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La ville creuse pour un urbanisme durable

De
182 pages
Peut-on encore concevoir une ville meilleure ? Ne le doit-on pas pour une certaine rationalité économique, une société équitable, un enrichissement culturel, une protection efficace de l'environnement ? Vers quelle forme d'habitat peut nous mener une telle réflexion ? La réponse imaginée ici est un agencement des circulations et des lieux qui cherche, à travers ses principes, à construire les conditions matérielles d'un développement urbain espéré durable et libérant l'avenir.
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La ville creuse pour un urbanisme durable
N ouve! agencement des circulations et des lieux

Villes et Entreprises Collection dirigée par Alain Bourdin et Jean Rémy
La ville peut être abordée selon des points de vue différents: milieu résidentiel, milieu de travail, milieu de culture. Ceux-ci peuvent être entremêlés ou séparés. Il en va de même des groupes sociaux qui communiquent à travers ces divers types d'enjeux. La dimension économique n'est jamais absente, mais elle entre en tension avec la dimension politique. Ainsi peut-on aborder la conception urbanistique ou architecturale, l'évaluation des politiques sociales ou socioéconomiques et les formes d'appropriation par divers acteurs. Pour répondre à ces interrogations, la collection rassemble deux types de textes. Les premiers s'appuient sur des recherches de terrain pour dégager une problématique d'analyse et d'interprétation. Les seconds, plus théoriques, partent de ces problématiques; ce qui permet de créer un espace de comparaison entre des situations et des contextes différents. La collection souhaite promouvoir des comparaisons entre des aires culturelles et économiques différentes. Déjà parus

Catherine CHARLOT-V ALDIEU et Philippe OUTREQUIN, Développement durable et renouvellement urbain, 2006. Louis SIMARD, Laurent LEPAGE, Jean-Michel FOURNIAU, Michel GARIEPY, Mario GAUTHIER (sous la dir.), Le débat public en apprentissage, 2006.

Alain BOURDIN, Annick GERMAIN, Marie-Pierre LEFEUVRE (sous la dir.), La proximité: construction
politique et expérience sociale, 2005. Pello HUESA, Le développement économique communautaire aux Etats-Unis, La transformation urbaine, 2005. Pello HUESA, Le développement économique communautaire aux Etats-Unis, Les sociétés de développement communautaire, 2005. Pello HUESA, Le développement économique communautaire aux Etats-Unis, Les hispaniques, 2005. Marta Pedro VARANDA, La réorganisation du commerce d'un centre-ville, 2005. Anne CHATÉ, « Villa mon rêve»« Ker Lulu »..., 2005. Claude de MIRAS, Julien Le TELLIER, Gouvemance urbaine et

accès à l'eau potable au Maroc, 2005.

Jean-Louis MAUPU

La ville creuse pour un urbanisme durable
Nouvel agencement des circulations et des lieux
Postface de Marc Wiel

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique; 75005 Paris

FRANCE
L'Hannattan Hongrie Kônyvesbolt Kossuth L. u. 14-16 1053 Budapest
Espace Fac..des L'Harmattan Sc. Sociales, BP243, Université Kinshasa Pol. et Adm. ;

KIN XI

L'Harmattan ItaUa Via Degli Artisti, 15 10124 Torino ITALlE

de Kinshasa

- RDC

L'Harmattan Burkina Faso 1200 logements villa 96 12B2260 Ouagadougou 12

http://www.1ibrairieharmattan.com diffusion.harrnattan@wanadoo.fr harmattan 1@wanadoo.fr

