGV Méditerranée, ferroviaire et routière. 24 conflits routiers, incidences

3.2. Des doutes venus des États-Unis D'autres résultats tirés des ~travaux d'histoire économique de R.W. FOGEL couronnés du NOBEL d'Economie en 1993 invitent eux aussi à approfondir cette dialectique des systèmes de transport et territoires. L'une de ses recherches (Railroads and American Economic Growth, 1964) conduit R.W. FOGEL à conclure à une très faible incidence des chemins de fer sur le tau:x de 5 %' inférieur, en leur absence. En revanche, le recours à des techniques de transport substitutives (traction animale et voie fluviale) aurait considérablement modifié "la composition et les lieux de l'activité économique" (EICHENGREEN, 1994). Même s'il faut se gaçder de toute généralisation hâtive, ces résultats de l'histoire quantitative des Etats- Unis alertent sur les dangers ~de causalités admises-comme "allant de soi" ; ce que ne dément pas A.H. MUNNEL dans ses conclusions, lorsqu'elle recommande d'aller plus loin dans l'analyse de la causalité qui lie le capital public au capital privé dans l'explication de la croissance, même si par ailleurs, elle affirme que "l'infrastructure publique est un facteur productif qui peut avoir des résultats importants" (1992, op. cit). Le capital infrastructurel pose donc, selon ces approches, à la fois un problème de causalité dans ses liens avec la croissance et un problème de spatialisation. Les résultats de R.W. FOGEL suggèrent une relation aux territoires passant par les contraintes exercées (ou les possibilités ouvertes) par le choix de telle(s) technique(s) de transport préférentiellement à d'autres. Ceci évoqiIe certaines analyses actuelles des liens entre systèmes productifs et systèmes logistiques évolués. Les données de A.H. MUNNEL, quant à elles, suggèrent que, si le capital public agit positivement sur la croissance, il ne le fait pas de pareille façon à tous les échelons territoriaux. L'imbrication croissante des différents niveaux décisionnels dans les programmes infrastructurels devrait donc inciter à développer les composantes spatiales de l'évaluation des infrastructures afin d'en tenir compte dans l'élaboration des décisions, le calcul économique dut-il y perdre quelques uns de ses droits. 3.3. La difficile gestion des réseaux trannseuropéens Le Traité de Maastricht a fait de la question des infrastructures de transport un moyen important de la construction de l'Union Européenne. Ces équipements, que l'on tente de concevoir dans un cadre le plus intermodal et interopérable6 possible, sont en effet appelés à constituer "le" réseau transeuropéen d'infrastructure. Il sera l'armature physique, le support matériel des activités de déplacements de biens et de personnes dont l'optimisation économique et sociale sera atteinte progressivement grâce aux progrès
6 Intermodal : qui met en inter-relation plusieurs modes de transport (routier, ferré, fluvial.. .). Interopérable : qui rend compatibles plusieurs systèmes d'interfaces infrastructures -mobiles coexistant dans un ensemble (ici: l'Union Européenne). 25

croissance du PNB des États-U~is au XIX 0 siècle: celui-ci n'aurait été que de

technologiques en cours de développement (incorporation croissante de flux d'information pour la gestion des flux physiques, optimisation des systèmes), d'une part et l'élévation générale de la compétitivité du transport par l'extension progressive de la concurrence comme mode de régulation, d'autre part. Le système infrastructurel intra-communautaire est pensé comme un levier important pour atteindre l'objectif de cohésion économique et sociale et ce, de deux manières: d'abord, en assurant de manière optimisée les conditions de la circulation des biens et des personnes7 dans l'ensemble du "territoire" européen et dans ses relations vers l'est et le centre du continent; ensuite en créant les conditions d'une élévation globale de la compétitivité du système productif européen (CCE, 1992, 1993 a et 1993 b). Le raisonnement, ici aussi, repose sur le postulat du bénéfice attendu des réseaux de transport sur le niveau général de l'activité. On notera toutefois que les infrastructures sont replacées aux côtés de la formation et de l'investissement productif créateur d'emploi comme facteurs de compétitivité (DELORS in OFFNER, op. cit. 1994). Mais, au niveau européen aussi, l'appréhension économique et sociale des infrastructures fait problème et, partant, leur territorialisation. La mise en œuvre, en droite ligne des orientations stratégiques rappelées précédemment, d'un programme de grands projets infrastructurels d'initiative communautaire a révélé la fragilité des instruments d'évaluation à la disposition des décideurs. Une première liste de 26 projets arrêtée par le livre blanc (CCE, 1993 b) s'est ensuite élargie à 34 projets, dont 14 ont enfin été retenus lors du sommet européen de Essen, en décembre 1994. Considérées comme prioritaires, ces opérations doivent être réalisées d'ici à 2010. Leur sélection a été faite sur la base des travaux menés par un groupe ad-hoc présidé par le commissaire H. CHRISTOPHERSEN. Cette sélection a tenu compte des 'critères

