L automoville
372 pages
Français

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L'automoville , livre ebook

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Description

L'automobile c'est la vie quotidienne des français, l'espace qu'ils fréquentent chaque jour. L'"étalement urbain" peut-il se poursuivre sans détruire notre environnement et la ville elle-même ? Comment relever le défi de ne plus être captif de la ville ou de la campagne, de la voiture ou des transports en commun. Nourri de nombreux exemples, de références géographiques et historiques, ce guide des bonnes pratiques peut se lire comme un manuel d'urbanisme.

Sujets

Informations

Publié par
Date de parution 01 février 2010
Nombre de lectures 135
EAN13 9782336259864
Langue Français

Informations légales : prix de location à la page 0,1450€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Extrait

© L’Harmattan, 2010
5-7, rue de l’Ecole polytechnique, 75005 Paris
http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr
9782296109186
EAN : 9782296109186
L'automoville
Ville, automobile et mode de vie

Daniel Coulaud
Ouvrages du même auteur
- Les Zafimaniry, un groupe ethnique de Madagascar à la poursuite de la forêt, FBM, ANTANANARIVO, 1973, 385 p .
- Demain la Sologne, ministère de l’Equipement, DRE Centre, 1975, 72 p.
- Ecologie et espaces périurbains , Institut d’Ecologie Appliquée, 1977, 62 p.
- Collectivités locales : urbanisme et foncier, ministère de l’Equipement Région Centre, 1982, 211 p.
- Un exemple de planification intercommunale : les plans de val , ministère de l’Urbanisme et du Logement, DUP, 1983, 66 p.
- Le maintien des activités en milieu rural, CLAIRE, 1990, 106 p.
- Le Saguenay Saint-Laurent , Québec, Etudes Ligériennes, 1992, 79 p.
- La Loire, Privat, Coll. Grands Fleuves de France, 1994, 189 p.
- Eléments de composition urbaine et documents d’urbanisme en Algérie , ministère des Affaires Etrangères, 1994, 89 p.
- La Sologne, pays des étangs et des châteaux, Privat, Coll. Régions de France, 1998, 159 p.
- Chécy, Ville de Loire, mairie de Chécy, 2000, 184 p.
- « Le développement résidentiel dans deux communes de l’Orléanais », dans Perrier-Cornet Ph., Repenser les campagnes, L’Aube, 2002, p. 101 - 124.
- « La détermination des périmètres des SCOT : premières tendances » Droit de l’Aménagement, de l’urbanisme, de l’Habitat, GRIDAUH-Le Moniteur p. 15 - 61
- Le guide pratique du schéma de cohérence territoriale (SCOT), ministère de l’Equipement-FNAU, 2002, 184 p.
Sommaire
Page de Copyright Page de titre Ouvrages du même auteur INTRODUCTION - Vivre l’ automoville Acte I - La ville sans l’ automobile : des origines à 1914
Tableau 1 - Limoges, au 19 bis rue de Bessines, avant la rue de Bessines. Grand-Chaud Tableau 2 - Les Zafimaniry de Madagascar  : habitat, déplacements et vie sociale
Acte II - La ville aux débuts de l’ automobile : de 1914 à 1960
Tableau 3 - Le 19 bis en front urbain - Grand-Chaud, années 1950 Tableau 4 - Hodod en Roumanie, années 2000
Acte III - La ville dans la généralisation automobile : les années flamboyantes, de 1960 à 1975
Tableau 5 - Au 19 bis rue de Bessines, années 1960 - 1975 Tableau 6 - L’éveil chinois : la ville de Jinan
Acte IV - L’étalement urbain et la prospérité automobile : l’ automoville de 1975 à nos jours
Tableau 7 - Le 19 bis rue de Bessines et Grand-Chaud dans l’ automoville années 2000 Tableau 8 - La ville « périurbaine » de Chécy, de nos jours
Acte V - Pour aller de manière réaliste vers une ville durable
Tableau 9 - Le 19 bis rue de Bessines et Grand-Chaud 2050 Tableau 10 - Les Etats-Unis : Wichita (Kansas), Saint-Louis (Missouri), Oklahoma City (Oklahoma)
CONCLUSION GENERALE - Le choix, malgré tout, d’être optimiste Bibliographie sommaire Index des sigles cités dans le texte
INTRODUCTION
Vivre l’ automoville
En grande majorité, les Français, quatre sur cinq ou davantage, habitent en ville. Sont-ils des urbains pour autant ?
Les habitants du hameau de Grand-Chaud, aux confins de la Creuse, seraient bien étonnés d’en être. Les lieux n’ont guère changé en un demi-siècle : pas de maison neuve, pas de route nouvelle, pas davantage de commerce en dehors du café plus que centenaire, un paysage de bocage immuable. Et pourtant ! Tous les habitants de 1950 ont aujourd’hui disparu et, avec eux, les derniers paysans petits propriétaires. A y regarder de plus près, les vieilles maisons de granite ont été reprises, restaurées. Les jardins potagers, les anciennes cours où flânaient les volailles sont devenus pelouses et massifs de fleurs. La tondeuse à gazon et le nécessaire d’arrosage remplacent les vaches dans l’étable et la grange à foin loge désormais les deux voitures du ménage.
L’automobile joue en effet un rôle essentiel dans tous ces changements : elle transporte les enfants - car ilyadésormais des enfants - vers l’école du village voisin. Elle transporte également les adultes vers leur travail en ville : Limoges, à 30 km de là, moins d’une demi-heure pour les zones d’activités nord de la capitale régionale. C’est à l’hypermarché proche des lieux du travail que sont achetées les provisions nécessaires. Les anciens seraient bien étonnés de voir leurs successeurs - mais non leurs descendants - ainsi devenus des urbains et leur village la grande banlieue de Limoges, là où ils allaient au mieux une fois l’an (à la foire de la Saint-Loup) et parfois une fois dans la vie.
Discrète à Grand-Chaud, la ville se manifeste à mesure que l’on s’en approche : pavillons neufs et petits lotissements dans les villages, nouveaux quartiers puis grands ensembles urbains, zones d’activités et de commerce, grands équipements qui saturent l’espace des prés et des coins de pêche d’autrefois. Les routes, désormais goudronnées, n’ont guère changé aux abords des villages mais ronds-points et échangeurs deviennent omniprésents à l’approche de la ville, là où les petits ruisseaux de la circulation locale rencontrent le fleuve de l’autoroute A20 de Paris à Toulouse.