@ L'Harmattan, 2006 ISBN: 2-296-00959-X EAN : 9782296009592

Résumé
Ni compacte ni dispersée, la ville creuse est constituée de larges mailles juxtaposées dont les anneaux bâtis entourent de vastes pavés de verdure. Chaque anneau abrite sur des niveaux distincts les voies en boucles des différents systèmes de transport et les borde en continu d'un mélange de locaux techniques, de stockage, d'activités et d'habitation, répartis selon leurs nécessités en termes de proximité des autres locaux, des diverses voies, de la lumière, de l'air libre, de la verdure... La large maille simplifie tous les réseaux techniques. Elle permet de réaliser une boucle de tramway efficace et attractive, de se protéger des nuisances du trafic routier, de bien réduire la logistique, de préserver la verdure... Pour faire grandir la ville, elle se tricote tout en se préservant. Les densités, humaine et bâtie, voulues au seul voisinage de ces boucles, s'avèrent attractives. Elles garantissent à chacun un accès facile et sûr à tous les lieux d'habitation: d'activité ou repos, d'échange ou partage, d'architecture ou verdure... Sans dépendre d'un mode de transport trop gaspilleur. Des franges moins denses, accessibles aux seuls modes doux et véhicules de service, abritent les jardins et vergers. Les mixités et polyvalences architecturales achèvent de rapprocher les divers lieux, de limiter la consommation d'espace, de rendre durable le bâti, d'assainir le marché foncier... Et peut-être de restaurer le lien social. La ville creuse illustre combien l'organisation spatiale à diverses échelles peut déterminer les besoins en déplacements motorisés, leurs gaspillages, dangers et nuisances, la dépendance à la voiture particulière (VP), le déficit des transports collectifs (TC), l'insignifiance de la marche ou du vélo, le poids du fret... Et le désordre urbain qui peut en résulter. Parce qu'elle se gère avec facilité et enrichit chacun de ce dont il n'a plus besoin quand il l'habite, parce qu'elle garantit des autonomies collective ou individuelle et prend soin du milieu naturel, elle peut être vue comme la composante matérielle d'un idéal de ville durable. Sa faisabilité repose surtout sur l'hypothèse d'une gestion des sols suffisamment globale, que pourraient induire, en partie, l'outil fiscal et surtout la conception simple et économe de la part collective des systèmes de transport de biens et de personnes, qui viabilise et valorise ces sols: les infrastructures et leurs règles d'usage.

Je remercie Gabriel pour ses encouragements et pour ses remarques pertinentes quant à l'habitabilité collective et la variété des attentes individuelles. Mais dois-je remercier Anne, qui m'a conseillé dans mes premières lectures, de m'avoir transmis le virus indestructible de l'urbanisme?

Préambule
On est riche de ce dont on n'a pas besoin. Peut-on encore inventer une grande "machine à habiter", dessiner une ville meilleure? Ne le doit-on pas pour une bonne qualité de vie: pour une certaine rationalité économique, une société équitable, un enrichissement culturel, une protection efficace de l'environnement... Pour préserver les chances des générations futures? Vers quelle forme d'habitat peut nous mener une réflexion sur l'amélioration du fonctionnement de la ville, la réduction de ses besoins, de ses gaspillages et nuisances? Vers quelle organisation de l'espace peut nous conduire les optimisations diverses: des productions et distributions des énergies ou fluides; des collectes et traitements des eaux usées ou déchets; et surtout des circulations des biens comme des personnes 1 ? Ce n'est certainement pas vers la généralisation d'un habitat dispersé ou d'un zonage systématique, malgré l'expansion des moyens de télécommunication, l'essentiel ne pouvant devenir "virtuel". Ni vers la galette gigantesque sur le modèle de la termitière, si nous voulons tenir compte de données historiques, anthropologiques ou sociologiques. Avec les croissances de la population et du niveau de vie, chacun comprend que nos modes de vie ne peuvent perdurer, parce qu'ils abusent déjà des revenus et capitaux naturels, c'est-à-dire gaspillent plus de ressources et produisent plus de déchets que la nature n'en sait renouveler et recycler, bien peu aidée en cela par nos techniques malgré leurs énormes progrès. Ils exploitent aussi trop de richesses humaines. Chacun admet alors la posture et les enjeux du développement durable: sauvegarder les chances des générations futures, et avec elles les nôtres dès demain, en cessant collectivement d'appauvrir notre milieu, d'affaiblir ses composantes économique, sociale et environnementale ; en nous organisant aux bonnes échelles pour ne plus les piller et polluer, pour dès maintenant en prendre soin. Dans le contexte actuel, ces trois composantes entretiennent des relations plus chargées de tensions étouffantes que de complémentarités libératrices: la concurrence productive peut détruire le lien social et le milieu naturel; la bataille pour l'emploi nier l'inefficacité et la pollution,
1 20 à 25 € dépensés en transport pour 100 € de richesse créée, n'est-ce point trop pour espérer rester compétitif? Et pourtant les métiers du transport restent souvent mal valorisés, ses énergies encore peu chères et ses coûts externes trop oubliés. Circulant à crédit, on laisse à ses enfants le soin de régler l'addition?