fixés par le livre blanc: intérêt communautaire des projets tenant à leur fonction de "bouclage" des réseaux transeuropéens, faisabilité technique et financière tenant compte de la possibilité de financements mixtes public-privé, retombées économiques et sociales, respect des contraintes environnementales et acceptabilité par les populations, etc. Parmi ces critères, l'état réel de préparation des dossiers, notamment dans leur composante financière, mais surtout l'attention portée à certains équilibres politiques internes à l'Union, semblent avoir joué de façon déterminante (HEDDEBAUT et JOIGNAUX, 1995, op. cit.). Outre les risques de renforcement des polarisations spatiales au profit des centres métropolitains que risquent d'entraîner les choix de ces grands équipements, le processus qui a conduit à leur sélection exprime l'insuffisance des instruments d'évaluation socio-économique des projets
communautaires. Cette carence est d'autant plus vivement ressentie que le Traité de Maastricht, avec l'objectif central de cohésion économique et sociale, est venu renforcer l'exigence d'appréciation de la portée économique et sociale mais aussi spatiale des réseaux de transport.

7 Ainsi que des informations car les réseaux transeuropéens visent aussi la gestion des flux informationnels. 26

On prêtera une attention d'autant plus soutenue aux aspects territoriaux que l'Union Européenne est confrontée à de graves problèmes de déséquilibres interrégionaux. Ceux-ci risquent en effet de s'aggraver dangereusement si des mesures volontaristes ne sont pas prises pour lutter contre les tendances pouvant conduire à un "scénario de l'inacceptable". Ainsi a été récemment 8mis en examen un Schéma de développement de l'espace communautaire (SDEC), visant à la décongestion du centre de l'Europe et à l'arrêt du déclin des régions périphériques. Le transport et les réseaux d'infrastructure dev~aient logiquement être infléchis dans ce sens. Même s'ils n'expliquent pas à eux. seuls ces déséquilibres régionaux mais se combinent au contraire à des facteurs tels que le potentiel éducationnel, technologique (R et D) et organisationnel, les systèmes de transport peuvent être mobilisés dans des stratégies de rééquilibrage spatial ou, à tout le moins, de freinage des tendances en cours. Cela suppose que leur évaluation soit à même de tenir compte de ces objectifs de rééquilibrage. La politique d'aménagement du territoire restant néanmoins du domaine des États et des Régions, les procédures d'ajustement et de coordination s'en trouvent d'autant plus délicates à mettre en œuvre, en même temps que plus impérieuses. Ces préoccupations trouvent une expression dans les études menées ou soutenues par la Commission. En témoignent les études Inenées au sein du "COST 317"9 qui, partant de la problématique des effets socio-économiques du Tunnel sous la Manche, se sont élargies aux méthodes d'analyse des relations existant entre "la mise en service d'une grande infrastructure de transports et ses conséquences sur les transformations socio-économiques de l'espace" (COST 317, 1995). Parmi les méthodes recensées et synthétisées par le groupelO, deux modèles (ou séries de modèles), l'un consacré au Tunnel sous la Manche (ACT et alii, 1992), les autres aux liens fixes scandinaves, aboutissent à des résultats relativement modestes quant à l'impact de ces grands liens sur les économies régionales, sauf dans l'hypothèse de la réalisation complète des trois liens fixes scandinaves: Great Belt, Oresund et Fehman Belt. Dans ce dernier cas, en effet, c'est tout le rôle de la Baltique Ouest dans les flux intéressant l'ensemble de la Scandinavie, voire une partie de la Russie et des pays baltes qui se verrait ainsi redéfini avec des impacts vraisemblablement sensibles pour les villes -métropoles (JENSEN-BUTLER et MADSEN, 1995). La question des échelles géographiques et des effets de réseau des équipements de type "grands liens" est, ici, particulièrement mise en évidence Il. Les enseignements de cette phase de travail de COST 317, qui s'est principalement attachée à une recension éclairée des méthodes mises en œuvre dans plusieurs pays à l'occasion de la réalisation de grands projets d'infrastructure, invitent à beaucoup de modestie et surtout, à poursuivre les recherches.
8 Réunion des Ministres de l'Aménagement du Territoire, Strasbourg, 30 et 31 mars 1995. 9 COST: Coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique. 10 Pour plus de détails, on se reportera, dans COST 317, à la 11°partie due à O. HEDDEBAUT, INRETS-TRACES. Il Voir, dans ce même ouvrage, la contribution de C. JENSEN-BUTLER et B.MADSEN. 27

