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Le port, cadre, ville

256 pages
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Ajouté le : 01 janvier 0001
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EAN13 : 9782296280472
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LE PORT, CADRE DE VILLE

Organisé avec le concours du Plan Construction et Architecture du Ministère du Logement
Photo de couverture: Port Autollo",e de Paris, juillet 1993

Sous la direction de Michel CANTAL DUPART et Claude CHALINE

Le port cadre de ville
Séminaire de l'Association Internationale Villes et Ports

Editions L'Harmattan 5-7 rue de l'Ecole-Polytechnique 75005 Paris
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Michel CANT AL DUP ART, architecte urbaniste, souligne: «L'urbanisme pourrait être une science exacte. A chaque fois qu'il cherche à l'être, les dogmes avancés ont créé l' anti -ville. L'urbanisme est d'essence culturelle, il ne répond pas de façon parcellisée mais pour l'ensemble des effets créés par chaque décision urbaine. Mon exercice professionnel est une lutte permanente sur les terrains laissés pour compte: pour mieux intégrer les politiques de l'habitat, pour remarier l'eau et la ville, pour mettre en place des banlieues et des quartiers périphériques. Cet exercice qui a précédé les modes s'est effectué par un travail opérationnel sur le terrain, un enseignement universitaire et la rédaction d'écrits sur l'urbanisme. Apprendre, faire construire, enseigner, écrire, quatre modes d'un même métier: bâtir la ville». Claude CHALINE est professeur à l'Institut d'Urbanisme de Paris. Ses enseignements et les travaux de l'équipe qu'il dirige portent principalement sur l'analyse et l'évaluation des politiques urbaines contemporaines. Il porte un intérêt particulier aux approches comparatives internationales, concernant les innovations et leur diffusion dans des domaines tels que le développement économique local, la régénération des quartiers anciens, la valorisation des patrimoines historiques, le dynamisme des fonctions urbaines et ses effets spatiaux.

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L'Harmattan, 1993 ISBN: 2-7384-2062-1

SOMMAIRE
Introduction - Villes ouvertes sur la mer Michel Cantal Dupart PREMIERE PARTIE - PORT ET VILLE: BATIR UN
HORIZON 1.1 - Le paysage portuaire et sa mise en valeur du paysage portuaire à la ville: exemple du Havre Guy De La Personne . Chatham Historic Dockyard Trust: vers l'autonomie financière Emmanuelle Patte . Débats

. L'intégration

1.2 Le port historique, les traitements et l'utilisation des témoins de son évolution . Nantes reste un port . La conservation et la réutilisation de bâtiments portuai res Albert Dock et Tobacco Dock David Marks .. Le réaménagement du Vieux-Port de Montréal: du type «festival market place» à une mise en valeur patrimoniale Michel Gariépy . Débats
Yvon Chotard

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1.3 - L'architecture portuaire . Construire au bord de l'eau dans les projets d'Europan 2 Philippe Dehan . Vers une défense de l'architecture portuaire Jean Pierre Dufay . Trois ponts mobiles pour un nouveau rapport Ville-Port Jean Blaise Picheral . Débats 5

DEUXIEME PARTIE LE PORT, MOTEUR DE VILLE 2.1 Citoyens portuaires et mutations urbaines .Patrimoine portuaire et relations professionnelles: le hall du B.C.M.O. Arnaud Le Marchand . La fréquentation du port par les Havrais: les enjeux Bernard Ramé . Gens de mer, nouveaux marins dans les villes portuaires françaises: la mutation du vécu marin et terrestre Jean Rieucau . Débats

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2.2 Logistique portuaire et environnement . La gestion des risques liés au transport maritime et des risques industriels

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. Géosie

Siegfried

Calberson

: un système d'information pour l'environnement Serge Soudoplatoff . L'environnement: critère de gestion à part entière pour le port de Rouen Daniel Thomas . Débats

2.3 Quel droit pour quel développement? . Enjeu financier lié à la réhabilitation des friches portuaires et à la réforme de la -domanialité portuaire Yves Marchand . Friches portuaires: le cas de Bordeaux Jean Claude Doubrère . Espaces portuaires et investissements immobiliers Antoine Givaudan . Débats Conclusion - Du port à la ville portuaire .