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La ville creuse

la protection de la nature entraver l'activité et l'équité... Et chacune abrite en elle quantités de nœuds internes... Plus que des dimensions distinctes ce sont des notions imbriquées et même des systèmes emboîtés, l'écoumène accueillant, parmi d'autres, nos sociétés humaines dont une des activités est économique (la plus importante ou seulement la mieux quantifiée, ou mieux mesurée en monnaie ?). Tant de connaissances contradictoires concernent leurs complexités que nous ne saurions les digérer assez dans l'espoir de définir un objectif idéal dont découlerait une solution optimale. Trop de représentations divergentes, de désirs différents, d'intérêts opposés aussi, pour espérer un choix commun. Et du local au global, les échelles pertinentes du collectif agissant peuvent décourager 2. Alors, pour mieux échapper aux dédales du savoir, mieux éviter les pièges de nos archétypes et mieux décider ensemble, laissons nous guider par la vision directe et globale du dessin. Pour mieux réussir sa composition souvenons nous de bien considérer les vides. Pour mieux tout enrouler sur son dévidoir schématique, tirons déjà de l'écheveau bien emmêlé le fil solide qu'il nous est donné de bien saisir: celui du transport de personnes et de biens. Et pour mieux proportionner son esquisse, choisissons comme unité de base la ligne sobre du transport collectif (TC), dont il nous faudra comprendre la nature. Le lointain point de départ fut, en effet, une question de chercheur soucieux de bien rédiger le cahier des charges d'un nouveau tramway d'insertion facile: pourquoi, le plus souvent, les systèmes de TC existants si efficaces sur le papier le sont bien moins sur le terrain? Constat d'impuissance: ils sont inefficaces parce qu'ils opèrent dans des milieux inadaptés, puisque façonnés pour et par un autre mode de transport... "On" nous avait pourtant, depuis longtemps, inculqué l'idée que le transport devait s'adapter à la ville et surtout pas l'inverse! La Dynamique des Systèmes confirmant la part d'absurdité de ce dogme à sens unique, une autre question est devenue possible: quel serait donc un milieu adapté au TC ? La réponse imaginée ici est une solution d'ingénieur et non un projet d'urbaniste. Elle cherche, à travers ses principes, à construire les conditions matérielles d'un développement urbain espéré durable indépendamment de vues culturelles, sociales ou politiques qui lui donneraient un sens.

2 On veut bien faire un effort, choisir de ralentir, mais pas tout seul! Et rien ne presse d'agir, croit-on! Mais a-t-on vraiment le choix? Est-ce vraiment un effort? Et ralentir ne laisse-t-il pas mieux voir le paysage, avant que les voisins ne le saccagent, ou mieux installer nos vies, de création, d'échange et de partage, avant que leurs cycles ne s'achèvent...

