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LA VILLE AMÉRICAINE ET SES PAYSAGES PORTUAIRES

De
208 pages
Les villes portuaires nord-américaines connaissent de grands bouleversements. La fonction portuaire grande consommatrice d'espace se délocalise en banlieue. Que faire alors de ces centaines d'hectares de quais sans bateaux, d'entrepôts sans marchandises, de grues immobiles ? La reutilisation qui en est faîte à la fois fonctionnelle et symbolique est révélatrice des nouvelles façons d'envisager la ville.
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LA VILLE AMERICAINE ET SES PAYSAGES PORTUAIRES entre fonction et symbole

1998 ISBN: 2-7384-7371-5

@ L'Harmattan,

Laurent VERMEERSCH

LA VILLE AMERICAINE ET SES PAYSAGES PORTUAIRES entre fonction et symbole

Série "Etudes culturelles et régionales" Collection "Géographie et Cultures"

Editions L'Harmattan 5-7, rue de l'Ecole-Polytechnique 75005 PARIS

L'Harmattan Inc. 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) - CANADA H2Y lK9

COLLECTION "Géographie et Cultures" publication du Laboratoire "Espace et Culture"

directeur: Paul CLA VAL, Professeur Université de Paris IV rédaction: Colette FONTANEL, Ingénieur d'Etudes au CNRS

titres parus:
Série "Fondements de la géographie culturelle" Cynthia Ghorra-Gobin (dir.), Penser la ville de demain, 1994, 266 p. Paul Claval, Singaravélou (dir.), Ethnogéographies, 1995, 370 p. Marc Brosseau, Des Romans-géographes. Essai, 1996, 246 p. Françoise Péron, Jean Rieucau, La Maritimité aujourd'hui, 1996, 236 p. Robert Dulau, Jean-Robert Pitte, (dir.), Géographie des odeurs, 1998, 231 p. Fabien Chaumard, Le commerce du livre en France. Entre économie et culture, 221 p. Joël Bonnemaison, Luc Cambrézy, Laurence Quint y-Bourgeois (dir.), 1. I : Le territoire, lien ou frontière ?; 1. 2 : La nation et le territoire, à paraître. Série "Histoire et épistémologie de la géographie" Paul Claval, André-Louis Sanguin (dir.), La Géographie française à l'époque classique (1918-1968), 1996,345 p. Jean-François Staszak (dir.), Les Discours du géographe, 1997, 284 p. Jean-Pierre Augustin, Vincent Berdoulay, Modernité et tradition au Canada, 1997, 220 p. Série "Culture et politique" André-Louis Sanguin (dir.), Les Minorités ethniques en Europe, 1993, 369 p. Henri Goetschy, André-Louis Sanguin (dir.), Langues régionales et relations transfrontalières en Europe, 1995,318 p. Georges Prévelakis (dir.), La Géographie des diasporas, 1996, 444 p. Emmanuel Saadia, Systèmes électoraux et territorialité en Israël, 1997, 114 p. Anne Gaugue, Les Etats africains et leurs musées. La Mise en scène de la nation, 1997, 230 p. Paul Claval, André-Louis Sanguin (dir.), Métropolisation et politique, 1997,316 p. André-Louis Sanguin (dir.), Vivre dans une île. Une géopolitique des insularités, 1997, 390 p. Thomas Lothar Weiss, Migrants nigérians. La diaspora dans le Sud-Ouest du Cameroun, 1998, 271 p.

Série "Etudes culturelles et régionales" Jean-Christophe Huet, Les Villagesperchés des Dogon du Mali, 1994, 191 p.
Béatrice Collignon, Les Inuit. Ce qu'ils savent du territoire, 1996, 254 p. Thierry Sanjuan, A l'Ombre de Hong Kong. Le delta de la Rivière des Perles, 1997,313 p. Laurent Vermeersch, La ville américaine et ses paysages portuaires. Entre fonction et symbole, 1998, 206 p. Myriam Houssay-Holzschuch, Ville blanche, vies noires: Le Cap, ville Sud-Africaine, 1998, 276 p. Jérôme Monnet, Ville et pouvoir en Amérique: Les formes de l'autorité, 1998, 190 p.
.