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Qaude Chaline

Postface: Villes et Ports, ensemble pour réussir Antoine Rufenacht 6

Introduction

VILLES OUVERTES SUR LA MER

Michel CANTAL DUPART Architecte Urbaniste

La toile d'araignée qui s'est lentement tissée entre les territoires a été filée à travers mers et océans avec comme unique

point d'accroche ce qui est capable de devenir port. Ces ancrages, lieux de rupture entre les terres et la ~er, ont été les fondations de comptoirs, puis de villes. Ces places d'échanges, lieux de rencontre des hommes et des denrées, codifient les langues et l'écrit. n n'est que de «bons ports», fortune des marins, des marchandset des voyageurs. Les cités qui en profitent ne peuvent être que fenêtres ouvertes etsi elles s' embastionnent,c'est la conséquence d'une perversion de l'histoire. Leurs heures de gloire
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se sont échouées sur le bitume des infrastructures routières et sur l'envol des transports aériens. La lutte fut sans merci, mais continuellement d'arrière-garde, faute de devenir un pôle concurrentiel, c'est devenu un secteur aidé: aide aux voiliers contre le vapeur, aide à la construction navale, perte du sens de la ville par

exterritorialité des domaines portuaires.

.

«Le Port, cadre de Ville», second séminaire de l'Association Internationale Villes et Ports, a cherché au travers de six rencontres à analyser et à redéfinir les relations portuaires des villes ou, d'un autre point de vue, les relations urbaines des ports. Si la complémentarité est aujourd 'hui difficile à lire, est-ce possible de réconcilier ce couple, pour qu' i1invente un dialogue spatial? L'exercice est ambigu et difficile, vouloir chercher la renaissance de villes portuaires doit échapper à deux écueils. Par bâbord, l'un est sirène séduisante, mélant Jules Verne et Mac Orlan: la nostalgie. Il est dur d' y échapper, parce que ces quarante dernières années ont vu le naufrage d'une économie et d'un paysage plus forts que tout ce qui s'était passé dans les deux siècles précédents. La littérature, la photographie et le cinéma portent encore fortement des images qui donnent l'illusion de la présence. Sur chaque site, le long des quais, traînent encore des témoignages: cales, grues, magasins, darses, qui suscitent un imaginaire. Les associations de vieux gréements se sont substituées aux syndicats des marins: ri'a-t-on pas vu dans le vieux port de Nantes des associations demander le maintien d'une cale de construction in situ, voulant empêcher son départ vers un chantier qui voulait s'en servir pour construire des bateaux, sa destination. Par tribord, le second est un gouffre<sans fond qui se pare de modernité: la capacité économique des friches abandonnées. D'aucuns ne cherchent qu'à construire à bon compte des sites industriels, d'autres y trouvent le moyen d' y faire passer sans difficulté autoroutes et voies express. Les uns et les autres maltraitent le front de mer, coupent la ville de ses racines fondatrices et surtout de son réseau maritime. Ils disent q\Je gares et aéroports sont les nouvelles bases logistiques des échanges et commettent une faute rédhibitoire en pensant que la modernité peut exister sans mémoire. 8

Pour mieux comprendre, prenons le cas de territoires îliens, par exemple la Corse, Belle lIe, la Crête ou l'île de la Réunion. Ajaccio, Bastia, Le Palais, Héraklion ou Saint-Denis sont des ports historiques. Ils ont gardé une valeur administrative: ce sont des capitales, une valeur fonctionnelle: c'est le point de convergence des routes, une valeur économique: ce sont les plus grands centres commerciaux. Le port reste avant tout place économique par la force des choses, bien qu'il soit battu en brèche par les avions porteurs ou par le redéploiement des sites. Dans tous les cas le lien entre ville et quai est étroit. C'est un lieu de convergence et de promenade. Si la vue a changé, la fenêtre est

toujours là.