Préambule

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Comme la prudence dicte de ne pas conclure sur la dimension sociale, malgré quelques convictions et le désir de libérer l'avenir, son exposé laisse ouverte la question de son caractère durable, abandonnant au lecteur le soin de la clore. L'épineux problème de la gouvemance transitoire, propre à mener un projet s'en inspirant, n'est pas ici mieux résolu: qui souhaite tendre vers un modèle qui pourrait le destituer deux fois, en réduisant au final les besoins de redistribution des richesses et de gestion des risques, pour mieux rendre au citoyen la compétence et le pouvoir? Afin d'échapper aux nombreux débats sur le concept trop imprécis du "développement durable", qualifié parfois de notion ambiguë, d'affichage hypocrite, d'oxymore trompeur, de contradiction politique ou encore de slogan commercial, il est choisi d'y voir trois principes éthiques: solidarités spatiales et temporelles, préventions précautionneuses et participations citoyennes. Faut-il d'ailleurs parler de développement "durable" ou "soutenable" ? Et comme l'idée même de développement ne fait plus consensus, il est ici sous-entendu celui de l'homme, de ses autonomies créatrices, individuelle et collective. Le but de l'exposé n'est donc pas d'évoquer l'âme ou le cœur de la ville, qui font sa richesse, sa diversité et sa complexité, bien qu'il lui faille les respecter, mais plus simplement la santé de son corps, ses potentialités, ses qualités fonctionnelles, avec une image suffisamment claire et facile à contester. Il ne s'agit pas de décréter une solution idéale, mais de tester les parts d'intérêt et de faisabilité d'une conception cohérente sans doute irréalisable a priori, l'objectif étant dicté par une double conviction: l'urbanisme a un grand rôle à jouer dans le développement durable et le repenser pourrait bien être une nécessité prochaine. Pourquoi la description d'une solution de nulle part n'aurait-elle pas autant de sens utile que l'observation des arbitrages qui font un monde réel, sans intention négociée, à un instant et en un lieu particuliers, en prenant pour lois saintes parfois un rapport de domination, un travail morcelé, une pénurie organisée, un désir fabriqué ou une culture laminée, en feignant d'ignorer la probabilité d'une catastrophe annoncée? Encore faut-il que cette solution respecte les divers critères du développement durable. Qu'elle réponde aux attentes légitimes du citadin: espace, facilité d'accès aux activités et services, qualité du cadre de vie, convivialité, protection de l'environnement et de la santé 3. Encore
3 Ces attentes viennent en tête dans l'enquête RATP de 1998, qui montre aussi que pour le Francilien, l'envahissement de la voirie par les voitures est le second motif d'insatisfaction après la qualité de l'air... (Ecologie urbaine. 200 1. RATP).

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La ville creuse

faut-il qu'elle inspire une démarche pragmatique avec des étapes réalisables à partir de situations réelles. Qu'elle sache attirer des entreprises créatrices de "vrais" emplois et richesses. Qu'elle garantisse l'autonomie du citoyen comme de la communauté et favorise le développement de leurs capacités d'échange et de partage. Qu'elle ne conduise pas à nier les fonctions les moins matérialistes de la cité. .. En qualité d'urbaniste et de gestionnaire des déplacements, Marc Wiel a bien voulu, dans une postface, jouer un rôle de médiation en donnant son point de vue sur les thèses de la ville creuse.

