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INFRASTRUCTURES ET FORMES URBAINES

176 pages
La localisation des grandes infrastructures, leur emprise sur l'espace, leur taille et leur densité, ont des effets de liaison ou de barrière dans le développement de l'agglomération, effets qui qualifient ou disqualifient l'espace urbain selon une géométrie de la forme propre à chaque agglomération.
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N°9S «INFRASTRUCTURES ET FORMES URBAINES» tome 1 : Géographie des infrastructures publié avec le concours du Centre national du Livre
Fondateurs: H. Lefebvre et A. Kopp Ancien directeur: Raymond Ledrut (1974-1987) Directeur: Jean Rémy Comité de rédaction: B. Barraqué, G. Benko, M. Blanc, C. Bidou, A. Bourdin, M. Coomaert, J.-P. Garnier, A. Huet, B. Kalaora, M. Marié, S. Ostrowetsky, B. Pecqueur, P. Pellegrino, B. Poche, J. Rémy, O. Saint-Raymond, O. Soubeyran, J.-F. Staszak. Secrétariat: O. Saint-Raymond, secrétaire de rédaction; M. Blanc. Correspondants: C. Almeida (Genève), M. Bassand (Lausanne), P. Boudon (Montréal), M. Dear (Los Angeles), M. Dunford (Brighton), G. Enyedy (Budapest), A. Giddens (Cambridge), A. Lagopoulos (Tessalonique), Z. Mlinar (Ljubljana), F. Navez-Bouchanine (Rabat), Ch. Ricq (Genève), A.J. Scott (UCLA), F. Silvano (Lisbonne), W. Tochterman (Unesco), L. Valladares (Rio de Janeiro), S. Vujovic (Belgrade), U.J. Walther (Bonn), J.Wodz (Katowice).

Éditions L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris - FRANCE

L 'Harmattan Inc. 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) - CANADA H2Y lK9

Ce numéro double de la revue a été publié avec l'appui financier de l'Office Fédéral suisse de l'Education et de la Science (OFES) dans le cadre de la Coopération Scientifique et Technique européenne (COST C2).

@ L'Harmattan, 1999 ISBN: 2-7384-7538-8

Sommaire du n095
INFRASTRUCTURESET FORMES URBAINES
Infrastructures et forme urbaine. Introduction Pie"e PElLEGRINO. ............................................... Tome 1. Géographie des infrastructures
Mégalopoles, centres et infrastructures. Observations directes.

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Pie"e PElLEGRINO, Christian FOEHR, Emmllnuelle P. JEANNEREI' Les réseaux des lieux Pierre VAN WUNNIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grandes infrastructures et environnement urbain Antoine BAIlLY et Gérard WIDMER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H' . . . . . . . ... Grande vitesse et système urbain, Paolo GIOVANNINI et Carlo BRAND/NI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Les modifications de l'offre de transport: des effets automatiques à l'innovation socio-technique. L'exemple de la grande vitesse Olivier KlEIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . "'. . . . . . . .. Effets des grandes infrastructures de transport sur la forme urbaine: regards sur les

19 37 60 80

95 jeux

d'acteurs,
Jean RUEGG, Lili MONTEVENTI et Doris SFAR .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Le grand projet emblèmatique, réponse des métropoles à la globalisation. Le cas de Bilbao
Christophe Résumés. DEMAZIÈRE et Arantxa RODRIGUEZ.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159

Sommaire

du n° 96

INFRASTRUCTURESET FORMES URBAINES
Tome 2. Architecture des réseaux
Infrastructures et modèles urbanistiques Pierre PElLEGRINO, Emmllnuelle P. JEANNEREI', Renée M. KAUFMANN. . . . . 9 Infrastructure viaire et forme urbaine. Genèse et développement d'un concept Albert LEVY 31 Rue/voie spécialisée: formes urbaines en opposition Jean-wtlp GOURDON. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 53 Les espaces souterrains, points nodaux de la ville éclatée
Bernard DUHEM
et Francis BEAUCIRE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 69
77

Stations, échangeurs, transformateurs... Infrastructures ou formes urbaines? Agnès SANDER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. " &sai sur la notion d'impact sur les ambiances urbaines
Josep MUNT ANOU. Clara

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 89

Les autoroutes urbaines des années 60, monuments historiques?

CARDIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1(J7

Hors dossier La recomposition territoriale. Un «grand débat» idéal Martin VANIER. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Territorialisation marchande et négociation des identités: les «Chinois» à Paris E1111na11lle MUNG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . 131 I MA. Notes de lecture: Le statut de l'espace dans les sciences sociales Jean REMY ..'.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 . Résumés . ~. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

INFRASTRUCTURES ET FORMES URBAINES

Infrastructures

et forme urbaine Introduction

Pierre PELLEGRINO

Les diverses régions du monde dont dotées d'armatures urbaines différentes. Actuellement l'organisation urbaine des agglomérations se compose d'éléments hétérogènes résultant de la contradiction entre un modèle gravitationnel appliqué à des zones concentriques et un modèle multipolaire appliqué aux réseaux. Le mode d'intégration et de régulation de la tension entre les réseaux serveurs et les espaces servis n'a pas encore été découvert. Dans la perspective d'une nouvelle architecture des territoires urbains, des expériences diverses sont en cours dans les grandes agglomérations.

Observations

liminaires

Dans les pays industrialisés l'espace construit par habitant a doublé dans les grandes agglomérations depuis les années 1960. De plus dans beaucoup de régions urbaines, le nombre d'habitants a augmenté en conséquence du mouvement migratoire. On constate ainsi une forte et constante expansion des constructions dans les périphéries des grandes villes. De gros problèmes en

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Espaces et Sociétés

résultent qui dénotent tous un manque de conception intégrée des différentes dimensions du développement de l'agglomération contemporaine. On peut
relever les faits suivants :
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-Une division fonctionnelle du territoire provoquant une ségrégation accentuée des usages de l'agglomération: parcs technologiques, zones artisanales, centres commerciaux, zones de loisir, quartiers résidentiels. - Une croissance des réseaux de transport reliant ces unités, une extension du réseau des autoroutes urbaines et des parkings de stationnement à étages des véhicules à l'arrêt.

- Un usage quotidien de durée limitée des infrastructures et des édifices publics au centre de l'agglomération comme en périphérie, une densité d'usage faible et un sous-développement de l'usage public de l'espace.
- Au centre de l'agglomération les grands équipements nécessaires à la croissance de l'activité économique ont bien souvent été édifiés sans tenir compte de la forme urbaine et en provoquant une déstructuration des tissus existants. Une partie de la substance urbaine a été exportée en périphérie dans des zones monofonctionnelles. - Des situations sans qualités urbaines se sont développées dans beaucoup de périphéries; en divergence avec les objectifs généralement acceptés, la croissance urbaine pose en périphérie de l'agglomération des problèmes de plus en plus critiques. Et c'est en périphérie que réside la plus grande partie de la population. - L'échelle des constructions a changé, sans que l'extension des constructions s'accompagne d'une transformation adéquate des modes de conception. Plutôt que d'augmenter le niveau de prise en charge de la complexité des problèmes à traiter, on l'a réduit pour être à même de suivre rapidement la croissance des quantités à produire. Des simplifications réductrices et abusives en découlent. La qualité de l'espace urbain ne s'est pas améliorée avec son extension. - Selon les cas les grandes infrastructures imposent de nouvelles fragmentations de l'agglomération ou rendent possible la formation de nouvelles unités urbaines. Notamment sous l'effet de la croissance les espaces de nature sont souvent rejetés hors de l'agglomération urbaine, de plus en plus loin des lieux de l' habitat.

1. Dans le cadre de la coopération scientifique et technique européenne, ces faits ont motivé la mise en oeuvre de l'Action COST C2 «Grandes infrastructures et qualité de la forme urbaine» dont plusieurs articles de ce numéro émanent.

