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INFRASTRUCTURES ET FORMES URBAINES (Tome 2)

219 pages
La localisation des grandes infrastructures, leur emprise sur l'espace, leur taille et leur densité, ont des effets de liaison ou de barrière dans le développement de l'agglomération, effets qui qualifient ou disqualifient l'espace urbain selon une géométrie de la forme propre à chaque agglomération.
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--- -- --------------- -- --- --- -- --- - ---------N°96 «INFRASTRUCTURES ET FORMES URBAINES» tome 2 : Architecture des réseaux publié avec le concours du Centre natiol1al du Livre
Fondateurs: H. Lefebvre et A. Kopp Ancien directeur: Raymond Ledrut (1974-1987) Directeur: Jean Rémy Comité de rédaction: B. Barraqué, G. Benko, M. Blanc, C. Bidou, A. Bourdin, M. Coomaert, J.-P. Garnier, A. Huet, B. Kalaora, M. Marié, S. Ostrowetsky, B. Pecqueur, P. Pellegrino, B. Poche, J. Rémy, O. Saint-Raymond, O. Soubeyran, J.-F. Staszak. Secrétariat: O. Saint-Raymond, secrétaire de rédaction; M. Blanc. Correspondants: M. Bassand (Lausanne), I. Oandolova (Sofia), F. Dansereau (Montréal, INRS-Urbanisation), A. Gazzola (Gènes), P. Hamel (Université de Montréal), F. Navez-Bouchanine (Rabat), F. Silvano (Lisbonne), U. Strohmayer (G.B.), L. Valladares (Rio de Janeiro).

Éditions L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris - FRANCE

L'Harmattan Inc. 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) - CANADA H2Y IK9

Ce numéro double de la revue a été publié avec l'appui financier de l'Office Fédéral suisse de l'Education et de la Science (OFES) dans le cadre de la Coopération Scientifique et Technique européenne (COST C2).

@ L'Harmattan, 1999 ISBN: 2-7384-7980-4

Sommaire

du n° 95

INFRASTRUCTURES ET FORMES URBAINES
Infrastructures et fonne urbaine. Introduction Pierre PEUEGRINO 5 Tome 1. Géographie des infrastructures Mégalopoles, centres et infrastructures. Observations directes. Pierre PEUEGRINO. Christian FOEHR. Emfnanuelle P. JEANNERET 19 Les réseaux des lieux Pierre VAN WUNNIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 37 Grandes infrastructures et environnement urbain Antoine BA/Ur et Gérard WIDMER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 60 Grande vitesse et système urbain, Paolo GIOVANNINI ef Carlo BRANDINI 80 Les modifications de l'offre de transport: des effets automatiques à l'innovation socio-technique. L'exemple de la grande vitesse Olil'iel' KLEIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 95 Effets des grandes infrastructures de transport sur la forme urbaine: regards sur les jeux d'acteurs, Jean RUEGG, Lili MONTEVENTI efDorisSFAR 127 Le grand projet emblèmatique,réponse des métropolesà la globalisation.Le cas de Bilbao Christophe DEMAZIÈRE et Arantxa RODRIGUEZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Résumés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159

Sommaire

du n° 96

INFRASTRUCTURES ET FORMES URBAINES Tome 2. Architecture des réseaux
Infrastructures et modèles urbanistiques Pierre PELLEGRINO. Enlnlanuelle P. JEANNERET. Renée M. KAUFMANN. . . . . 9 Infrastructure viaire et forme urbaine. Genèse et développement d'un concept AIbel't LE~ry 31 Rue/voie spécialisée: formes urbaines en opposition Jean-Loup GOURDON. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 51 Les espaces soutelTains, points nodaux de la ville éclatée
Bernard DUHEM ef Francis

BEAUCIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 67

Stations, échangeurs, transformateurs... Infrastructures ou fOImes urbaines? Agnès SANDER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 75 Essai sur la notion d'impact sur les ambiances urbaines ]osepMUNTAJVOLA 87 Les autoroutes urbaines des années 60, monuments historiques? Clal'a CARDIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Hors dossier La recomposition territoriale. Un «grand débat» idéal Martin VAN/ER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 Territorialisation marchande et négociation des identités: les «Chinois» à Paris Ernnlanuel MA MUNG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 Notes de lecture: Le statut de l'espace dans les sciences sociales J ea II REMY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

Résumés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203

INFRA TRUCTURESET FORMES URBAINES

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Tome2

Architecture des réseaux -

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Infrastructures et modèles urbanistiques.
Pierre PELLEGRINO Emmanuelle P. JEANNERET Renée M. KAUFMANN

u XIXème siècle, comme Benevolo le montre2, la ville libérale avait été l'objet de corrections successives qui cherchaient à intégrer les masses de population venues des campagnes s'entasser dans les villes. Ces corrections avaient notamment eu pour objet de dissocier l'espace privé de l'espace public, d'ordonner ce dernier en imposant par là des contraintes au premier. Le boulevard parisien dessiné par Haussmann est alors un modèle d'ordonnancement; non seulement il répartit les déplacements des piétons et des voitures sur des sites propres, le trottoir et la chaussée, mais il les rythme par des façades dont ]'hall11onieest à leur mesure, renvoyant à une perspective urbaine d'ensemble.