A Eduardo

INTRODUCTION

Les paysages urbains américains ont toujours évolué très vite. On a cependant de la peine à mesurer les transformations qu'ont subies les sites portuaires les plus proches des centres-villes des grandes métropoles sur la côte est, sur la côte ouest, sur les Grands Lacs, ou sur le Mississipi ou le Saint-Laurent. Les deux chroniques bostoniennes suivantes les rendrorit sans doute plus sensibles (cf carte 1) : Chronique centre ville: du Boston Herald, un lundi de juillet 1958, rubrique

"Rien ne va plus dans le port. Hier après-midi, à 15h30, le hangar n° 18 s'est effondré, laissant sur place un tas de gravats et de tôles rouillées, et endommageant dans sa chute une dizaine de véhicules garés sur le quai, transformé depuis peu en parking sauvage. Construit au début du siècle pour l'entreposage de marchandises diverses, l'édifice, abandonné depuis 10 ans, n'était en effet plus entretenu par son propriétaire parti installer ses activités en banlieue. L'événement relance la polémique sur l'insécurité que représentent les anciennes installations du port, à deux pas du centre-ville, et notamment du quartier de North End où, depuis quelques années, les habitants se plaignent, non seulement du danger que représentent pour leurs enfants ces structures abandonnées, mais également la dévalorisation du paysage urbain, sans compter la présence d'une population marginalisée qui a pris possession des lieux. Un sujet de mécontentement de plus pour les habitants du North End déjà gênés par la construction de la Central Artery, voie rapide longeant le front d'eau et qui desservira bientôt le centre ville. Voilà quelques années que le débat sur une éventuelle récupération des terrains portuaires au cœur de la ville a été engagé, mais rien n'a encore réellement abouti jusqu'à présent. Pour le moment, la ville semble plutôt opter pour la reconstruction massive des quartiers portuaires adjacents à la sailortown ; l'édification d'un nouveau Civic Center devrait d'ailleurs être réalisée prochainement. Toutefois, rien en vue pour les quais où, il est vrai, le morcellement foncier a tendance à bloquer toute décision. Que faire de nos vieilles structures portuaires obsolètes? Même si l'événement d'hier repose le problème avec plus d'acuité dans la capitale de la Nouvelle-Angleterre, il reste une préoccupation majeure pour toutes les grandes cités portuaires nord-américaines".

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Chronique du même journal de Boston, un lundi de juillet 1998 :
"Etes-vous de ceux qui, hier, ont profité de ce beau soleil dominical pour flâner sur les quais du vieux port? Encore une fois, des milliers de visiteurs ont envahi les différentes attractions que propose le site, mais hier encore plus nombreux que d'habitude puisque l'aquarium a enregistré un taux de fréquentation jamais encore atteint pour un mois de juillet. Bien sûr, le Quincy Market avec ses boutiques et ses restaurants, véritable cordon ombilical entre le port et le centreville, reste le chouchou des flâneurs, au grand bonheur des commerçants. Toutefois, les autres activités ne sont pas en resle : les hôtels font le plein, d'autant qu'un congrès important se déroule actuellement au Convention Center, lui-même installé sur les anciens quais. Le musée maritime du Charleston Navy Yard a lui aussi enregistré un nombre d'entrées jusqu'alors inégalé, et même les croisières locales, dont l'activité a du mal à démarrer, ont tout juste pu répondre à la demande, aux dires d'un des armateurs qui, il y a quelques mois encore, hésitait à abandonner cette activité. Les commerçants de North End se frottent également les mains puisque les touristes, qui viennent d'ailleurs de plus en plus loin, élargissent leur visite à ce quartier historique de Boston. Seule ombre au tableau: l'affreuse structure de la Central Artery, inhibant les contacts entre la ville et son port, est toujours bel et bien présente dans le paysage. Patience! Le chantier avance. Encore cinq ans et l'enfouissement définitif de cette erreur urbanistique sera réalisée pour laisser place à une large avenue urbaine qui devrait renforcer encore l'attraction du site. Mais d'ici là, n'oubliez pas que durant tout l'été, le port et ses nombreuses attractions estivales sont à vous L.."