Infrastructures

et formes urbaines. Introduction

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Objectif du numéro
Ce numéro regroupe des textes analysant les impacts des grands équipements civils sur la qualité de la forme urbaine dans des régions différentes par leur armature urbaine. L'objectif de ce numéro est de recueillir quelques résultats d'expériences contemporaines et d'en permettre ainsi une comparaison; il s'agit notamment de mesurer à quel point le changement d'échelle des grandes infrastructures amène un changement substantiel de la qualité des espaces urbains. Le numéro met l'accent sur l'échelle des infrastructures, l'espace public et la forme urbaine. Les infrastructures font l'interface entre réseaux et territoires. Elles structurent la personnalité des agglomérations, dans une logique des villes où les polarisations dessinent le tracé des voies et les réseaux conforment les espaces. Dans la perspective d'une comparaison, on a choisi des textes traitant d'agglomérations de tailles diverses et de rangs différents dans la hiérarchie des villes.

Questions centrales
Les agglomérations urbaines sont-elles des régulateurs face à l'économie mondiale? En quoi sont-elles des milieux innovateurs capables d'intégrer des réseaux multiples? Quelles sont les échelles de pertinence de la croissance des agglomérations urbaines? En quoi les grandes infrastructures sont-elles compatibles avec ces échelles? En quoi une agglomération peut-elle être considérée comme une aire urbaine à haute qualité de vie? Est-ce lié à son site, à son histoire, à une série de décisions locales, à son caractère international, à une réponse adéquate à une concurrence entre villes mondiales? En quoi les grandes infrastructures peuvent-elles concourir à un développement durable de la qualité des agglomérations? La spécificité des agglomérations peut être dégagée notamment en ce qui concerne la territorialité et l'extra-territorialité urbaine, les pôles et les frontières que desservent les grandes infrastructures, la forme des tissus qu'elles parcourent; on s'interroge aussi dans ce numéro sur les seuils urbains compris comme éléments régulateurs et leur franchissement. Quelles sont les échelles et les types de sociabilité et quels sont les jeux de distance et de proximité que rendent possibles les grandes infrastructures? Il y a-t-il concurrence entre les échelles de voisinage et les autres échelles constitutives de la forme urbaine? Assiste-t-on à la mise en place d'une vie urbaine à plusieurs vitesses?

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Espaces et Sociétés

Réponses proposées
On lira dans ce numéro des textes dont les conclusions ne sont pas toutes convergentes. On notera cependant que tous s'accordent à reconnaître que l'agglomération contemporaine change de forme urbaine, certains vont mème jusqu'à prétendre que l'on ne peut plus employer le terme de ville pour désigner la conformation qui en résulte. On admettra ici pour le moins que sa croissance ayant dépassé un seuil, la qualité de l'espace urbain est en mutation. Comme ils l'écrivent, pour Christophe Demazière et Arantxa Rodriguez l'économie urbaine se globalisant implique non seulement une concurrence et un développement inégal entre les agglomérations, mais l'éclatement des régions urbaines en archipels de villes et de vides indifférenciés. Au plan local de grands projets sont développés pour réarticuler la relation de la ville à l'armature urbaine régionale. Il ne s'agit pas seulement de restructurer les dimensions physiques de la forme urbaine (Lynch, 1981) et d'améliorer l'accessibilité au centre de l'agglomération, mais il s'agit aussi de produire une image de la ville qui la présente dans une position avantageuse face à la concurrence. C'est l'ensemble de l'organisation urbaine qui est visé par ces grands projets, mème si les bouleversements n'ont au premier abord un impact que dans leur voisinage. L'organisation de l'espace urbain trouve sa logique dans la distribution des emplois selon les secteurs d'activités et dans la répartition des résidences selon les types d'habitat et leur prix. Cette organisation dissocie les unités de l'espace urbain, elle suppose par conséquent des modes de relation qui puissent faire de l'agglomération un tout. Aujourd'hui les fragments de l'agglomération urbaine qui sont en relation sont de plus en plus éloignés les uns des autres. Les grandes infrastructures fragmentent et relient les fragments de l'espace urbain. Ces fragments et les réseaux qui les relient forment la structu.reurbaine de base de l'agglomération. Les transports de l'un à l'autre de ces fragments s'opèrent sur des infrastructures à grande échelle. L'impact quantitatif d'une grande infrastructure sur la densité et l'attractivité des activités ne se produit cependant pas dans la réalisation d'une causalité nécessaire, comme le rappellent Antoine Bailly et Gérard Widmer, ni dans l'exploitation d'un gain déjà acquis; l'impact d'une grande infrastructure est le produit de l'usage qu'offre l'instrument qu'elle constitue, faut-il encore s'en servir à profit. Comme tout instrument, une infrastructure n'a une utilité que si elle est pertinente pour une certaine pratique (Prieto, 1975). Le potentiel qu'elle offre n'est pas le fruit de distances favorables abstraction faite. de l' attractivité des activités; or cette attractivité dépend de la valeur que les acteurs accordent