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1. Ce texte reprend et développe des travaux réalisés avec l'aide de l'OES dans le cadre de la Coopération Scientifique et Technique Européenne COST C2.. 2. Cf. Benevolo. 1975.

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Fig. 1 : Paris, voies créées de 1853 à 1870 par Haussmann. Extrait de L. Benevolo [1975], Histoire de la ville, Parenthèses, Paris, 1983. Unité singulière participant de cette harmonie, l'immeuble est en lui-même déjà un composant représentatif de l'ensemble: non seulement dans son expression architecturale de façade, mais aussi dans son contenu locatif, puisque, véritable condensateur social, il loge aussi bien le propriétaire que des locataires de classes diverses aux étages supérieurs, jusqu'aux plus pauvres dans les combles. Il ne s'agit plus de l'organisation complexe qui, depuis le Moyen-âge, avait été celle de la ville artisanale et marchande, où I'habitat se conjuguait avec l'atelier et celui-ci se prolongeait sur la rue. Une première dissociation s'effectue avec la révolution industrielle, tout comme l'usine les grandes surfaces commerciales sont disjointes de l'immeuble d'habitation, attirant des foules dans des flux et des reflux quotidiens. Le développement d'un tissu d'immeubles et de rues ne suffit pas à qualifier une forme urbaine. La qualité d'une ville demande de briser la continuité à perte de vue des immeubles qui la composent en ouvrant des places. Mais les places ont tendances à grandir en proportion des édifices. Trop vastes, elles perdent leur valeur esthétique d'espace clos. De lieux publics de rencontre, agora ou forum, elles deviennent espaces de déplacements de masses. A la fin du siècle passé, à Vienne, proposant de corriger l'espace du Ring que la destruction des fortifications baroques laisse libre d'édifices, Calnillo Sitte se préoccupe de l'effacement des lieux publics par la construction d'infrastructures viaires démesurées. Pour trouver des exemples satisfaisants, il étudie les places anciennes et montre qu'elles imposent une discontinuité visuelle dans la perspective des rues: les rues qui y aboutissent ont chacune une direction

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différente, à chaque point de la place on ne peut avoir qu'une échappée sur les rues aboutissantes. Le dédale des rues, l'irrégularité des édifices, la brisure des artères, trouvent dans l'inattendu d'une place une figure de métonymie qui donne un visage à l'ensemble de la ville. Plutôt que d'une répétition selon une division régulière et une symétrie abstraite, l'unité de l'ensemble vient de cette puissance de condensation que le trope permet de figurer. Les irrégularités du plan sont rappelées dans les irrégularités des édifices qui bornent la place. Le centre de la place est laissé libre de constructions, les bâtiments publics et les édifices remarquables sont regroupés en bordure. Si plusieurs places sont nécessaires, "il convient de les regrouper plutôt que de les éparpiller de côtés et d'autres". Une ville "est aussi une oeuvre d'art et non un simple acte de voirie" (Sitte, 1889).
Fig. 2 : C. Sitte, Vienne, corrections du Ring, places projetées Extrait de C. Sitte [1889], L'art de bâtir les villes, L'Equerre, Paris, 1980.

A l'opposé de cette conception urbaine selon des f01l1les reprises d'un passé, dans la seconde nloitié du XIXème siècle Cerda~ impose à Barcelone un urbanisnle d'extension, radicalement différent du plan de la vine ancienne hérité
3. Cf. Cerda. 1859.

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du Moyen-âge; un urbanisme d'extension où la via/iOOdest le principe de conception d'un damier censé permettre une circulation généralisée, une accessibilité rapide aux différents lots découpés par le plan. Résultant d'une combinaison de voies en un réseau viaire où chaque noeud, chaque carrefour, est l'équivalent du suivant, le plan Cerda s'oppose à une canalisation des flux dans un site séparé. Les bâtiments sont donc longés par les voies de circulation, d'un côté du moins (sur chaque lot étaient primitivement implantées des barres parallèles, les barres ont été très tôt transformées en îlots, suivant le tracé des voies) ; de l'autre Cerda prévoit un parc de verdure intérieur au lot (en fait très rapidement ce parc intérieur est investi d'édicules prolongeant l'emprise des surfaces utiles au rez-dechaussée).