La situation n'était peut-être pas aussi noire dans les années 50 ; elle n'est peut-être pas aussi rose aujourd'hui; il s'agit de chroniques de pure fiction, mais elles soulignent l'ampleur des transformations intervenues dans le secteur du vieux port. Elle pourraient avoir été écrites aussi bien dans des villes comme Baltimore, New York, Toronto ou encore, à quelques années près, dans celles de Seattle, de la Nouvelle-Orléans ou de Montréal. Que s'est-il passé sur les quais des vieux bassins portuaires au cours de ces quarante dernières années? C'est ce à quoi cette étude se propose de répondre. Depuis le milieu du XIX" siècle, les villes portuaires des quatre coins du monde doivent faire face au même phénomène: la fonction portuaire ne peut désormais plus être située au cœur de la cité, comme elle le fut pendant des siècles, mais, pour rester efficace et s'adapter aux exigences du marché actuel, doit quitter le havre primitif et s'expatrier vers des sites plus grands et plus fonctionnels à l'extérieur de la ville. Si ce

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phénomène a débuté lors de la révolution industrielle du XIXe siècle, un cap a pourtant été franchi depuis la seconde guerre mondiale: les quais primitifs qui jusqu'ici conservaient tant bien que mal une activité industrielle ou portuaire, ont été progressivement abandonnés pour laisser place à de larges no man's land dégradés aux abords des centres-villes. Leur fonction portuaire perdue, ces zones en désuétude, longtemps isolées du contexte urbain environnant, ont fait l'objet de maintes actions d'aménagement visant leur réintégration au tissu urbain existant. C'est sur les villes portuaires nord-américaines, où ce phénomène a été le plus précoce, tant sur la dégradation des sites que sur leur remise en valeur, que se focalisera cette présente étude. Voilà en effet 40 ans que la reconversion des ports primitifs est au cœur du débat dans la restructuration des centres-villes des grandes cités d'Amérique du Nord, 40 ans durant lesquels les acteurs de la ville ont tenté d'utiliser au mieux ces vastes espaces vacants au cœur de la cité. Les villes portuaires nordaméricaines sont ainsi devenues une référence incontournable pour les métropoles du monde entier, tentant de renouer le contact perdu avec le fleuve ou la mer. Or, ce remariage entre la ville et l'eau n'a pas été un exercice simple, et continue à nourrir de multiples débats: que faire de zones portuaires délaissées de leur fonction? Si tout le monde s'accorde pour dire qu'il faut y envisager une action, l'adhésion n'est plus unanime dès qu'il s'agit de la définir. Les choix d'aménagement sont d'autant plus difficiles qu'il s'agit de vastes espaces, non seulement en centre-ville, mais qui plus est au bord de l'eau, là où les luttes entre espace public et espace privé sont exacerbées. Une étude globale du phénomène de reconversion des fronts d'eau en Amérique du Nord, qui viserait à dégager un modèle-type de redéveloppement, est ainsi quasiment utopique puisqu'il existe autant de schémas d'aménagement que de villes portuaires. Une telle entreprise serait d'autant plus compliquée que la reconversion de tels sites s'est étalée sur une quarantaine d'années durant lesquelles la façon d'envisager la ville a été totalement bouleversée. Car cette réintégration des vieux espaces portuaires dans le tissu urbain existant ne s'est pas faite sans heurts et sans discontinuités, mais a
répondu à une succession de conceptions différentes

-

et

même

divergentes - de la ville et de l'espace portuaire. Au départ espaces fonctionnels au service du centre-ville, puis espaces assimilés eux-mêmes au centre-ville, puis à nouveau espaces portuaires, les fronts d'eau centraux et leur aménagement témoignent, non seulement des conflits d'intérêts qui peuvent surgir dès lors que l'on intervient sur un espace "sensible", mais également d'une évolution très significative quant à la façon d'envisager la ville et donc d'agir sur elle. Le phénomène de reconversion des fronts d'eau, parce qu'il touche aujourd'hui la totalité des villes portuaires grandes ou petites, et parce qu'il compte parmi ceux qui ont le plus marqué les villes-centres depuis l'après-guerre, a ainsi fait couler beaucoup d'encre. En effet, les sources

