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Lieux et liens (Tome 2)

De
310 pages
Au-delà des intentions et actions des acteurs politiques, transporteurs, architectes et urbanistes au cœur des villes-mondes ou des espaces du quotidien (Tome 1), ce second tome tente d'interroger la nature même des lieux pris dans les temps mouvants des engagements ordinaires. Les liens qui s'y nouent et dénouent ne fondent-ils pas les lieux dans une figure d'urbanité et d'humanité aussi riche que fragile ?
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Des liens
qui créent des lieuxLogiques sociales
Collection dirigée par Bruno Péquignot

En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même si
la dominante reste universitaire, la collection « Logiques Sociales »
entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l'action
sociale.
En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à
promouvoir les recherches qui partent d'un terrain, d'une enquête ou
d'une expérience qui augmentent la connaissance empirique des
phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique
ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes
conceptuels classiques.

Dernières parutions

Sabrina DAHACHE, Féminisation de l’enseignement agricole, 2012.
Odile MERCKLING, Parcours professionnels de femmes immigrées et
de filles d’immigrés, 2012.
Emmanuel GARRIGUES, Les Héros de l’adolescence. Contribution à
une sociologie de l’adolescence et de ses représentations, 2012.
Antigone MOUCHTOURIS, L’observation : un outil de connaissance du
monde, 2012.
Sophie DEVINEAU, Le genre à l’école des enseignantes. Embûches de
la mixité et leviers de la parité, 2012.
Julien LAURENT, Le skateboard. Analyse sociologique d’une pratique
physique urbaine, 2012.
Sylvain KERBOUC’H, Le Mouvement Sourd (1970-2006). De la Langue
des Signes française à la reconnaissance sociale des sourds, 2012.
Jacques COENEN-HUTHER, Les paradoxes de la sociologie, 2012.
Charlotte LECLERC-DAFOL, Pietro Germi et la comédie à l’italienne,
Cinéma, Satire et société, 2012.
Suzie GUTH, Robert E. Park. Itinéraire sociologique de Red Wing à
Chicago, 2012.
Isabelle BIANQUIS, L’alcool : anthropologie d’un objet-frontière,
2012.
Loïc JARNET, Figures de la rationalité dans les STAPS, 2012.
Jean FERRETTE, La Société Métallurgique de Normandie, Grandeur et
déclin d’une communauté ouvrière, 2012.
Aline CHAMAHIAN, Claire LEFRANÇOIS, Vivre les âges de la vie, de
l’adolescence au grand âge, 2012.
Sacha LEDUC, Les Ressentiments de la société du travail. La couverture
maladie universelle (CMU) en quête de légitimité, 2012.
Charlotte BOISTEAU, Violences, sécurités et territoires, 2012.
Emmanuel QUENSON, Une socio-histoire des relations formation-
emploi, 2012. Sous la direction de
Catherine Espinasse & Éloi le Mouël
LIEUX ET LIENS
2.
Des liens
qui créent des lieux
Colloque de CerisyEn couverture
L’homme de la nuit
par Jeanne Champion
http://www.jeannechampion.fr/
Photographié par Jean-Claude MARLAUD

A propos de l’artiste
Jeanne CHAMPION :

Extrait du catalogue “La face cachée”: Lieux de prédilection

“Je l’avoue, aucun spectacle ne m’apporte autant de plaisir
que la vue d’un inconnu dont le visage me rappelle celui d’un
personnage du Quattrocento — ou de toute autre époque —
installé sur un banc du métro, lieu de prédilection pour les

grandes rencontres muettes. La démultiplication, la mise en
scène des expressions humaines et leurs poses, sont des faveurs
GRQW EpQp?FLHQW OD H SHLQWXU ?JXUDWLYH HW OD SKRWR H 3HXWrWU
HVWFH Oj OD UDLVRQ SRXU ODTXHOOH MH GLDORJXH DYHF OHV DI?FKHV
RLOH TXHOOH FDU YDLQFXH HW pEORXLH P?DUUrWH MH OHVTXHOOHV GHYDQW




les bords de la route d’un imaginaire passé sous machine.”