Chapitre 1 : Circulation idéale

Les circulations vitales des biens et surtout des personnes représentent l'objet principal de l'optimisation de la forme urbaine du fait de leurs grands gaspillages de revenus naturels et humains: gaspillages d'espace et de temps, d'énergie et de matières, de ressources non renouvelables et incertaines d'approvisionnement; pertes d'argent 1, de santé ou de vies; productions de déchets et de diverses nuisances gâtant les qualités des air, eau ou sol, les qualités des lieux publics ou privés, des bâtiments ou monuments, des rues ou paysages et bien sûr du climat. . . Par ailleurs, le développement des infrastructures de transport rapide modifie les pratiques urbaines, conditionne les réflexes de l'usager et bouleverse le mode d'occupation d'un territoire. L'objectif premier n'est-il pas alors d'organiser la ville pour une "accessibilité durable" de ses lieux de repos et d'échanges, ne dépendant plus d'une mobilité chaotique, excessive et dépourvue d'opportunités, ou d'un moyen de transport gaspilleur et sale? Il existe des modes de déplacement frugaux, propres et conviviaux: deux dits doux, la marche et le vélo, et pour les longues distances de la grande agglomération ou de la ville aérée, les systèmes de transport collectif comme le tramway, le métro, le train. .. Mais dans quel contexte peuvent-ils garantir une accessibilité économique, acceptable, équitable et propre, donc durable? Remarque: pour moins d'ambiguïtés, les expressions d'accessibilité ou proximité durables sont ici préférées à celle de mobilité durable. "Durable" au sens du développement durable défini, trop vite sans doute, en préambule par son éthique de préservation de l'avenir, la prise en compte équilibrée de ses trois dimensions et le gain d'autonomie. La mobilité est ici la quantité des mouvements, mesurée en "voyageurskilomètres" (voy.km) ou "tonnes-kilomètres" (t.km), plutôt que leur facilité. Or mieux vaut assez de facilité sans trop de quantité.
1 Plus de 200 G€ par an en France pour les transports? Chiffres 1998 du Compte National Transport. Dépense de consommation finale: 1000 G€. La construction: 125 G€ (G : giga, milliard, 109).

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Revenons à la question du contexte. Un moyen de transport forme un système ouvert: il est constitué d'une flotte de mobiles et d'un réseau collectif d'infrastructures, qui coopèrent selon un ensemble de procédures ou règles; et pour atteindre son objectif, remplir ses fonctions, il agit dans un milieu actif, ici la ville, qu'il transforme progressivement pour le meilleur ou pour le pire. L'étude au plus près de son interface avec le territoire permettra de définir le contexte recherché.

Les réseaux de transports
La structure classique d'un réseau de transport terrestre est constituée d'un ensemble plus ou moins hiérarchisé d'axes de communication, de transit, de distribution ou de desserte, qui se croisent tôt ou tard pour former des nœuds et des mailles. La langue française est ici imprécise: la maille désigne autant la boucle, ou ligne de contour, que l'ouverture ou le pavé, ou surface intérieure entourée par la boucle. Seule la première définition sera ici utilisée. La dualité entre maillage et pavage réguliers ne se retrouve pas toujours dans le réseau réel: le tracé sépare ou relie, contourne ou traverse des pavés habités, les disperse, égrène ou agglomère, suivant l'échelle, le contexte ou le moyen de transport qui l'utilise. À l'échelle régionale, les villes et les villages occupent les carrefours ou nœuds et s'étirent le long des divers axes; à l'échelle d'une ville puis du quartier, le maillage se resserre, l'habitat et les activités remplissent l'intérieur des mailles. Nous verrons que la ville creuse est imaginée "sur" une large maille ou boucle.

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Figure 1 : Maillage et construction