.

Tout autre est le destin de nos ports estuaires. Ils ont toujours hésité entre côté mer et côté continent, sans perspecti-' ves ils ont laissé s'obstruer la façade maritime. A ce titre, il est intéressant d'anal yser l'exemple britannique, territoire îlien, dont les mutations portuaires restent d' actualité. Leur terre est trop étriquée pour ce peuple de marins. Ils sont les premiers à essuyer les plâtres d'une reconversion de leurs quais. y a-t-il un avenir de l'économie portuaire, sans être obligé de transformer les bassins à flot en marina pour plaisanciers? Si l'imaginaire des ports a disparu avec les grands transatlantiques, il y a de fortes chances qu'il ressuscite avec les bateauxcroisières. L'année de ce séminaire, cent quatre bateaux -croisières ont fait escale sur la façade atlantique entre le Havre, Bordeaux, la Rochelle, Saint-Malo et Rouen, représentant trente deux mille passagers. S'il est vrai que près du tiers consomment le Havre, la ville de Bordeaux qui a accueilli treize bateaux en 1990, 17 en 1992 et 24 cette dernière année, démontre la croissance et l'avenir de cette activité. Si l'on analyse avec objectivité les structures d'accueil et l' attractivité de débarquement dans chacun de ces ports, on est loin des festivités entourant l'arrivée des caphorniers à Saint-Malo. Il reste à nos villes-escales à retrouver leur capacité hospitalière et à aménager à bon escient un môle de débarquement. A chaque chose suffit sa peine, il ne sert à rien de conduire des projets fastueux qui courent le long des hallages. Ils auront 9

peine à voir le jour. TIfaut bien entendu un plan directeur de référence, mais sachons créer très vite les points d'accroche: l'amarrage, l'échelle de coupée et le salon d'accueil, vitrine multimodaled'un arrière-pays, une capitainerieadaptée en quelque sorte. Puisque les autoroutes passent à proximité, donnons aux marées automobiles la capacité d'escale sur le même site. Voilà des syndicats d'initiative repensés qui feront plus pour la recomposition de la ville que les haltes routières sur les aires de repos. Dans les réunions préparatoires qui ont rassemblé Olivier Lemaire, Bruno Delsalle, Claude Chaline et moi-même, nous avons défini une session en deux parties. Le séminaire de printemps plante le décor. D'abord l'histoire et la façon dont les restes et la mémoire sont exploités dans les divers sites. Puis, le traitement du paysage; existe-t-il une spécificitéau-delàd'une présence industrielle? Enfin, y a-t-il une architecture portuaire? Par le passé certainement, mais aujourd'hui ? Celui d'automne en cherche l'économie. Il traite des nouvelles logistiques portuaires et de l'environnement qui leur est nécessaire, des contraintes juridiques et fmancières du développement et surtout, des citoyens des ports, ceux qui y travaillent et ceux qui y passent, ceux qui y habitent et ceux qui
s 'y promènent.

Tous ces thèmes concrets seront approchés à partir de diverses expériencesprésentéesen tribune par les spécialistessur des sites français, européens ou d'ailleurs. L'assemblée a réuni des professionnels qui se préoccupent de l'avenir de ces villes particulières: chercheurs, praticiens de l'aménagement et de l'urbanisme, élus, architectes, sociologues, responsables portuaires, décideurs économiques, ingénieurs et marins. Ils confrontent leurs points de vue à ceux de la tribune. Le lieu de rencontre pouvait être le Havre, Bordeaux, Marseille ou La Rochelle. Paris a été choisi non parce que c'est notre capitale et qu'il est facile d'y venir de tous les points de l'hexagone, mais parce que la ville de Paris et le Port Autonome se sont immédiatementproposés commepartenaires de cette réflexion. Le mérite de ces rencontres est d'avoir fait naviguer entre 10