Maquettage et mise en page

Romain Camenen


© L'HARMATTAN, 2012
5-7, rue de l'École-Polytechnique ; 75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-296-96412-9
EAN : 9782296964129
ERUQHVGHVFRPPHV?DOLJQHQWF?HVWFRXORLUVSXLVTXLVRXWHQLULPDJHVORQJHUGHVMHWRXWHSXLVVDQFH/DODWSDUOHVLQWHUSHOOpHSOXVHQHrWUTXHVXUYpULWpFRPSDUDLVRQ"RODPpWUSRXUUDLWGXVDQVTable des matières
Avertissement 9
Ouverture
Éloi Le Mouël 13
Chapitre 1
LES MOBILITÉS À L’ÉPREUVE
DES TEMPS ET DES GENRES
_ La mobilité comme lien au lieu, Le nouveau paradigme
du transport urbain
Georges Amar 17
_ L’amour Mobile ; Fragments d’un discours amoureux
dans le métro
Frank Beau 35
_ Le corps dans les espaces de transport, la nuit
Catherine Espinasse 55
« Il est minuit, une femme crie ». C. Espinasse
_ L’importance du lien dans le rapport au lieu : l’approche
interactionniste comme façon de renouveler l’analyse du
choix modal des personnes âgées
Marion Tillous 69
« Un des sports nationaux ». E. Le MouëlChapitre 2
L’URBANITÉ ENTRE CONFLIT
ET HOSPITALITÉ
_ Les territoires numériques: au-delà de l’information
Dominique Pagès 93
E. Le Mouël
éprouvée
Pedro José García Sánchez 115
« Les plus grands salons de lecture du monde ». E. Le Mouël
_ Le Buffet de la gare d’Austerlitz : concertation
et controverse sur les usages d’un espace public de
transport.
Yann Renaud 155
séquestrée dans un bus ! ». C. Espinasse
ORFDOLVpHO?KRVSLWDOLWpDX?OGHVpFUDQV"?7?HVROj??5DVVXURXEOHKDELWDQWjODPRELOLWpMDPDLVXQHH]YRXVHB&RQ?LWVG?XUEDQLWpGXWUYXQ?DSHUVRQQHHQFRURQChapitre 3
L’EXPÉRIENCE SENSIBLE
ENTRE ÉMERGENCE ET DISPARITION
DES LIEUX
_Vers des réseaux métaphoriques
179
« À la Gare du Nord, c’est une petite porte ». E. Le Mouël
Stéphane Tonnelat 205
E. Le Mouël
Éloi Le Mouël 235
E. Le Mouël
_ Intrigues quotidiennes de piétons ordinaires : de la
situation esthétique
Agnès Levitte 273
« Cela m’est égal ! ». C. Espinasse
_ L’enfant de Saturne
Antonin SGAMBATO & Silvio LEVI 295