Chapitre 1: Circulation

idéale

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1. VP
Sur le réseau routier régional comme sur celui de la voirie urbaine, la voiture particulière (VP) offre un très grand choix d'itinéraires et un accès presque continu le long des voies. Tout le linéaire du réseau semble donc avoir une existence du point de vue accessibilité, en entrée comme en sortie; toutefois dès qu'une artère prend de l'importance, l'arrêt et la vie en bordure devenant de moins en moins confortables, son accès se limite à quelques points de plus en plus éloignés ou aléatoires: places de stationnement libres ou que l'on occupe déjà, accès de parkings publics ou privés, aires de chargement ou de livraison, puis bretelles d'autoroute. Vue d'un point d'origine l'existence d'un point de destination varie d'intensité en fonction du temps de parcours, autrement dit de la distance et de la vitesse du moyen utilisé pour y parvenir, de son confort aussi. Avec la VP, elle peut être dégradée par le manque de capacité d'écoulement sur les itinéraires probables, par le grand nombre de carrefours à traverser, puis par le manque de places de stationnement au voisinage du point de destination. Il faut enrichir cet aperçu simpliste d'une prise en compte des chaînes de déplacements dont dépend aussi cette intensité et donc l'attractivité d'un mode de transport. La destination elle-même est choisie pour ce qui s'y fait et ce qui peut se faire dans son voisinage. Son attrait trop grand rend son accès difficile, ce qui, en retour, le réduit ou commande des aménagements correctifs. Et l'accès facile d'un lieu incite à le rendre attrayant, ce qui, en retour... Ces boucles de rétroaction peuvent faire croître les valeurs foncières et les dépenses en transport. Et il s'avère impossible de raisonner sur une zone ou un tronçon en les isolant du territoire et du réseau. La division du capillaire, jusqu'à l'échelle du pâté de maison, et la diffusion d'un maillage, jusqu'à la couverture complète d'un territoire, font proliférer les nœuds ou carrefours, rendant vaine la vitesse de pointe du moyen de transport. Il faut alors organiser le réseau, le hiérarchiser, créer des itinéraires ou voies prioritaires sur lesquels les flux sont accélérés et de ce fait massifiés. L'autoroute urbaine et la rocade en sont les formes les plus achevées. Cette hiérarchisation accentue la vitesse et la commodité de la voiture particulière standard 2, mais aussi ses gaspillages, nuisances et besoin.
2 La voiturette trop lente et fragile se trouve exclue, or il n'est pas question de changer de véhicule en route! Et nous verrons que l'énormité des aires de parking condamne l'idée de deux VP, urbaine et interurbaine.

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La ville creuse

Elle avantage ce mode qui est le seul entièrement compatible avec elle. Elle favorise l'éparpillement de l'habitat, la décentralisation des activités ou la concentration de certains services, jadis de proximité. Par les effets de coupure des voies rapides, sales, dangereuses et bruyantes, elle divise le territoire, sépare plus qu'elle ne lie de grands pavés voisins, dont elle réclame ou justifie le contoumement jusqu'à en favoriser la fermeture. Bref, elle éloigne un peu plus l'habitant des gens et lieux qu'il fréquente, jusqu'à rompre ses liens sociaux, et le rend fort dépendant d'un système routier toujours plus puissant. I

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Figure 2 : Réseau routier urbain
Dans son article du Moniteur (2002), David Mangin expose son idée de "ville passante" : son maillage simple, ne s'oppose-t-il pas aux objectifs de protection des zones habitées comme à ceux de vitesse et fluidité, qui rendent la VP attractive?

Chapitre 1: Circulation

idéale

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Le mode de transport individuel le plus rapide voit sa grande attractivité se payer de certains défauts: motorisé, lourd et encombrant, il coûte cher, consomme à la fabrication et à l'usage trop d'énergie fossile et de matières diverses, pollue l'air et l'eau, même à l'arrêt, détériore le climat, fait trop de bruit, dégrade les paysages, rend très dangereux les espaces publics, angoisse, fait des victimes, exclut certains, chasse les modes doux, ralentit le TC, s'accapare beaucoup trop de place en particulier en surface de stationnement, nuit encore après sa mort... Il transforme de façon irréversible beaucoup trop de richesses en déchets 3 et crée des dettes, pour ne laisser souvent que le souvenir du mouvement. Il dépend, pour ses production et fonctionnement, d'un travail souvent pénible et mal payé et d'un puissant système d'approvisionnement énergétique, colosse fragile dont les pas s'accompagnent d'impacts malheureux et dont la stabilité dépend de compromis bien peu glorieux. Il prive son utilisateur de rencontres urbaines et du minimum d'exercice physique nécessaire à sa santé. Ne dit-on pas aussi qu'il semble lui affaiblir quelque peu l'âme et l'esprit, le rendre ou maintenir dépendant, paresseux, égoïste, tricheur, incivil, corrupteur, grossier, jaloux, lâche, vaniteux, agressif? Chacun aura reconnu son voisin! L'achat d'une mobilité facile dispense de tout acte communautaire, de tolérance ou de solidarité? La possession d'un outil de grande valeur, que l'usage expose sans cesse, leste de craintes stériles, malgré les assurances, et nourrit la frustration. La VP ne se prête guère, ni se partage davantage, ni s'adapte à l'éparpillement familial, ne sachant pas se dédoubler dès que diffèrent instants ou lieux de départ ou d'arrivée: souvent le conducteur se retrouve seul, voire de corvée quand il accompagne. En vérité, cet outil puissant n'est pas un mode de transport "individuel" : sa grande commodité dépend étroitement des qualités d'un réseau "collectif" tentaculaire (parkings inclus), dont les coûts de possession s'avèrent très importants 4, bien qu'héritier bientôt exclusif de tout un réseau de routes, chemins, rues et places multiséculaires ; et dont le partage forcé ne manque pas de revers: congestions et accidents, d'où règles strictes, coûteuses, contraignantes et maintes fois transgressées... Nous n'y sommes pas seuls, comme dans les publicités automobiles, mais simplement moins proches du voisin que dans le bus ou le métro.
3 Pour s'en convaincre, lire Pour une politique soutenable des transports, de D. Dron et M. Cohen de Lara. La documentation française. La commodité d'usage de notre VP s'apparente bien souvent à celle de jeter nos déchets par la fenêtre. 4 Financé par les taxes liées à l'automobile sans que cela soit écrit clairement.