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et formes urbaines. Introduction

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au produit de ces activités et de la vision qu'ils ont du monde des valeurs urbaines. Celui qui veut se servir d'une infrastructure de transport l'évalue donc deux fois par, une fois en fonction du but qu'il veut atteindre, l'objet auquel elle lui permet d'accéder, et une deuxième fois comme parcours pour atteindre ce but, comme moyen, parmi d'autres moyens possibles, de réaliser le déplacement vers l'objet désiré. L'usage de l'instrument, l'effort qu'il faut faire pour son usage, le parcours d'une distance, dépendent ainsi de l'attrait de ce à quoi l'on accédera au terme du parcours. Le parcours s'inscrit dans une quête, la liquidation d'un manque par une performance faisant appel à des compétences, où l'objet de valeur est mesuré à l'aune du sacrifice qu'il faut faire pour y accéder (Greimas, 1977). Le moyen est jaugé au regard de la fin. Si, durant ces dernières décennies, le temps consacré aux transports reste relativement constant pour chaque catégorie d'acteurs, les distances parcourues ont considérablement augmenté et la dépense consacrée aux transports également. La tension entre valeurs urbaines et coûts des déplacements s'est accrue, avec tout ce qu'elle peut supposer comme discriminations. L'économie de marché impose l'idée d'une valeur de fluidité de l'espace urbain. Accélérer les vitesses pour baisser le coût de l'échange suppose alors écarter tout ce qui peut freiner les flux. A l'extrême de l'abstraction des transactions, la circulation des biens se transmute en une communication d'information. Olivier Klein montre qu'en fait se produit une massification des flux avec raréfaction des points d'entrée. L'accessibilité suit une hiérarchie en arbre où les cQnnexions sont orientées sur un point central. Il s'agit d'une économie de la communication où le réseau prend une forme d'arborescence réduisant le nombre et la complexité des relations virtuellement possibles entre les acteurs de l'économie urbaine. L'économie des valeurs de fluidité implique donc des valeurs de sélection et d'exclusion. Les réseaux imposent ainsi aux composantes de l'agglomération urbaine la valeur qu'ils prennent dans une économie globale. La qualité de l'espace, l'accessibilité, la viabilité et la visibilité de ses différentes parties constitutives, fragmentées ou contiguës, est alors dépendante des réseaux qui traversent et parcourent l'agglomération. S'articulant à ces réseaux selon une personnalité qui lui est propre, chaque agglomération segmente sa population selon différe~tes dimensions, en des classes, telles que des classes sociales ou des classes d'âges, et en des groupes, tels que des groupes selon l'origine, les habitus ou les styles de vie. L'impact des grandes infrastructures sur la qualité de la vie y est ainsi différent pour les différents segments de la population, dans la mesure où ces segments sont répartis dans des fragments séparés, des quartiers ou.des zones étalées du centre à la périphérie de l'agglomération.