tous les écueils des vagues successives de participants, plus ou moins préoccupés par tel ou tel point. L'ensemble a permis aux plus assidusd'avoir des élémentsde synthèse, issus de l'addition des expériences de chacun et d'atteindre un point de vue pluridisciplinaire et transversal des problèmes. Mais s'il est un secteur où les corporatismes sont exacerbés, c'est bien celui que nous traitons. N'oublions pas que ce séminaire a été ponctué durant toute l'année par des revendications nostalgiques du syndicat des dockers. Ajoutons l'antagonisme entre les marins, qu'ils soient de la «Royale ou de la Marmar», et les ingénieurs des ponts et chaussées qui gèrent nos ports, le dédain des. développeurs industriels envers les industriestouristiques etde plaisance, enfin l'incompréhension entre les aménageurs et les défenseurs de l'environnement. Ils ont tous un même amour mais une façon différente de l'exprimer. Souhaitons que l'initiative de l'Association Internationale Villes et Ports, par ce séminaire et cette publication, contribue à ce qu'ils défendent un objectif commun.

Il

Première Partie
PORT ET VILLE: BATIR UN HORIZON

t

LE PAYSAGE PORTUAIRE ET SA MISE EN VALEUR

L'intégration

du paysage portuaire à la ville: exemple du Havre
Guy DE LA PERSONNE Architecte Paysagiste D.P.L. G. Urbaniste

BCEOM
The integration of a port landscape in a city: the example of Le Havre
The landscape which isjrafnework of a society is fnuch more than a natural area,for society transfonns the area which therefore becomes built-up and organized. This landscape is a reflection of the whole of the society, its social structure, its dreanls, its history, its culture and its conflicts. To develop, to structure, to take over the area, is for a population a nlajor econonlic and social stake. Th.eterritory is also at the heart of its struggles, and it is the place where power, exchanges, tenlptations, are shown up, and especially the settingfor perfnanent conflicts in which ]Jrivate and general interest are opposed. The quality of the environnlent of life and work therefore depends on the savoir-faire ofindividuals and on the rules they nlake in order to planify, to fnanage the city and its natural areas in tinle. It is also a place for inlagination, for dreanls, therefore revealing the personality and the wishes of a ]Jopulation. The morphology of the site leads to an analysis of the true landscape. The kinds ofuses and thefrequentation give nlythical or
dream-like images. The typology is therefore the result ofthese two approaches whichmust be carried out with the thought of the degree of change through tinle. The classifying of the landscape can only be fnade by a consideration brought about by a dialogue with the society which renlains the actor and the author of its environnlent. The landsca]Je project will be physical and aesthetic, but also social. It will therefore be the expression of what is ephenleral and a nlirror q{ the society, the hidden face of a civilization and the revelation of the unconscious and often that which has been neglected in developnient. ~ 17

Pour aborder le thème du séminaire avec le regard de paysagiste qui est le mien, je me suis aidé de la mission que m'a confiée le Port Autonome du Havre sur le site Manche-Citadelle à l'interface de la ville et du port. La notion d'intégration.en matière de paysage nécessite de définir les composants de l'élément qui est perçu ainsi que la qualité de l'observateur. Parle-t-on de paysage audiovisuel, de paysage politique, économique, social et les hommes sont tous prêts à défendre leurs propres conception et vision de ces approches. En effet, les activités forment et transforment le paysage qui influence les hommes. F ormee
Transforme Les Activités
..... ~"".

Le Paysage

~~Exercent en

Modifiant
Influence

Influence

Les Acteurs

....

~L'EnvÎIoMement lnJ1uence Socio-Economique

....

Le paysage est avant tout un fait culturel car si la perception de l'individu dépend de sa propre sensibilité et de sa biologie, elle dépend aussi et surtout de ses références culturelles et sociales. L'analyse d'un site doit intégrer ces notions au même titre que la description physique du milieu ou son écologie.