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d'informations sur le sujet ne manquent pas. La plus abondante est celle qui émane des services municipaux de planification des différentes villes concernées, ainsi que des agences portuaires: les plans d'aménagement, accompagnés des échéances, des modes de financement, des buts poursuivis, etc... sont ainsi monnaie courante dans toutes les villes visitées; citons notamment ceux de la Ville de Seattle ou du Port de La Nouvelle-Orléans. Parallèlement, l'expansion du marché lucratif des fronts d'eau a donné naissance à des agences de consultants, qui ont également publié de nombreux travaux sur le sujet. Parmi ces agences-conseil, citons le Waterfront Center de Washington d'où sont issus les travaux de Breen et de Rigby (1985; 1986; 1987; 1989; 1994), ou encore Ie Center For The Great Lakes; ces organismes ont par ailleurs organisé des conférences sur les fronts d'eau depuis le milieu des années 80. Dans le même ordre d'idée, des travaux, tels ceux du Corps of Engineers, publiés par Fitzgerald (1986), ont été réalisés dans le but d'aider les villes portuaires à élaborer leurs projets. Ces études, si elles constituent de précieux outils de base, ne développent pas de point de vue critique: les Villes, les Ports ou les agences de consultants, comme le Waterfront Center, défendent ce qui est ou a été réalisé sous leur égide. Il existe, par ailleurs, une littérature plus analytique sur la reconversion des fronts d'eau en Amérique du Nord, mais elle reste somme toute peu abondante. En effet, de nombreux écrits sur le sujet, notamment les premiers datant du début des années 80, même s'ils restent riches en informations, se limitent à l'aspect descriptif du phénomène et constituent des "mises au point" sur la situation des fronts d'eau en reconversion, au moment où ils ont été écrits. D'ailleurs, Desfor (in Hoyle et al., 1988) souligne et déplore ce caractère descriptif des études sur les fronts d'eau aux Etats-Unis qui n'ont pas donné lieu à des travaux universitaires, par opposition à ce qui s'est fait en Angleterre. Citons notamment les travaux de Torre (1989) ou du Committee On Urban Waterfront Land (1980), ou encore les études préalables que les Villes ont effectuées dans d'autres cités portuaires afin de définir leur propres actions: les travaux de Johnson (1988) à Vancouver, ou de Labonté (1986) à Montréal. La première étude plus approfondie et plus critique sur la reconversion des fronts d'eau nord-américains a été réalisée, en 1983, par Wrenn (1983), qui a tout particulièrement souligné l'importance du contexte urbain et notamment géographique sur le redéveloppement des fronts d'eau, un aspect jusqu'alors négligé dans les schémas d'aménagement. Il faut ensuite attendre la seconde moitié des années 80, alors que les critiques sont de plus en plus virulentes vis-à-vis de ce qui a été réalisé dans les villes portuaires, pour voir se multiplier des études sur le sujet. Citons notamment: - les recherches de Tunbridge (in Hoyle et al., 1988), ou de Ditch, 10