C'est bien cette conclusion que suggère le double constat auquel conduisent les travaux et méthodes évoqués dans cette partie: d'une part, les outils utilisés dans la plupart des procédures de décision, largement inspirés des principes du calcul économique et synthétisés dans l'analyse coûts-avantages, ne sont pas adaptés à établir une bonne relation entre les effets transports d'une infrastructure et le développement économique, a fortiori lorsqu'on cherche à le spatialiser; d'autre part, la conduite de stratégies de développement local ou régional visant le territoire et ses activités, réclame une connaissance de plus en plus fine de ces relations dont l'intensité, le sens et le comportement spatial et temporel ne vont pas de soi. 4. QUELLES ORIENTATIONS DE RECHERCHE?

Il me semble que l'on peut se placer d'un triple point de vue. Il est clair que les mécanismes en cause dans l'articulation des infrastructures, des systèmes de transport qu'elles permettent d'offrir et la dynamique des territoires requièrent de nouveaux concepts et de nouveaux cadres explicatifs. Ceux-ci ne progresseront pas sans un apport substantiel de données dont il faut penser les modes de recueil et de traitement. Enfin, si des voies prometteuses paraissent se confirmer du côté de certains modèles "macro-régionaux", celles-ci n'épuisent pas le champ du politique ou, plus largement, des actions -réactions des groupes d'acteurs, dans les cadres institutionnels à leur disposition. 4.1. Le besoin d'un repositionnement théorique et méthodologique

La littérature relative aux effets socio-économiques des infrastructures de transport admet aujourd'hui leur action relative et conditionnelle sur le développement local ou régional. Si, comme le formule E. QUINET (1992) en conclusion du passage en revue de nombreux travaux empruntant à des méthodologies diverses, "l'infrastructure doit être une composante d'un plan d'ensemble, et non un élément isolé dont on attendrait le miracle", alors convient-il de se pencher sur les mécanismes qui unissent la composante infrastructurelle à son univers. F. PLASSARD propose à juste titre de déplacer le problème en disant que "cette question des effets socio-économiques renvoie en définitive à la nécessité d'une analyse du fonctionnement social" (COST 317, op. cit). En effet, les systèmes de transport "sont plus déterminés par le mode d'organisation économique et politique qu'ils n'influencent celui-ci" (PLASSARD in OFFNER, 1994 ; voir aussi: PLASSARD, 1994). Il reste qu'une fois mis en service, ces systèmes offrent des opportunités qui provoquent de nouveaux comportements de la part des acteurs, lesquels agissent à long terme sur les restructurations sociales et leur inscription spatiale. Loin d'être uniformes, ces comportements vont se manifester de manière diverse et surtout discontinue dans l'espace, selon les capacités de réponse des "milieux", largement déterminées par les activités et potentiels pré:-existants (une forme adaptée de la "path-dependancy" chère aux courants évolutionnistes de l'économie industrielle). A titre d'exemple, l'observation du mode de remplissage des surfaces offertes dans l'ensemble Euralille autour de la gare 28