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La ville creuse

Toujours plus envahissant, il pousse à bitumer et bétonner à grande échelle des surfaces rendues imperméables et stériles. Il chasse le citoyen de la rue, le prive de ses échanges et bonheurs partagés, de ses spectacles et jeux. Selon les âges, revenus ou handicaps, il creuse les écarts d'accessibilité aux services ou activités sociales qui justifient la cité. Ce qui pourrait condamner à terme le système automobile comme solution globale, c'est bien la gigantesque surface gaspillée par son infrastructure, voies de circulation, protections et aires de stationnement, et l'énormité des masses déplacées que représente la seule tare de son matériel roulant, pour un usage quotidien encore très restreint aux échelles individuelle, sociale et surtout planétaire, et qu'aucune solution énergétique actuelle ne sait animer de manière durable, économique, équitable et propre, sans épuiser les capitaux et revenus naturels. Les incontournables lois de la mécanique et principes de la thermodynamique font que la généralisation de la motorisation individuelle au quotidien pourrait bien être une utopie au sens d'une chimère. Va-t-on par voiture vers 50 à 100 m de voie et 7 places de parking 5, pour une bonne marche du système routier? Vu le volume de notre parc, un coût annuel par place de 70 € (très optimiste?) mènerait alors à dépenser en parking autant que pour l'ensemble actuel des routes; et une surface de 35 m2 par place, voies d'accès comprises (haut de la fourchette, un grand linéaire de voirie n'ayant pas d'autre fonction que l'accès à des places de stationnement ?), pousserait à bitumer ou bétonner 7 500 km2, soit autant que le réseau actuel: le beau principe d'économie d'espace du toyotisme s'arrête aux portes de l'usine! Va-t-on, par citadin, vers un total des déplacements de masse de 25 ou 50 t.km/j 6, pour une bonne mobilité urbaine? Alors, compte tenu des consommations prévisibles de notre parc, chacun brûlerait 1 à 4 l/j de carburant 7, et produirait 2,5 à 10 kg/j de CO2, soit 0,25 à 1 tC/an !
5 Ce n'est heureusement qu'une tendance observée à la marge: 7 places créées pour chaque nouvelle vo iture, chaque lieu devant avoir son propre parking et chaque parking ne servant bientôt qu'à un seul lieu. Et pourtant que d'élus pleurnichant sur la rareté du foncier! Voir les photos aériennes d'Alex MacLean (ou vues de Google Earth) sur Houston. 6 Par exemple 1 t sur 25 ou 50 km ou encore 2 t (4x4 ou VUL) sur 12,5 ou 25 km. Il faut bien compter cela pour justifier l'investissement lourd dans un moyen "rapide" utilisé durant l'heure de déplacement quotidien de notre précieux budget temps!! 7 Espère toutefois que les recherches, qui te font tant languir depuis trente ans de subventions, aboutiront un jour à l'invention d'une motorisation propre et économe!