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La localisation des infrastructures, leur emprise sur les espaces urbains, leur taille et leur densité2, ont des effets de liaison ou de barrière dans le développement de l'agglomération, du moins pour un temps donné. Ces effets induits qualifient ou disqualifient l'espace urbain selon une géométrie, continue ou fractale, de partition et d'articulation de la forme propre à chaque agglomération; que ce soit une géométrie de surfaces ou de réseaux, en damier ou en labyrinthe, en îlots ou en barres, dessinant un tracé orthogonal ou diagonal, linéaire ou radial. Lorsque les infrastructures se démultiplient de façon linéaire, les fragments urbains ont tendance à se disposer parallèlement aux voies. Ils sont eux-mêmes linéaires lorsque la voie a la qualité d'une rue; ils sont concentrés sur des noeuds, lorsque la voie est une route. Plus encore, comme Jean Ruegg, Lili Monteventi et Doris Sfar l'écrivent, lorsqu'il s'agit d'autoroute ou de rail à grande vitesse et que les infrastructures dessinent un réseau aux connexions espacées, les fragments sont suburbains et forment des îlots reliés par des voies, séparés par des espaces non connectés. L'impact morphologique d'une grande infrastructure se lit ainsi dans les tracés, les partitions et les limites de l'espace urbain. C'est donc un impact qualitatif avant d'être quantitatif. Mais l'impact des grandes infrastructures peut aussi être quantitatif, lorsqu'elles s'inscrivent dans une dynamique urbaine dont elles renforcent l'une ou l'autre des dimensions multiples. Cette dynamique urbaine produit un champ de forces attractives3 dans lequel le voisinage et le croisement des flux offrent des zones d'occurrences possibles; lorsqu'elles sont situées dans un contexte de services propices à l'échange, ces occurrences ont des effets multiplicateurs. L'espace urbain est un lieu de communication qui nécessite une certaine perméabilité pour être ouvert aux échanges, mais ne doit pas être submergé par des flux; sinon une masse de déplacements en friction remplit l'espace. Les seuils urbains sont les limites au-delà desquelles l'accès à un centre n'est plus rentable, pour un ensemble d'activités ou de produits4 ; au-delà d'un seuil, pour
2. On trouve une corrélation entre la densité des logements d'une ville et la celle des carrefours, image de la densité des rues, mais on constate aussi un seuil de divergence à partir de 90 carrefours par mile carré; la densité des logements croît plus vite que celle des carrefours au-delà qu'en-deçà (Brochet, 1961, cité par Brunet, 1968). 3.Mesurant la force d'attraction des centres, les modèles gravitaires comprennent la polarisation urbaine comme une fonction de la masse par l'inverse de la distance: plus la masse est grande (mesurée en population par exemple) et plus la distance de déplacement est petite (mesurée en temps) , plus l'attraction est forte. 4.Dans les modèles gravitaires on admet généralement un coefficient d'ajustement en fonction du type de transaction. Si l'effet de freinage de la distance est inversement proportionnel à une puissance de la distance, l'exposant varie avec le type de transaction. La masse des activités d'un centre est une donnée trop brute qui cache des variables économiquesdistinctes; il convient de pondérer cette masse par un indice de diversification (Boudeville, 1972).