Fig.3 : I.. Cerda, 1859, Plan pour l'agrandissement de Barcelone Extrait de : L. Benevolo [1975], Histoire de la ville, Parenthèses, Paris, 1983..

La ville selon ce plan doit être perméable et sans limite; la ""communicativité" du plan en danlier et son extensivité en périphérie sont les critères retenus par Cerda pour le qualifier comme adéquat au principe de vialidad. Mais Cerda ne sépare pas l'édifice de la rue; le passant doit trouver rapidement ce qu'il cherche. La démultiplication des flux de portées inégales se répartit. sur la même voie, du centre vers la périphérie de la rue. Le mouvement n'est pas condamné, il anime l'espace urbain.

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Au contraire, ] 'urbanisme moderne, celui de la Charte d'Athènes, dissocie plus les fonctions urbaines; il en définit quatre principales "habiter", "travailler", "se recréer le corps et l'esprit", "circuler". Il s'agit de discriminer entre les activités humaines "réclamant chacune leur espace particulier". Les constructions le long des voies de communication et autour des carrefours sont alors déclarées préjudiciables à I'habitation. Pour échapper aux pollutions que sont les bruits, les poussières et les gaz nocifs, l'immeuble d'habitation ne doit plus être "soudé à la rue par le trottoir", mais se dresser dans son "milieu propre".

Fig. 4 : Le Corbusier, La ville verte et l'unité d'habitation Extraits de : Le Corbusier [1942], Les trois établissements humains, Minuit, Paris, 1959

De manière générale, pour atteindre ses objectifs, J'urbanisme moderne du début du XXème siècle condamne la rue corridor et les blocs d'habitation en îlots refermés sur cour. Il ordonne les flux selon leurs vitesses respectives en leur attribuant à chacun un site propre. A l'opposé du mixage des flux et des activités que permet la rue, les voies projetées par l'urbanisme moderne sont spécialisées; selon la portée, le pas et la vitesse des déplacemen'ts dont eUes sont le support, elles sont le site de flux dont les relations avec le contexte sont plus ou moins abstraites.

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Fig.5 : Le Corbusier, L'irrigation du territoire par les 7 V Extraits de : Le Corbusier [1942], Les trois établissements humains, Minuit, Paris, 1959

Ceux-ci étant les maîtres de l'architecture moderne apportent chacun une réponse architecturale proposant un nouveau paradigme. Architecture et urbanisme sont indissolublement liés; les éléments architecturaux sont les composants d'un ensem"ble urbanistique. Qu'il s'agisse des modèles architecturaux de Pal1adio, de Wright ou de Le Corbusier, on peut lire une interaction profonde entre le concept architectural et le plan urbanistique. A l'échelle de son site, un édifice saisit l'ensemble des intentions urbanistiques de l'architecte qui l'a conçu. On ne peut concevoir une partie qu'en la projetant à l'échelle du tout dont elle est une composante; lorsqu'une agglomération n'a pas de sens c'est qu'il y a un saut d'échelle entre tout et partie; les termes d'harmonie, d'ordre et de proportion gardent toute leur valeur lorsqu'il s'agit de composer une ville. F.L. Wright conçoit un territoire urbanisé de façon organique, Brodoacre City, où l'intégration des édifices au territoire s'oppose à leur concentration en un lieu central; l'intégration organique est un concept de structuration du territoire où tous les traits distinctifs et toutes les parties composantes sont organisés dans leur forme et dans leur substance de façon intégrale-J.Contre la cité ancienne, contre la "concentration centralisée", où l'accélération des activités et de la circulation entraîne un mouvenlent centripète, Wright propose un élargissenlent de l'espace urbain correspondant au nouveau standard de nlesure de l'espace que la nlobilisation universelle impose.