TGV Lille-Europe indique un placement satisfaisant des locaux commerciaux et d'habitation mais beaucoup plus lent en ce qui concerne les destinations de bureaux. Bien qu'il faille être prudent et surtout prolonger l'observation, ces mouvements différenciés pourraient être le signe d'une difficulté de la métropole lilloise à se hisser au rôle qui est attendu d'elle, à savoir une capitale tertiaire offrant une gamme variée de services de haut niveau, bref assurer des fonctions métropolitaines. Cette hypothèse, si elle se vérifie, pourrait être testée en comparant Lille, Lyon et d'autres "villes TGV" et permettrait de consolider celle, plus, générale des "chemins différents" du développement régional et urbain, à partir d'effets d'infrastructures. Au demeurant, la résultante de ces comportements pourra se traduire, dans l'espace, par des effets pervers, c'est-àdire de régression et non de développement ou, à tout le moins, de développement très inégalement réparti, spatialement et sectoriellement. Il est un autre constat, devenu presqu'un lieu commun, obligeant à reconnaître que les grandes infrastructures de transport viennent dans la majorité des cas renforcer les polarisations spatiales. Même si cette "facette territoriale du processus général de croissance économique" (PUIG, THISSE et JA YET, 1994-1) n'a pas sa source essentielle dans le jeu des infrastructures, celles-ci tendent à renforcer l'action des "champs de force" (PERROUX, 1950) qui font que "la croissance n'apparaît pas partout à la fois (mais) se manifeste en des points ou pôles de croissance" (PERROUX, 1955). Le contenu et les mécanismes de ces polarisations sont bien sûr différents aujourd'hui de ce qu'ils étaient dans le modèle de la "firme motrice" (ibidem). Ils reposent à présent sur l'efficacité de réseaux de plus en plus combinés, interactifs, voire "dialectiques" (CLAVAL in OFFNER, 1994), permettant d'optimiser la circulation de flux humains, matériels et informationnels. Cette logique de réseaux renforce les points de concentration et ne se trouve nullement remise en cause par la diffusion des technologies inforinationnelles comme certaines projections utopistes ont pu le laisser penser (BRUNET, 1990 et PLASSARD in BONNAFOUS et alii, 1993). Certes, la "distance pure" (VELTZ in OFFNER, 1994) n'existe plus dans les régions richement dotées en infrastructures à ceci près qu'il s'agit de régions (ou parties de régions) déjà dynamiques, où se renforcent encore les tendances dynamiques, au détriment de zones moins bien dotées en raison même des critères d'efficacité économique qui guident les choix des grands équipements (PLASSARD in BONNAFOUS, op. cit ; HEDDEBAUT et JOIGNAUX, op. cit). R.W. VICKERMAN (1994 rappelle cette tendance à voir se développer certaines formes de dualisation des territoires; il indique que les réseaux d'infrastructure peuvent exclure des espaces à l'intérieur même des régions centrales en raison des pertes d'accessibilité dont peuvent pâtir les zones non métropolitaines de ces régions centrales. La mise en service du TGV Nord européen a provoqué ce type d'effet dans la Région Nord-Pas de Calais, mettant à l'écart des nouvelles dessertes performantes, plusieurs territoires infra-régionaux autrefois bien desservis par des lignes "classiques". Il est notoire que ces territoires sont, par