Chapitre 1: Circulation

idéale

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Tandis que l'objectif français en débat pour 2050 est de 0,3 à 0,5 tC/an pour l'ensemble des activités, dans l'espoir de limiter le réchauffement de la planète à 2° (rapports de la MIES) 8 ! La VP pour tous? Déjà la demande sociale réclame des restrictions: de plus en plus d'associations de riverains tentent d'exclure le trafic de transit de leurs rues ou s'opposent à l'extension des infrastructures; les villes dépensent de plus en plus pour combattre les usages abusifs, la vitesse agressive et le stationnement sauvage; l'Etat légifère pour limiter la mobilité automobile et promouvoir le TC et les modes doux; la Communauté Européenne publie un livre blanc du transport et le monde réunit ses dirigeants en sommets pour négocier. Une solution pour réduire les gaspillages est de densifier le long des grands axes routiers, c'est l'urbanisme en doigt de gant qui s'interdit de développer un capillaire à l'intérieur de ses grandes mailles, où la verdure peut rester présente et proche. Mais le trafic motorisé sur les artères rend vite leur environnement peu agréable, à moins de développer un transport collectif, de préférence régulier, rapide, silencieux, propre et capacitif, autrement dit en site réservé, électrique et guidé: tramway ou métro. . .

2. TC
Avec les moyens de transport collectif (TC), la vitesse peut être importante, mais seuls les points d'arrêt, gares ou stations, ont une existence d'accès, dont l'intensité relative ne dépend plus essentiellement de la distance entre origine et destination. Ces points d'arrêts sont distants et distribués sur des lignes indépendantes, et desservis à intervalles de temps donnés. Les itinéraires possibles sont alors contraints par l'existence d'une desserte, par des cheminements piétonniers pas toujours confortables et sûrs, par des "ruptures de charge" ou changements de ligne ou de mode, pas plus agréables, par des fréquences de passage et des plages horaires souvent insuffisantes, ou bien encore par des tensions sociales qui ajoutent l'insécurité à l'inconfort, à la pénibilité des transbordements, à l'addition des temps d'attente loin de chez soi, en particulier le soir.
8 Rappels: t.km/j : tonnes.kilomètres par jour (1 t.km c'est aussi bien 1 t déplacée de 1 km que 10 t déplacées de 100 m); l/j : litres par jour; 2,64 ou 2,39 kg de CO2 (dioxyde de carbone) pour 1 I de gazole ou d'essence brûlé (on peut aussi retenir 100 à 200 g de CO2 par km) ; tC/an: tonnes de carbone par an ; 1 tC correspond à 3,7 t de CO2; MIES: Mission Interministérielle pour l'Effet de Serre.

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La vi/le creuse

Le bus est freiné et secoué par les dos-d'âne, giratoires et chicanes, conçus pour dompter les VP. Son arrêt en encoche, conçu pour fluidifier leur trafic, lui fait perdre encore en confort dynamique et temps de manœuvre. Aux heures pleines, la circulation générale, congestionnée, bruyante et polluante, va jusqu'à diviser par deux la vitesse commerciale du bus et rend pénibles les cheminements et les attentes à ses arrêts, au moment même où il devrait être le plus efficace et le plus attractif. De plus la VP, en conformant la ville à ses possibilités ou besoins, disperse la demande de transport loin de l'offre crédible du TC, lui jouant alors son plus mauvais tour. Et le site propre, qui redonne au TC vitesse et confort face à la congestion générale, pourrait bien n'y rien changer.

Figure 3 : Arrêt de bus avec bruits et odeurs