consacrées tout particulièrement aux conflits entre les niveaux de gouvernements qui peuvent surgir lors de telles opérations, - l'ouvrage de Cousins, Marshak et Stein (1990) qui tente de classer les facteurs qui ont pu jouer sur le succès des opérations de redéveloppement, - les travaux de Craig-Smith et Fagence (1995) qui ont été parmi les premiers à dénoncer l'inadaptation des schémas de redéveloppement dans leur contexte urbain, - l'étude de Denning, une des plus critiques mais malheureusement non publiée, sur le cas californien et l'importance des rapports de pouvoirs sur l'aspect actuel des fronts d'eau reconvertis. C'est à la même époque que le phénomène de reconversion des fronts d'eau passe de l'échelle nord-américaine à l'échelle internationale, et concerne désormais les villes australiennes, japonaises et européennes; la recherche a ainsi pris le même chemin et s'est tout particulièrement développée en Europe. Si ces travaux n'abordent le cas américain que très sporadiquement - mis à part le mémoire de thèse de Maria Gravari - nous pouvons néanmoins nous y référer, d'une part dans un but comparatif, et d'autre part parce la problématique générale est similaire. Citons notamment: - l'ouvrage de Hoyle, Pinder et Husain (1988) qui, s'il aborde le sujet à l'échelle internationale, n'en reste pas moins essentiel pour la compréhension du cas américain et des forces en action sur les quais portuaires. Notons à ce propos que l'Angleterre a été un des premiers pays concernés par le redéveloppement des friches portuaires, avec l'opération des Docks de Londres, - les travaux effectués en France, où la recherche a pris de l'ampleur avec la création de l'Association Internationale Villes et Ports. Citons notamment les travaux de l'Institut d'Urbanisme de Paris sous la direction de Chaline (1990; 1993; 1994) : ils proposent des comparaisons internationales et s'intéressent tout particulièrement à l'Amérique Latine. Citons ceux de Chaline et Cantal-Dupart (CantalDupart et Chaline, 1993), ceux de Prelorenzo en collaboration avec le Plan Construction et Architecture du Ministère de l'Equipement, ou encore ceux de Bonillo (Bonillo et al., 1992). Ces travaux ont tout particulièrement souligné l'importance de la prise en compte des relations entre la ville et le port, dès lors qu'on envisage l'aménagement de friches portuaires. Cette réflexion, orientée sur la relation ville/port, et dont il sera largement question dans cette étude, est aujourd'hui au centre du débat, même si elle n'a pas suscité en Amérique du Nord une recherche approfondie comme celle menée en Europe. Toutefois, elle est de plus en plus présente outre-Atlantique, comme en attestent les récentes conclusions de la Commission Royale sur l'Avenir du Secteur Riverain de Toronto (1992) et les travaux de Naud (1994; 1995) au Québec, la région d'Amérique du Nord où la recherche européenne a certainement eu le plus de répercussions; d'ailleurs, la ville de Montréal fait partie de

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l'Association Internationale Villes et Ports. La réflexion analytique sur la reconversion des fronts d'eau en Amérique du Nord est donc relativement peu développée car peu de travaux universitaires y ont été consacrés. En outre, les ouvrages existants abordent le phénomène de manière ponctuelle, tant géographiquement (monographies concernant une ville ou une région), que temporellement (mise au point de la situation à une époque donnée) ou que thématiquement. Ajoutons que ces recherches ont tout particulièrement mis en valeur l'aspect économique, juridique ou financier du redéveloppement des fronts d'eau qui, en outre, ont trop souvent été traités indépendamment du contexte urbain dans lequel ils s'inscrivaient. Cette étude n'a évidemment pas la prétention de pallier toutes ces lacunes. Elle abordera l'ensemble du phénomène de reconversion des fronts d'eau, des premières opérations aux plus récentes, afin de dégager l'évolution de la perception de l'interface ville/port et la façon d'envisager son aménagement. Elle visera à dégager comment l'évolution des perceptions de l'interface ville/port, outre-Atlantique, est inséparable de celles du centreville, un concept très largement débattu en Amérique du Nord depuis 40 ans. Cette étude de la relation centre-ville/front d'eau, si elle n'a pas été approfondie dans la recherche sur le cas nord-américain, est pourtant à la source de la reconversion des friches portuaires qui y ont eu lieu. La mise en valeur de cette relation centre-ville/front d'eau supposera une démarche où le temps aura une place de première importance car le redéveloppement des fronts d'eau n'est en fait qu'un témoin d'une évolution plus globale de la perception de la ville et de l'espace urbain. L'étude visera donc à replacer le phénomène des fronts d'eau dans un contexte large de remise en question de la ville moderne. Cet aspect culturel, primordial pour comprendre le devenir des espaces urbanisés, est très peu abordé dans les études existantes. Or, il a joué un rôle de premier plan dans les mutations qui nous intéressent ici. C'est sous l'éclairage de cette démarche évolutive et de sa signification que la reconversion des fronts d'eau nord-américains sera donc abordée. Une première partie aura pour but de dégager en quoi le front d'eau est un espace "sensible", notamment d'après sa position dans l'espace, son cadre juridique, et les relations de pouvoirs qui en découlent. La seconde partie illustrera les différentes grandes époques qui ont marqué la reconversion des fronts d'eau, dégageant ainsi les différentes philosophies dans la façon d'envisager la ville et ses quartiers. Enfin, la troisième partie visera à démontrer en quoi la reconversion des anciens quais portuaires n'est qu'un témoin dans la ville de l'évolution beaucoup plus globale des idées et des mentalités collectives, remettant en question les préceptes du modernisme. Bien que nous fassions référence à de multiples cas tout au long de l'ouvrage, tant aux Etats-Unis qu'au Canada, 8 villes, dont le plan des espaces portuaires reconvertis apparaît dans l'étude (Baltimore, Boston, La