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ailleurs, parmi ceux qui connaissent les problèmes économiques et sociaux les plus aigus12. L'aménagement du territoire offre un cadre logique de raisonnement des articulations entre l'infrastructure, son espace économique (celui des coûts et des organisations productives) et son territoire (celui des institutions). Dans cette optique, l'aménagement du territoire peut être considéré comme la recherche des compromis entre l'organisation volontariste de la régulation de "l'espace macro-économique du régime d'accumulation" (GILLY et PECQUEUR, 1995) et "la stratégie d'accompagnement des comportements micro-économiques" (PUIG, THISSE et lA YET, 1994-2). La question est alors de savoir dans quelle mesure telle infrastructure -ou système infrastructurel, ceci comprenant d'éventuelles combinaisons infrastructurelles et notamment, leurs "nœuds" et/ou "terminaux"- répond ou est à même de répondre à l'objectif recherché: celui de parvenir à une requalification du territoire. Pour les uns, la flexibilité est la meilleure" assurance-crise" des territoires. Et c'est principalement des infrastructures (au sens de système, tel qu'évoqué précédemment) qu'est attendue cette flexibilisation : gains de temps, fluidité, fiabilité grâce au maillages et connexions inter- et intra-modales (DE GAUDEMAR, 1992). Les qualités requises de la part des systèmes de transport impliquent dès lors une conception élargie de leur évaluation, allant bien au delà des concepts traditionnels de réduction du coût généralisé de transport, même enrichis d'indicateurs d'accessibilité. Les enseignements tirés des travaux sur "les géographies du juste à temps" montrent à quel point une même famille d'organisation industrielle (par exemple: la production automobile) peut donner lieu à des modèles différents d'utilisation de l'espace et, donc, requérir des systèmes d'infrastructure eux-mêmes adaptés (LUNG et MAIR, 1993). Pour d'autres auteurs, les concurrences qui se développent entre différents niveaux territoriaux ne supposent plus seulement une bonne dotation en facteurs "mais aussi et surtout des ressources spécifiques construites par les acteurs" (GILLY et PECQUEUR, 1995). Le dynamisme des territoires reposerait sur "l'imbrication qu'ils permettent entre l'économique, le technique et la complexité des relations sociales extra-économiques" (VELTZ, 1994). Création de ressources spécifiques, articulation territorialisée entre dynamiques économiques, techniques et sociales sont sans doute des approches nouvelles que permettrait de ~écifier le développement des "recherches sur les transformations de structures" au sens des relations entre activités économiques. Cette proposition, reprise par F. PLASSARD (1994) rejoint, dans son esprit, certaines observations antérieures (par exemple: BIEHL, 1991), mais permet sans doute de mieux intégrer certaines approches de l'économie industrielle territorialisée telle qu'elle se développe en France notamment. Ces approches des dynamiques et de l'organisatiQn territoriale peuvent aider à spécifier le rôle que sont appelées à y jouer les grandes infrastructures
12D'autres illustrations sont développées, ci-après, dans la contribution d'E. AUPHAN. 30

de transport. Biens publics nécessaires au développement des dynamiques territoriales, ils ne peuvent être qu'un des éléments de la compétitivité des territoires. Leur efficacité est de plus en plus liée à celle des réseaux dans lesquels ils s'insèrent et à la manière dont ils se combinent aux réseaux informationnels. Ces éléments ne peuvent donc pas être négligés dans les évaluations les concernant (ex ante ou ex post). Leur capacité à contribuer à la "flexibilisation des territoires" est une piste susceptible d'enrichir la notion d'accessibilité. Elle peut donner lieu à des avancées méthodologiques profitables. En outre, ces grands équipements augmentent, on l'a vu, les risques d'accentuation de la polarisation de l'espace en permettant de plus en plus de mobilité entre un nombre de plus en plus réduit de points (nœuds). Inversement, ils peuvent être dess leviers réducteurs de disparités s'ils sont utilement associés à d'autres instruments des politiques d'organisation territoriale. Ils le seront d'autant plus qu'ils seront conçus selon les différents niveaux territoriaux concernés et articulés (coordonnés) entre eux. Il s'agit donc autant de la connexion des réseaux intéressant les échelles spatiales concernées que des lieux de décision aptes à en assurer une maîtrise coordonnée (VICKERMAN, 1994 b). 4.2. Les outils et expérimentations Les travaux de recension des méthodes dites d'évaluation des impacts d'infrastructure aboutissent généralement à des conclusions prudentes, reconnaissant les limites des approches coûts-avantages et multicritères et l'imperfection des autres approches, relevant souvent de "l'empirisme éclairé". Ces incertitudes ne doivent pas surprendre puisqu'au fond, c'est la nature, voire l'existence des effets eux-mêmes (OFFNER et OLLIVER- TRIGANO, 1987 ; OFFNER, 1993) qui font problème. Le rapport provisoire du groupe COST 317 (1995) insiste, dans une première partie consacrée aux grandes familles de méthodes utilisées dans l'évaluation des grandes infrastructures, sur l'importance des données nécessaires, quelque soit le type de démarche retenu. Ces données peuvent être de nature quantitative et/ou qualitative, ces dernières pouvant servir à valider par exemple des modèles prévisionnels s'appuyant sur des projections de trafic ou des matrices d'échanges inter-régionaux (ACT et alii, 1992, op. cit). Dans ce dernier cas, la disponibilité de données comptables suffisamment désagrégées est incontournable (JENSEN-BUTLER, et MADSEN1995 a et b). La diversité même des phénomènes liés à des effets d'infrastructure, en fonction des échelles géographiques d'observation requiert pour leur analyse (ou leur prévision dans le cas d'études ex-ante), des données très finesl3. Seules ces données, recueillies au niveau approprié et sur des périodes permettant aux comportements de s'adapter dans leurs temporalités propres, peuvent renseigner sur les interactions infrastructures -territoires et les mouvements socio-économiques localisés auxquels elles peuvent être associées (COST 317, op. cit ; voir aussi, entre autres
13 R.W. VICKERMAN parle du "patchwork of regional development issues at all levels associated with major infrastructures like the Channel Tunnel" alors même que les riches sources statistiques douanières intra-communautaires ont disparu depuis le 01/01/1993 ! 31