4. Cf. Wright. 1932.

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Fig.6:

F.L. Wright, 1934, Brodoacre City. Maquette réalisée par le Taliesin Fellowship, photos de S. Weidemann Extraits de : Frank Lloyd Wright Collected Papers, B. Pfeiffer ed., Rizzoli, New York, 1994

Ce nouveau standard est basé sur la capacité de mobilité de l'homme se déplaçant dans sa voiture; d'autres mesures de l'espace sont permises à cette nouvelle échelle. Les valeurs de l'espace ont changé avec ce nouveau standard, l'espacement est à l'oeuvre dans l'esprit de l'être humain lui-même. L'horizon individuel s'est élargi. Alors que l'idéal de centralisation est le fondement de la monarchie absolue, l'idéal d'intégration est le fondement d'une démocratie où l'individu libre est le seul centre. Ce nouveau standard est un standard pour tout mode de spatialisation dans la planification de la nouvelle cité. Une architecture du territoire doit éviter la collision de forces aveugles dans une cité concentrée. La mobilité universelle des individus fait que la cité nouvelle est nulle part et partout. La nouvelle cité est composée de multiples unités, chacune avec une personnalité propre, fonctionnant ensemble dans la liberté. Le tout intégral que composent ces unités embrasse l'ensemble du pays. L'urbanisation est organisée en grappes où les bâtiments d'habitation sont comme des terminaux d'un réseau; les services occupent des places appropriées aux carrefours des voies importantes. L'interface est assurée par des édifices publics, scandant le territoire à l'échelle des différentes parties de l'ensemble urbain.

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Fig. 7 : F.L. Wright, 1934, Brodoacre City, dessin Extrait de : A. Drexler, The drawings of Frank Lloyd Wright, Horizon Press, New York, 1962

L'architecture organique des édifices interprète l'idéal de liberté humaine; elle offre espace, ouverture et lumière. Elle est fondée sur un sol, une terre qui est une base essentielle pour la vie humaine. Dans une unité de composition motivée par la diversité des paysages la variété des édifices sera infinie. Le sol détermine la forme de l'édifice, et même son style, de telle sorte que l'on perçoit de quelle terre il émerge. La maison est conçue comme un jardin extérieur et le jardin comme une maison extérieure. Relié au sol et au ciel l'habitat ne manque pas d'espace. Pour répondre au besoin d'espace de chacun, Wright prévoit un acre (environ 5 000 mètres carrés) par famille.

Fig.8 : F.L. Wright, 1934, Brodoacre City, dessin Extrait de : A. Drexler, The drawings of F. L. Wright, Horizon Press, New York, 1962

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Les édifices nouveaux ne sont pas seulement en hannonie avec le sol, mais aussi avec le "pattern" de la vie personnelle de l'individu, son habitus culturel. Défendues par un socle et incrustées dans le paysage par un effet d'échelle de composition architecturale, on en voit le modèle dans la Robie House à Chicago, les maisons dessinées par Wright sont des organes implantés sur un sol et reliés aux artères des échanges urbains par des réseaux capillaires. Chaque maison est dessinée pour une famille bien distincte dans ses membres comme dans son mode de vie. A Oak Park, comme à Riverside, ou ailleus, on comprend comment des rapports de voisinage peuvent s'articuler sur des maisons familiales aux personnalités bien marquées. La maison est implantée sur une parcelle allongée, en retrait de quelques mètres par rapport à la rue, laissant place à une pelouse sur le devant, un seuil de verdure, dégageant sur l'arrière un jardin hors de portée des regards de la rue ; sur les côtés des passages donnent accès à l'arrière et au garage qui s'y trouve.

Fig. 9 : F.L. Wright, 1909, F.C. Robie House, dessin Extrait de : A. Drexler, The drawings of F.L. Wright, Horizon Press, New York, 1962

Les premières réalisations de Wright ne sont toutefois que des tentatives limitées aux conditions d'une économie d'agglomération existante, les parcelles sur lesquelles les maisons sont implantées sont restreintes. Pour disposer d'espace, les édifices que l'architecte projette dans son modèle urbain, Brodoacre City, vont à l'encontre de la tendance à la concentration. A l'opposé du plan radio-concentrique, le plan en damier permet à la ville de s'étendre de façon régulière, sans démesure et sans restriction de tous côtés. Cette extension se base sur une décentralisation des fonctions et une diversification des f01111es, une nouvelle liberté articulée par une répartition égalitaire des espaces, des intervalles et des rythmes.

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Le Corbusier pose un diagnostic qui constate également que "'les centres des grandes villes sont actuellement des outils de travail presque inutilisables''5. Il discute de l'alternative de créer ailleurs de nouveaux centres et commence par s'y opposer: "Dire: 'C'est bien simple, créons le centre nouveau de Paris à SaintGennain-en-Laye', c'est dire une sottise, ou c'est promettre la lune. C'est une 'balançoire' avec laquelle les éternels stagnants gagneront toujours un bout de temps. Le centre doit être modifié sur lui-même. Il s'effrite et se reconstruit au cours des siècles, comme l'homme change de peau tous les sept ans et l'arbre de feuilles toutes les années".