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Milieu

Structures

Occupations

Relations

Pratiq ues

AppropiatioDs

L'information que donne]a composition d'un paysage doit être pondérée par les perceptions des individus, qu'ils soient regroupés ou non au sein d'intérêts communs, et par la durée du vécu. Un agriculteur ou un marin ne regarde pas leurs sites de travail comme le touriste. Quand on parle de la ville, l'espace, le temps et les hommes jouent en interaction. Ainsi, parler de l'intégration d'un lieu «le Port» à un autre lieu de vie «la Ville», c'est entrer dans le mécanisme de la fabrication du paysage par l'Homme et pour lui dans toutes les relations de ce dernier avec l'espace et le temps.

Ville et port
Le Havre de 1520 qui comprenait 600 habitants sur une surface de 15 hectares dans une enceinte regroupant le port et la ville ne faisait bien entendu qu'un, et si conflits sur l'espace il y avait, il fallait bien les résoudre au sein de la communauté d'intérêts . Richelieu, ministre et gouverneur du Havre fera bâtir la citadelle au sud-est de la ville pour en faire un élément essentiel de la puissance royale et l'une des grandes portes du commerce maritime de la France. Ce caractère fut renforcé par Colbert et Vauban qui, tout en augmentant la présence militaire, développèrent les activités d'échange avec les pays d'outre-mer. A la veille de la Révolution de 1789, ville, port et citadelle étaient enfermés dans un espace où la densité était telle que l'on 19

comptait 1556 maisons de 5 étages en moyenne avec 1 à 2 pièces par étage et seuls 12 logements avaient l'eau et 5 des latrines. Une première extension importante fut le fait de l'ingénieur Lamandé qui fit passer la ville de 41 ha à 192 ha et le port de 26 ha à 76 ha tout en les conservant dans un même rempart. Seules les nouvelles usines s'installèrent hors de la ville. C'est l'époque où les impressionnistes, venant en train, prirent le site comme le support de leur rêve et donnèrent du lieu des images bucoliques. Stendhal dit en 1837 : «Le port sous ma fenêtre et l'atmosphère jusque par-dessus les toits étaient entièrement remplis par la fumée bistre des bateaux à vapeur».

Industrialisation

et séparation de la ville et du port

L'endigage de la Seine et les évolutions techniques et économiques nécessitent à cette époque de progrès une restructuration «impériale» : démolition des fortifications, ouverture de grandes voies, construction des monuments civils et annexion des communes voisines. Le port reste dans la ville et le long des quais Notre-Dame et de l'Escale, les quartiers «chauds» restent les pôles de l'animation qui suivent le départ et l'arrivée des bateaux et. des marins, et cejusqu'en 1920. En 1935, le bassin du Commerce qui avait été creusé en 1808 est abandonné par la marine marchande et devient le refuge des yachts et bateaux de plaisance de la belle époque. On peut d'ailleurs noter que ce phénomène se retrouve aujourd 'hui sur les bords de Seine le long desquels les bateauxlogements commencent à envahir les rives au détriment des activités portuaires. Dans le même temps, les usines et le port se déplacent vers la plaine de Leure et commencent le flux et le reflux des travailleurs. Armand Salacrou dit à cette époque: «Le Havre est si discret que durant des années je n'ai pas su distinguer le lien entre le port et la ville». Ce développement ne s'est pas fait sans heurt et, si l' occupation anglaise, les guerres de Louis XIV et de Louis XV, le blocus des guerres napoléoniennes ont apporté souffrances et épidémies, Le Havre fut la ville de France la plus détruite pendant 20