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qu'une autre région de l'agglomération puisse vivre de ces activités et de ces produits, il lui faut un autre centre. Lorsqu'une grande infrastructure de transport passe par cet autre centre, bien souvent secondaire, desservant un quartier, un bourg ou une cité satellite, elle en renforce l'accessibilité, mais pas nécessairement la centralité, du moins à l'échelle de l'ensemble de l'agglomération. Pour que cette centralité soit renforcée, il faut que, pour les mêmes activités et les mêmes produits, les flux vers les autres centres de l'agglomération rencontrent des obstacles. Les infrastructures diffèrent ainsi selon les modes de transport qu'elles ont à supporter et leur inscription dans un contexte. Selon leur vitesse, leur fréquence et leur volume, les modes de transport permettent de traverser l'agglomération selon des pas de taille différente et de scander l'espace à des échelles plus ou moins grandes. Les seuils à partir desquels une activité urbaine peut survivre et la portée de ses produits ont changé. L'agglomération urbaine a eu une forte expansion, elle s'est aussi étendue hors des limites d'un tissu continu; elle est devenue dans beaucoup de cas multipolaire, fragmentée et de basse densité. A la concentration des flux correspond alors l'étirement des tissus, leur étalement discontinu aux sorties des grandes infrastructures de transports. Les flux ont eu en retour une croissance d'autant plus grande. Les flux ne relient plus seulement des origines et des destinations liées à l'emploi à l'intérieur d'une agglomération continue; au-delà des relations de proximité ils vont connecter des localisations non contiguës, polarisées, augmentant d'autant le volume des transits ou des contoumements. Les flux liés au commerce urbain et à l'usage de la ville ne se superposent pas partout, dans l'espace et dans le temps, aux flux allant de la résidence au lieu de l'emploi. La mixité de la rue est arrêtée lorsqu'elle se transforme en route. Les infrastructures nécessaires à chaque type de flux se démultiplient et traversent l'espace urbain de façon séparée. Les grandes infrastructures sont à l'échelle de l'agglomération qu'elles traversent en ce qu'elles font l'interface entre les flux qui parcourent l'espace urbain et le territoire dans lequel ils s' inscri vent. Les changements d'échelle de l'agglomération contemporaine sont conditionnés par l'échelle des infrastructures disponibles; le développement de l'espace urbain dépend de ce que les infrastructures rendent possible. Précisément parce qu'elles sont le support de flux qui vont et viennent d'ailleurs, les grandes infrastructures de transport ont des impacts non seulement à proximité, mais aussi à distance. Ces impacts ne sont pas limités au mouvement même des flux, mais se font sentir jusque dans la localisation des activités et des résidences, le mélange ou

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la ségrégation des populations. Ce qui auparavant était séparé par une distance difficile à franchir se trouve à portée d'un trajet quotidien. L'accessibilité plus aisée d'un point à un autre de l'espace urbain ne fait pas que rendre plus faciles les parcours de certaines parties de la périphérie vers le centre; elle provoque dans beaucoup de cas l'émergence de nouveaux centres et de nouvelles périphéries, non plus. emboîtés dans des aires concentriques, mais connectés par un réseau multipolaire, dont la forme lacunaire suit une logique sectorielle. Dès lors se pose la question centrale de savoir dans quelle mesure le territoire est fragmenté ou solidarisé par les grandes infrastructures. Les centres et les périphéries ne sont plus reliés par un tissu continu, par une surface bâtie comprenant tous les composants de l'espace urbain,. comme Albert Lévy les entend. L'histoire des villes nous montre comment le génie urbain est passé de la notion d'équipement du terrain des agglomérations, de préparation des surfaces à bâtir sous forme de dotation de canalisations, de voies et d'objets techniques, à la notion d'infrastructure comme base technique qui conditionne la structure urbaine, allant jusqu'à déterminer la forme même des tissus urbains; pour finir par admettre la notion de réseau, dans laquelle la réalité urbaine elle-même devient noeud d'échange, d'entrée et de sortie, et relation entre points de réseaux. Agnès Sander en décrit l'image transparente et la logique sectorielle. La ville serait devenue réseau et pourtant «la ville n'est pas un arbre» (Alexander, 1965). Réduite à cette idée circulatoire, l'agglomération se met en grappe autour d'axes de transports, les valeurs de résidence et d'établissement sont sans lieu ou se réduisent à l'isolement et au branchement sur des canaux spécialisés tels que ceux que décrit Jean-Loup Gourdon. Sur un réseau où les relations sont hiérarchisées, la séparation des flux et l'espacement des accès demandent des échangeurs qui ont fonction d'interface et comprennent des zones d'attente qui ne sont pas des lieux de communauté et encore moins des lieux d'intimité, des zones qui sont des espaces vides, au mieux hygiéniques, qui ne comportent aucune des formes nécessaires à l'ancrage tel que le conçoit Josep Muntafiola, des zones sans âme qui ne sont pas des lieux d'habitat. Lorsque les flux ont une portée extra-territoriale, le mouvement s'oppose à l'établissement. Il faut alors bien plus que de simples points de connexion pour que le mquvement trouve une territorialisation. Un territoire est fait de mémoire autant que de rêve. A l'opposé, une connexion est temporaire, elle a la temporalité de sa fonction, et l'instrument qui la rend possible, son infrastructure, devient dès lors rapidement obsolète. C'est ce que Clara Cardia nous fait comprendre à propos même des infrastructures de la modernité.