travaux de la Vrije Universiteit d'Amsterdam, RIETVELD, 1992 ou encore, dans une version plus appliquée, JOIGNAUX, 1994). Une première observation frappe l'esprit à l'issue d'un parcours des travaux et de la littérature consacrés à l'évaluation des infrastructures; c'est la pluralité des approches, même si quelques grandes familles se détachent et si les études" ex ante" (pré-décisionnelles) dominent très largement. Dans les grandes familles de méthodes "a priori", l'analyse coûtsavantages, plus ou moins améliorée, semble demeurer l'outil d'aide à la décision le plus répandu alors même que l'incomplétude d'information qu'il génère est de plus en plus unanimement reconnue. Les amendements divers apportés à l'instrumentation ne répondent ni aux limites de son inspiration néo-classique ni à son incapacité à prendre en compte toute une catégorie d'interactions (vraisemblablement structurantes, ce qui ne veut pas dire nécessairement bénéfiques ou positives) entre l'infrastructure, son environnement socioéconomique et son (ses) territoire(s) de pertinence. Les travaux de nature comparative menés au niveau international (notamment, mais pas seulement, COST 317, op. cit) conduisent au constat d'une utilisation très largement répandue de l'ACAI4, bien que combinée de manière diverse avec d'éventuelles autres approches (multicritères, scénarios...). La "boîte à outils" du calcul économique a semble-t-il encore de beaux jours devant elle et ceci tant qu'elle demeurera l'habillage rationalisateur des choix d'investissement public. Une autre catégorie de méthodes ex ante s'appuie sur des modèles de simulation interrégionale intégrant un modèle transport (prévision de trafic) à un cadre d'analyse input/output régionalisé. Ces modèles sont bien adaptés à l'évaluation des tendances macro-régionales pouvant découler d'une infrastructure majeure. On en connaît au moins deux variantes principales, appliquées au Tunnel sous la Manche ainsi qu'aux liens fixes de la Baltique Ouest (ACT et alii, op. cit ; JENSEN-BUTLER et MADSEN, op. cit). Ces modèles concluent à des résultats modestes en termes de croissance régionale proprement dite (emploi, revenus) mais donnent des indications intéressantes, bien que de nature probabiliste, en termes de réorganisations spatiales pouvant permettre de lier la réflexion sur les projets transport à celle sur le territoire, son aménagement et, au delà, une conception plus cohérente du développement économique et social. En outre, ces modèles se prêtent bien à des formes de validation qualitative par enquêtes. Concernant les méthodes pré-décisionnelles, des voies de recherche sembleraient pouvoir être approfondies dans cette filière de méthodes, particulièrement adaptées aux investissements du type grand projet, ou lien manquant au sens des réseaux transeuropéens. S'agissant des méthodes ex post, elles sont beaucoup moins répandues que les précédentes, en partie parce qu'elles ne sont pas systématiquement prévues dans les procédures de suivi de projet, ce qui n'est pas le moindre des paradoxes à une époque où l'évaluation des politiques publiques est plutôt de
14 ACA : Analyse Coûts-Avantages.

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