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Fig. 10 : Le Corbusier, Les villes satellites, le gaspillage et l'effet des circulations. Extrait de : Le Corbusier [1942], Les trois établissements humains, Minuit, Paris, 1959

Fig. Il : Le Corbusier, Etat actuel du réseau des rues. Circulation dans les grandes villes. Extrait de : Le Corbusier [1924], Urbanisme, Vincent Fréal, Paris, 1966

Le Corbusier dessine le Plan Voisin comme une démonstration qui entend prouver qu'il est possible, tout en préservant les monuments les plus importants d'un patrimoine historique, de transformer le centre vétuste d'une grande métropole en une vaste cité de résidences et d'affaires aérée et bien accessible. Reprenant l'orientation des grands tracés de la morphogenèse de Paris, le Plan Voisin ouvre un réseau de grandes artères au centre de l'agglomération, des artères de 50, 80, 120 mètres de large se recoupant tous les 350 ou 400 mètres, un réseau quadrillé s'articulant sur de grandes traversées perçant J'agglomération sur des axes nord-sud et est-ouest. La densité est quadruplée, atteignant 3 500 habitants à 1'hectare; mais concentrés sur 5 pour 100 de la surface au sol, à la place des 70 à 80 pour 100 de la surface qu'occupent des immeubles anciens resserrés sur des rues corridors.
5. Cf. Le Corbusier. 1923.

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Fig. 12 : Le Corbusier, 1924, Le plan Voisin Extrait de : Le Corbusier [1924], Urbanisme, Vincent Fréal, Paris, 1966

Plus tard Le Corbusier modifie son point de vue et propose d'articuler trois établissements humains: la ville radio-concentrique des échanges, la vine linéaire industrielle, l'unité d'exploitation agricole6.La cité des échanges se situe "au croisement des grandes voies de passage", elle occupe "des lieux désignés depuis toujours" ; elle est radio-concentrique, drainée par de puissants courants de circulation. Le Corbusier propose que les vitesses des piétons et celles des véhicules mécaniques y soient séparées de façon cloisonnée. Foyer d'échanges, la ville radio-concentrique a tendance à s'étendre de façon démesurée; il faut l'entourer d'une ceinture verte, pour limiter cette expansion et lui faire retrouver des conditions de nature, mais aussi pour contrôler son contact avec la ville linéaire industrielle. La banlieue tentaculaire disparaît.

6. Cf. Le Corbusier, 1942.

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Fig. 13 : Le Corbusier, 1942, La ville linéaire, la ville radio-concentrique et l'unité d'exploitation agricole Extrait de : Le Corbusier [1942], Les trois étrablissements humains, Minuit, Paris, 1959

Par rapport à la ville radio-concentrique des échanges, la ville linéaire est faite de valeurs de complément, elle se construit sur une énergie d'un autre genre, celle du travail industriel, basé sur la chaîne et la série; "son principe c'est d'aligner et non de disséminer". IntervaIJe entre deux cités radio-concentriques, elle s'installe sur cent kilomètres le long des voies de transports, routes d'eau, de terre, de fer, voies d'arrivée des matières premières et de départ des produits fabriqués; elle est dessinée de telle sorte que des établissements industriels "de grandeur conforme" scandent la progression de matières et de produits qui à l'extérieur comme à l'intérieur de l'usine suivent des circuits séparés de ceux du personnel. A quatre kilomètres en travers, séparé de l'usine par une autoroute de vitesse mécanique dont les poids lourds sont exclus, relié à l'usine par une passerelle que les employés parcourent à pieds, des "logis de récupération" s'inscrivent avec leurs prolongements de services et de loisirs dans des cités jardins tant verticales qu 'horizontales.

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Fig. 14 : Le Corbusier, 1942, La cité linéaire industrielle Extrait de : Le Corbusier [1942], Les trois étrablissements humains, Minuit, Paris, 1959

La cité linéaire industrielle s'oppose à la ville radio-concentrique des échanges. Allongée le long des voies de communication canalisées en fuseau, la cité industrielle est scandée par des cités-jardins verticales et des cités-jardins horizontales. La nature est projetée derrière les terrains affectés aux prolongements du logement, elle est conçue comme une vaste réserve d'espace, de soleil et de verdure. L'architecte entend conférer aux établissements "une biologie tenant compte de la nature de la terre qui les reçoit et de la nature des hommes qui les animeront".
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Fig. 15

: Le Corbusier, 1924,Transports, centre moteur, collecteurs, grandes

traversées, gare de triage, services. Extrait de : Le Corbusier [1924], Urbanisme, Vincent Fréal, Paris, 1966