L’ automoville , notre cadre de vie et la société que nous avons faite
Il nous faudra bien revenir sur la nature de la ville actuelle. L’automobile y sera inévitablement présente en sa qualité d’acteur essentiel des transformations. Acteur certes, mais qui interprète un texte écrit par les habitants, c’est-à-dire chacun de nous. Nous qui avons aménagé le territoire pour satisfaire nos besoins - et aussi nos envies - dès que nous avons acquis la technique et l’argent pour cela.
Parler de l’automobile, c’est parler d’un moyen de transport mais bien davantage d’un outil de transformation de la ville et au-delà encore de la production de l’homme moderne. C’est aussi parler du pétrole et d’enjeux majeurs : des taxes sans lesquelles l’Etat ne pourrait vivre, de la paix et de la guerre dans le monde. C’est parler de nos métiers : fabricants d’automobiles et de leurs composants, réseaux de vente d’essence, de tous les métiers liés à la route, du tourisme, de la distribution grande ou petite : transporteurs, commerçants…, de la mondialisation des échanges. Parler de l’automobile c’est parler de la pollution, de la santé et de l’avenir du monde.
La ville est accusée de bien des maux mais c’est toute l’organisation de notre société qui est en cause, de notre rythme de vie quotidien, des déplacements pour les vacances, les fêtes de famille. Si les groupes familiaux sont désormais dispersés aux quatre coins du pays, voire du monde, c’est aussi parce qu’ils peuvent se réunir, se retrouver de manière bien plus souple qu’autrefois.

L’automobile et la ville d’aujourd’hui, l ’automoville , ne sont pas seulement des machines à habiter, à travailler et à se déplacer. Elles posent des problèmes graves à notre société mais lui procurent aussi des avantages sans lesquels on ne pourrait comprendre l’obstination des hommes à poursuivre dans cette voie. En parler, c’est enfin rechercher des solutions qui ménagent à la fois les progrès et l’avenir. Avec l’automobile et la maison individuelle, il y a tant d’ambitions à satisfaire, d’étapes sociales à franchir, tant de rêves de millions d’hommes et de femmes pour les deux achats les plus importants de leur vie et une part grandissante de leur budget : 40% aujourd’hui contre 30% en l’an 2000.

Il nous faudra donc juger des faits, des dits et des écrits mais aussi des non-dits. L’approche technique et statistique est insuffisante pour comprendre la ville. L’urbanisme et les transports urbains font le plus souvent l’objet d’approches séparées. Or il est essentiel de savoir comment ils interagissent, comment les transports modèlent la ville et comment la ville génère des transports selon les époques, les lieux, les moyens techniques et financiers, la volonté locale. La ville est souvent un lieu de contradictions, c’est l’une de ses richesses essentielles. Il est plus intéressant de les mettre en valeur que de les nier ou de les enfouir sous des moyennes. Il nous faut pour cela faire appel à l’évolution de la société et de ses revenus, aux modes et a

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