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Alors que la mémoire est représentation d'une identité, d'une irréversibilité par rapport au passé, la fonction dans sa modernité, elle, est réversible; l'instrument dont elle se sert, restant inopérant, sans utilité, peut être démonté, déconstruit. Au temps de la mémoire s'oppose le temps qui passe et s'abîme dans la vitesse de son déroulement. La vitesse efface alors toute durée. Mettant en oeuvre cette conception du monde de la vitesse, les modèles gravitaires entraînent une hypostase des dimensions de la centralité qui en réduit la valeur à la seule accessibilité; mais la distance étant raccourcie, l'attractivité est telle que la masse absorbe son entourage, effaçant toute altérité. Or la capacité du centre c'est aussi de mettre en valeur l'altérité, de rapporter à l'ici le territoire de cet autre qui est irréductible au même parce que son lieu s'affirme dans une mise à distance. Le problème des banlieues est symptomatique, aucune population ne peut s'ancrer dans un territoire et y assumer un contrôle social, si elle ne peut se constituer une altérité<positivecomme partie distincte d'un tout. Réduire la plupart des composantes de l'agglomération à n'être que des périphéries, plus ou moins proches d'un centre, c'est leur enlever toute autonomie, toute personnalité. Le temps nécessaire à l'affirmation de cette personnalité ne se trouve pas dans la vitesse d'accès au centre. L'acte de mémoire qui constitue l'être comme autre se fonde sur une réminiscence territoriale qui lui permet de réinterpréter dans l'ici, autrement que sur le moment des faits, à leur origine, les traces de l'expérience passée. Et cette réinterprétation se marque dans un espace ouvert au dialogue, mais fermé à toute globalisation forcée. Elle s'exprime a contrario d'une fusion dans l'indifférence. C'est ainsi que la dialectique de l'avant et de l'après s'articule sur une dialectique de l'ici et de l'ailleurs, le temps sur l'espace, la durée sur le territoire. A l'opposé la modernité a fait de la vitesse un symbole de liberté, elle lui a non seulement fait de la plaçe dans la ville, mais elle a transformé la forme urbaine pour qu'elle corresponde aux valeurs d'une existence accélérée. Vitesse et durée s'opposent ainsi en ce qu'elles sont les temporalités respectives des grandes infrastructures et des territoires. Les lieux sont en tension avec les réseaux, comme l'écrit Pierre Van Wunnik. Leur homogénéité et leur densité dépendent de la connectivité des réseaux qui les relient. Peut-être que, dans une post-modernité, s'ils restent complexes et ne sont pas réduits à des hiérarchies arborescentes, les réseaux pourront offrir les conditions d'un nouveau monde multipolaire, respectant les territoires de l'altérité, se limitant à les connecter, plutôt que de trop les rapprocher, ou de les démembrer en les fusionnant. C'est bien en cela que l'articulation des infrastructures et des territoires de l'urbain est susceptible d'une véritable théorie de la communication.