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la dernière guerre. Ainsi, le port et ses installations furent anéantis à 95 %. Auguste Perret est chargé par le ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme de conduire la reconstruction du Havre et de redonner vie à un immense espace dévasté. Cette reconstruction commence en août 1946 sur une base moderne et rationaliste. L'urgence de relogement définitif pousse la ville à une densification, et le Havre dépasse 200.000 habitants en 1975. Le port connaît aussi un fort développement avec en particulier la centrale de Paluel, le port d'Antifer et les activités pétrolières. De grands chantiers de voirie améliorent le fonctionnement: autopont de Graville, liaison nord-sud du boulevard Marceau. Cependant en 1982, on constate une stagnation de la population havraise (198.650 habitants) au profit de l'agglomération et les crises économiques touchent de plein fouet l'activité portuaire et par conséquent l'économie locale. L'adaptation des installations portuaires existantes sur le secteur Manche-Citadelle ainsi que l'accueil de nouvelles activités (Car-ferries et surfaces de stockage) nécessitent une modification fonctionnelle des infrastructures et du bâti. Afin, d'une part, de donner à ce secteur une identité issue de son passé, et d'autre part, d'aider la ville à retrouver un lien avec le port et ainsi permettre une reconquête urbaine adaptée au site exceptionnel de ce secteur, nous avons tracé quelques lignes directrices susceptibles de conduire les projets futurs dans une réflexion d'ensemble.

Un projet pour le port
Le bâtiment du Port Autonome du Havre sert de repère symbolique à l'avant-port. Il doit donc le rester et être mis en valeur en augmentant les horizontales des infrastructures (quais, garde-corps, signalisation, éclairage). De même, il nous paraît intéressant d'accentuer le côté terrien des installations afin de laisser aux bateaux leur propre signalétique et ainsi de marquer l'espace entre eau et terre. Nous préconisons donc l'emploi des matériaux issus des grèves et plages tant dans la texture que dans 21 ~

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le coloris. Pour marquer la gare ferries projetée à l'emplacement actuel du blockhaus, nous pensons que ce bâtiment doit être souligné par des horizontales, ceci afin d'accroître le côté citadelle. Il doit rester dans une enveloppe maximale de R + 5 toutes superstructures comprises. Le bassin de la Barre et le bassin Vauban séparent la ville des installations portuaires par des plans d'eau dont l'activité est en baisse et il nous semble possible de nous en servir comme d'un espace «bleu» liant ville et port dans une nouvelle trame urbaine servant de trait d'union entre les deux entités. Pour ce faire, l'installation d'une trame verte accentuant l'effet miroir de l'eau par la mise en place d'un premier plan entre l'eau et l'observateur, créera une homogénéisation à terme du site, qui sera ponctuée de bâtiments en continuité avec les docks et servant de façade aux activités portuaires. Ces bâtiments de hauteur proche de celle du bâti existant auront aussi pour effet de créer une «citadelle» en soulignant l 'horizontalité des lignes et en respectant la couleur de la palette d'ensemble. L'ensemble du secteur doit retrouver une liaison avec la Ville et pour ce faire, nous avons choisi d'appliquer une trame générale au site, basée sur le bassin de la Citadelle et liée à la trame de Perret. Cette trame pour des raisons économiques serait de 6m et permettrait d'organiser l'ensemble des infrastructures et superstructures. Le phasage dépend des opportunités techniques et économiques et nécessite donc une grande souplesse, c'est pourquoi nous avons prévu de mettre en place un plan régulateur servant de base au développement de la trame et permettant d'organiser à terme l'ensemble du bâti du secteur. Afin d'ouvrir le Port à la Ville, il est nécessaire que des activités économiques et sociales puissent être attrayantes de chaque côté des bassins préservés (bassin de la Barre et bassin Vauban). C'est pourquoi, des quais plantés et des espaces spécifiques (belvédères, kiosques à musique, jardins japonais, fontaines et jets d'eau) serviront à ponctuer une promenade pédestre mais aussi à être le support de manifestations particuliè-

res liées ou non à If eau (festivals, kermesses, journées de la
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voile,.. .). Le franchissementdevra donc être facilité afin d'aider le promeneur à la pénétration dans le site de la Citadelle. L'action d'aménagement se déroulant dans le temps, nous avons basé notre proposition autour de lignes directrices générales fondées sur:
-l'emploi d'une trame de construction de 6m servant d'ossature, -l'emploi d'une palette chromatique spécifique au site afin de guider le choix des matériaux mais aussi de s'adapter aux conditions techniques et esthétiques particulières (lumières), -la mise en place d'une trame de voirie servant d' organisation fonctionnelle mais pouvant être adaptée aux besoins spécifiques nouveaux, -la mise en oeuvre d'une trame végétale forte servant à délimiter verticalement et horizontalement les espaces.