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Nouvelle-Orléans, Montréal, San Diego, San Francisco, Seattle et Toronto), nous serviront de référence principale. Le choix de ces exemples n'est pas anodin: d'abord, ces villes ont connu des opérations de front d'eau de grande envergure, non limitées à une seule partie des délaissés portuaires, comme c'est le cas à New York, Miami ou Long Beach. De plus, ces restructurations ont eu lieu pendant la période qu,i nous intéresse - de 1950 à nos jours - contrairement à certains cas isolés comme Chicago qui, même s'il en sera question, sont plus représentatifs d'une époque antérieure, ou encore les exemples des cités des Grands Lacs où la reconversion n'est encore qu'à l'état d'ébauche (Detroit, Cleveland). Signalons aussi l'abondance des informations qui a également joué dans ce choix au dépens d'autres cas comme Philadelphie ou Vancouver. Dans le cas de cette dernière ville, vu la multiplicité des acteurs, des types d'opérations et des lieux d'action, il était difficile de l'aborder de manière globale comme dans la majorité des autres cas; il n'en sera donc question que ponctuellement. Bref, ces huit villes portuaires de référence, tant maritimes que fluviales, américaines que canadiennes, de la côte est, de la côte ouest, du Golfe du Mexique, des Grands Lacs représentent un échantillon assez riche pour illustrer le thème qui nous intéresse ici.

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BOSTON
Propriétaire des terrains: Ville de Boston
Début des opérations: années 70 La reconversion des zones portuaires désaffectées de L'Inner Harbor de

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Boston concerne non seulement le centre-ville, mais également les j quartiers de Charlestown, South Boston et East Boston. L'installation
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1

i de grands équipements de centre-ville (aquarium, musées, hôtels, parc,

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World Trade Center) a dominé le réaménagement des berges, tandis que
de nombreux logements. bâtiments portuaires étaient réhabilités pour abriter cks

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1

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Malgré l'implantation de l'ensemble commercial du Quincy Market entre ville et front d'eau, les relations entre ces deux espaces sont
rendues difficiles par la présence de la Central Artery, actuellement

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en j

: cours d'enfouissement.
1

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LEGENDE

DES CARTES

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Activités
Terminal portuaire

portuaires
P Pêche

Nouvelles

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liées

à l'eau

Terminal

de croisières

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Marina

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maritime

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Bateau-musée

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à l'eau

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Hôtel Salle de spectacle Palais des congrès

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Restaurant
Musée World Trade Center

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Parking

Ancien

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Quartier

historique

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District)