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Cette théorie cherche à comprendre en quoi l'enveloppe spatio-temporelle de la communication est différente selon s'il s'agit de durées territoriales ou d'événements éphémères distribués sur des réseaux. Elle montre qu'il y a conflit entre territoire et réseau dans la mesure où contenir des possibles, ce qui est la capacité d'un espace complexe, s'oppose à réduire, réduction que l'événement appelle dans la communication rapide. Concevant l'agglomération comme un système complexe, tel que Paolo Giovannini et Carlo Bandini l'étudient, la théorie de la communication urbaine ne confond pas structure et conjoncture, mais cherche à saisir leur articulation et leur contradiciton. Dans une économie des structures urbaines, pour un développement durable il faudrait pouvoir planifier les infrastructures dans le long terme. Alors que dans une économie de conjoncture il faut au contraire faire et défaire les infrastructures de façon à ce qu'elles s'adaptent au plus près aux exigences des flux tendus. Et, comme Antoine Bailly l'écrit, la production de l'espace urbain diffère s'il s'agit de planifier de façon déductive des instruments s'inscrivant dans une totalité fermée ou de projeter de façon inductive une oeuvre ouverte à des anticipations et des rétroactions imprévisibles. La déduction suppose la catégorisation, la sectorialisation ; l'induction demande la composition, la coordination. Dans la mesure où la catégorisation suppose la réduction et la composition entraîne la complexification, il s'agit, pour les tenants d'une architecture organique, de les équilibrer en concevant des structures simples qui puissent être congruentes à des espaces complexes. Dans cet équilibre ils projettent une composition de trames fixes et de tissus variés; une composition telle que l'espacement des trames et des noeuds n'empêche en rien la confection de tissus continus. Articulée sur des réseaux d'échelles complémentaires et d'accès multiples, l'alternative d'une édification dense concentrée autour de noeuds de transports intermodaux peut ainsi se composer avec une expansion mettant en valeur une répartition large du territoire à basse densité (Muntafiola et Pellegrino, 1998). Pour que, devenant grande, la grande vitesse n'ait pas un effet de barrière terrritoriale, certains proposent aussi d'échelonner les espacements des entrées et des sorties de flux en les mettant en congruence avec les traversées des agglomérations urbaines existantes. Cette mise en congruence devrait fixer des seuils en rapportant la mesure des flux opérés par les acteurs aux qualités de produit et de cadre des infrastructures. Comme l'indique Olivier Klein, produit, l'infrastructure est mise en valeur de ressources de mobilité à plus ou moins long terme; alors que cadre, elle est un composant de l'espace qui rapporte le fonctionnement des instruments à leur usage, leur capacité physique à leur utilité territoriale.

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et formes urbaines. Introduction

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Il s'agit ainsi de mettre en congruence des tendances lourdes, structurelles, et des stratégies d'acteurs, conjoncturelles. La permanence des structures ne doit pas s'arrêter à l'obsolescence des processus; leur qualité est aussi d'être à terme réutilisables pour d'autres usages. Pour que les structures n'effacent pas la diversité des espaces, il faut alors les concevoir à différentes échelles temporelles. Le territoire est fait de traces superposées, d'édifices et de paysages conçus à des époques différant par l'ampleur des espaces confonnés. Si la grande vitesse suppose aujourd'hui la suppression des obstacles que les tracés anciens lui opposent, on peut veiller à ce que la complexité des espaces qu'elle traverse ne soit pas réduite au point de marginaliser des territoires entiers. La question qui reste ouverte est alors bien celle du rapport entre partie et tout, entre noeuds et réseaux comme entre centres et territoires. Les centres prennent dans cette perspective un. autre sens que celui seul qu'ils trouvent dans leur force d'attraction; c'est un sens qui ressort de leur force de commutation (Claval, 1981). Cette force de commutation est une puissance de mise en relation significative d'espaces. servants et servis; une mise en relation qui mesure l'efficacité de la communication non pas à sa seule vitesse, mais aux connexions qu'elle réalise. La commutation est ce qui mesure la valeur d'un centre, son sens, à ce qui y. entre comme à ce qui en ressort, à la valeur pour d'autres des transformations qui s'y opèrent. Les centres renvoient ainsi à d'autres centres, d'échelles différentes dans leur pertinence. En sont des exemples Genève ou Monaco, pour la finance internationale, Urbino ou Coimbra, pour l'Université. La valeur d'un cenre ne dépend pas nécessairement de sa taille, ni de la région qu'il polarise. On se posera donc la question des relations qui s'établissent entre centres en se demandant ce qu'il Ya de global dans la « globalisation ».