L I ensemble de ces dispositions servent à construire une
dynamique d'aménagement perlnettant aux actions individuelles de s'y développer tout en respectant une homogénéité du site et d'ainsi retrouver une source historique à l'aménagement du lieu. Les couleurs du Havre sont celles des paysages bâtis et nonbâtis, au ciel changeant, avec la présence quasi permanente de l'eau sous toutes ses formes et qui donna vie à cette ville. Elle est tournée aussi bien vers l'estuaire de la Seine que vers la mer mais reste, tout de même, ancrée dans son terroir du pays de Caux. Ce sont des paysages très urbains que l'on découvre au travers d'une trame variée mettant en scène des rues, des places, marquées de lignes et de formes géométriques dessinées par le béton. C'est une matière à part entière qui capte la lumière, donne une épaisseur, une texture et un relief à la ville et offre une variation importante de couleurs. La matière, alliée à la couleur, devient un matériau de construction du paysage. Bien choisir les matériaux devient alors une intervention essentielle dans la modélisation du paysage. Les couleurs du Havre, ce sont celles d'un patrimoine à conserver et à mettre en valeur. C'est UTllien entre les différentes constructions, dans le cadre d'une opération où chaque bâtiment, chaque équipement, sont éléments du paysage. 23

Dans le cadre de l'opération Manche-Citadelle, le bâti et les équipements portuaires se composent de plusieurs matières que l'on peut classer en trois registres: - celui des façades, - celui des revêtements de sols, - celui des superstructures métalliques. L'aspect général dépend de chacun de ces éléments. Il est aussi dépendant du temps et de la sensibilité à la couleur. L'étude que nous avons entreprise est le résultat de recherches menées par des paysagistes qui se sont livrés sur le terroir à des relevés du patrimoine visuel propre au Havre. Les masses de la végétation, peu présente sur le site, mais aussi les grèves, les plages, les tonalités des différents pigments des bétons, des pavés, des couleurs, des superstructures du port. ..

En conclusion
Le paysage dans lequel s'inscrit une société est bien plus qu'un espace naturel, car une société se développe en aménageant l'espace qui devient ainsi construit et organisé. Ce paysage traduit la société tout entière, sa structure sociale, ses rêves, son histoire, sa culture et ses conflits. Aménager, structurer, s'approprier l'espace, constitue pour une population un enjeu économique et social majeur. Le territoire est aussi le coeur de ses luttes, et le lieu des manifestations de pouvoir, d'échanges, de tentations et surtout le cadre des conflits permanents qui opposent l'intérêt particulier et l'intérêt général. La qualité des espaces de vie et de travail dépend donc du savoir-faire des individus et des règles qu'ils se donnent pour planifier, pour gérer la ville et les espaces naturels dans le temps. C'est aussi le lieu de l'imagination, du rêve et donc le révélateur de la personnalité et des envies d'une population. La morphologie du site conduit à une analyse des paysages réels. Les types d'usages et la fréquentation donnent des images 24

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mythiques ou de rêves. La typologie est donc le résultat de ces deux approches qui doivent être menées avec une réflexion sur le degré de transformation par le temps. Une classification du paysage ne peut se faire que par une pondération apportée par une concertation avec la société qui reste l'acteur et l'auteur de son milieu. Le projet de paysage sera physique et esthétique mais aussi social. Il sera donc l'expression de l'éphémère et le reflet de la société, la face cachée d'une civilisation et le révélateur de l'inconscient et souvent de ce qui a été négligé dans l'aménagement.

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