Cette légende s'applique à toutes les cartes qui suivent

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Boston Bay

North End
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100 m

Carte 1. Le front d'eau de Boston, une opération d'envergure

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Première partie

LA RECONVERSION DES FRONTS D'EAU: DEFI POUR LES VILLES PORTUAIRES

UN

Chapitre 1

Le front d'eau, un espace sensible
La reconversion du port primitif est un enjeu de taille pour les villes portuaires, et notamment pour leur centre-ville, pouvant rapidement se transformer en véritable casse-tête. En effet, par sa position entre l'eau et la ville, et donc par son rôle de porte, d'ouverture vers le large, le front d'eau est un espace particulièrement "sensible", et dès lors que cesse l'activité traditionnelle du site et qu'est décidée sa reconversion, il devient un objet de convoitise pour de multiples groupes d'intérêts qui défendent des options d'aménagement tout aussi variées. Les uns réclament l'ouverture au public d'un site trop longtemps isolé de la ville, tandis que les autres se soucient avant tout de la rentabilité d'un site prometteur, aux abords d'un centre-ville en pleine restructuration. Or, ce caractère "sensible" du front d'eau ne se limite pas uniquement au choix d'aménagement, mais est particulièrement lié au cadre juridique très complexe qui accompagne toute action le concernant. Qui donc a réellement le pouvoir d'agir sur la destinée des fronts d'eau, objet de tous les désirs? Le déclin du site portuaire primitif. Causes et conséquences Les anciens quais portuaires, symbole de la fondation de la cité et qui en ont fait la fierté pendant des décennies, font triste figure dans les années 50 : entrepôts désertés, grues inertes, voies ferrées désaffectées ne sont plus là que pour rappeler qu'ici battait le cœur actif de la ville dans un passé encore proche, toujours présent dans les mentalités collectives. Certes, depuis le milieu du XIXe siècle, les habitants ne sont que très rarement en contact avec ce secteur riverain qui, de plus en plus spécialisé dans l'unique manutention des marchandises, s'est progressivement isolé du reste de la ville. Pourtant, c'est lui qui était à la source de l'animation du proche centre-ville engendrée par les nombreuses activités qui lui étaient liées, notamment dans la sailortown, le quartier des marins. Avec la disparition de l'activité portuaire, c'est non seulement l'activité du centre-vile qui s'effiloche mais également toute cette vie maritime porteuse de rêves, désormais reléguée au rang des souvenirs. Par cette double "lourdeur", lourdeur de l'emprise spatiale et du poids symbolique, la reconversion des anciens quais est un véritable défi 19

pour les villes portuaires. Gigantisme, mégaports, efficacité, intermodalisme... tels sont quelques-uns des termes qui sont apparus au milieu du XXe siècle et qui, depuis, se sont imposés dans le monde de l'activité maritime. Les anciens bassins portuaires sont à l'antithèse des critères auxquels un port doit obligatoirement répondre s'il veut rester dans la course. Ainsi, le port primitif n'est désormais plus le lieu privilégié des échanges entre la ville portuaire et le monde extérieur et, de l'après-guerre aux années 60, les activités qui persistaient se sont progressivement retirées, laissant l'espace vacant ou largement sous-utilisé. Les causes et les conséquences de l'abandon massif des anciens quais dans les deux décennies qui ont suivi la seconde guerre mondiale ont été largement commentées dans les ouvrages de Craig-Smith et Fagence (1995) et de Wrenn (1983) pour le cas nord-américain, dans celui de Chaline (1990) sur une échelle internationale; on pourra également se référer à Herschman (1988) qui aborde ce phénomène du point de vue des Ports (l'emploi de la majuscule signifiera "agence portuaire") et explique les raisons, particulièrement d'ordre économique, qui les ont poussés à déserter leur site primitif. Il serait bon toutefois de rappeler les facteurs externes les plus importants qui ont engendré cette "démaritimisation", en soulignant la relation déjà étroite entre front d'eau et centre-ville, puisque c'est en effet la proximité du centre-ville qui a été la raison principale de la fuite des activités portuaires. De multiples facteurs qui se combinent sont à l'origine d'un tel changement; l'évolution des transports en est néanmoins la source principale: - Cause majeure de leur infortune, les fronts d'eau centraux ont été aménagés en fingerwharfs (quais en doigts de gant) et équipés pour recevoir des matières stockées en vrac et manipulées sur palette. Or, dans les années 50, le monde des transports maritimes se tourne vers les containers pour répondre à l'évolution croissante des matières transportées. De l'utilisation de ce nouveau mode de conditionnement, nécessitant 8 à 16 hectares de terrain pour chaque quai d'amarrage, tant pour recevoir la marchandise que les navires gigantesques qui la transportent, résulte l'étalement des zones portuaires à la périphérie des villes. Elles se retirent parallèlement au front d'eau central trop étriqué, car trop proche du centre-ville, et dont l'organisation traditionnelle en fingerwharfs est reléguée aux oubliettes. - A ce désavantage purement fonctionnel des fronts d'eau centraux, s'ajoutent des facteurs externes jouant également en leur défaveur: certes, ils sont équipés d'un réseau de voies ferrées directement branchées sur les entrepôts et donc bien reliés à l'hinterland portuaire; pourtant, cet avantage a été rapidement éclipsé par la montée en flèche du transport routier et l'utilisation massive du camion, permettant une distribution plus souple et qui va d'ailleurs largement remettre en cause le monopole du transport ferroviaire. Or, les difficultés de circulation au cœur des cités

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