-HDQ3DXO7KLEDXG<G??/DMXSHHWOHUHOHVKRPPHV?0DLVYRXVrWHVGHVPRXWRQV"?O?HVSDFHTXLVpSDUHJDUB5HGp?QLURUNB&RQ?DQFHHWpPRWLRQVGDQVOHPpWURGH1HZAvertissement
Cet ouvrage rassemble, en deux tomes, les actes du
colloque « Lieux et liens : espaces, mobilités, urbanités »
qui s’est tenu du 26 mai au 2 juin 2009, au Centre Culturel
International de Cerisy, sous la direction de Catherine Espinasse,
Yo Kaminagai, Éloi Le Mouël et Alain Milon. Ce colloque a
G?L'7*9 HW 3UR[LPLWpV 61&) GH 73 5$ OD GH VRXWLHQ GX EpQp?FLp
vifs remerciements. Ce colloque avait pour objectif de croiser
les savoirs et les représentations des acteurs qui conçoivent les
YLOOHV OHV HVSDFHV GH WUDQVSRUW OHV IUHV RI GH PRELOLWp HW GH FHX[
qui en assument la gestion, avec les pratiques quotidiennes et
sensibles des habitants, des usagers, des salariés et des touristes.
Le premier tome des actes du colloque traite de ce qui
se joue dans les villes aujourd’hui, au travers des questions de
gestion d’espace, de conception des transports, d’aménagement
urbain. Il permet d’entendre essentiellement les questionnements,
G?H[SH HW G?DFWHXUV GpFLGHXUV GH LQQRYDWLRQV HW SUpRFFXSDWLRQV
des mobilités, impliqués dans la conception et la gestion d’espaces
urbains et de transport.
Ce deuxième tome des actes du colloque traite, en
FRPSOpPHQW GH O?LPSRUWDQFH GHV OLHQV GDQV OHV UDSSRUWV DX[
9
SOXVQRVDGUHVVRQVGHVDFWHXUVPRELOLWpVUWVPDMHXUVDX[TXHOVQRXVYRLUH OLHX[ GHV WUDYHUV DX OLHX[ GHV LQYHQWHQW TXL OLHQV GHV
d’usage des espaces selon les temps, des intrigues quotidiennes
dans les espaces publics urbains, de la mobilité comme lieu du
lien, de l’amour devenu lui aussi mobile…
Ces deux tomes sont traversés par des « Bribes de liens »
issues d’observations dans les transports en commun franciliens,
dont Catherine Espinasse et moi-même sommes les auteurs.
Il s’agit de micro-dramaturgies du quotidien qui, entre les
différentes interventions des participants à ce colloque, apportent
SDUIRL G?KXPRXU QRWH XQH HW ?FWLRQQHOOH VHQVLEOH GLPHQVLRQ XQH
Colloque ? /LHX[ /LHQV HVSDFHV PRELOLWpV XUEDQLWpV ? TXL
s’est tenu à Cerisy, du 26 mai au 2 juin 2009, si nous omettions
de citer des chercheurs, concepteurs et artistes qui ont contribué à
DUROHV OHXUV GH HW FUpDWLRQV OHXUV GH SUpVHQFHV OHXUV GH O?HQULFKLU
Mireille Apel Muller, GpOpJXpH JpQpUDOH GH O?,90 TXL QRXV D
convaincus que « la rue est à nous… tous », Jacques-Joseph
Brac de la Perrière, architecte et urbaniste, Manola Antonioli,
Gp DERU D 6HUUD 5LFKDUG GH SURSRV j TXL VRFLRORJXH HW SKLORVRSKH
l’art de la déambulation, Cyril Burget, sociologue et artiste
SHLQWUH TXL D H[SRVp GHX[ GH VHV ?XYUHV 3DWULFN &RULOORQ ,
artiste plasticien et écrivain qui nous a conté l’art de s’arrêter
dans la ville, Jeanne Champion, artiste peintre et écrivain qui a
? SUpGLOHFWLRQ GH OLHX[ ? VHV GH ? FDFKpH IDFH OD ? H[SRVp Bruno
Marzloff, sociologue, Alain Milon, philosophe et sociologue
qui a suscité ce colloque, Marc Perelman, philosophe de
l’esthétique qui a traité de la mobilité des corps et de la densité
des espaces urbains, , réalisatrice de cinéma
HWGX?OPSURMHWp?KHXUHVGHODYLHGXEXV?
5RVHXZQHGXSH?HWUVMXVWHGHX[OH&HVSDVVHUDLHQW&DWKHULQHRXYUDJHVPRGHV
Ouverture
Éloi Le Mouël
En écho au premier tome qui ouvre un espace de discussion aux
concepteurs de lieux, interrogés dans leur capacité à susciter des
liens, ce second volume tente une inversion du regard. Il nous
invite à traverser les espaces qui articulent une ville, à en franchir
les seuils et à ressentir l’intensité sensible qui les anime, en
adoptant le regard de l’usager que chacun de nous peut être. Au
fl des pages, c’est ainsi la nature des liens – distants ou disputés,
d’évitement ou de frottement, indifférents ou bienveillants – qui
est interrogée dans sa capacité à confgurer des lieux.
Le premier chapitre confronte les mobilités à l’épreuve
du temps et des genres. Georges Amar nous invite à découvrir
un nouveau « paradigme de la mobilité » qui incite à penser
espaces, urbanités et mobilités comme création de liens, plutôt
que franchissement de distances. Ces liens se nouent et se
dénouent au rythme de l’expérimentation que font des millions
d’acteurs de la ville au quotidien. Envisagés comme une
dynamique de construction de l’urbain, les liens – quelles que
soient leurs formes – conduisent à repenser la notion même de
lieu de manière sensible : le temps de la nuit qu’explore Catherine
Espinasse ou celui de la vieillesse, fnement étudié par Marion
Tillous, ne sont-ils pas autant que des moments, des « espaces
11de vie » à part entière défnis par la spécifcité des liens qu’ils
engagent ?
Le second chapitre aborde la question de l’urbanité
entre confits et hospitalité. Dominique Pagès la saisit sous
l’angle de la « dématérialisation » des espaces qui s’accroît
avec l’essor du numérique. Cette dynamique ne permet-elle
pas de réinterroger par la pratique la question de l’hospitalité
des lieux et de leur (absence de) forme ? Ou au contraire, les
fgures du trouble urbain que nous décrit Pedro José Garcia
Sanchez de Caracas à Nanterre, n’appellent-elles pas l’invention
de nouveaux lieux de confrontation et de concertation capables
de coproduire des espaces où vivre ensemble ? N’est-ce pas
fnalement l’expérimentation quotidienne de la diversité des
langages, des sensibilités et des formes urbaines, qui fondent
des lieux d’urbanité : un lien complexe fait de confance et
de dispersion, de situations et d’intrigues, de justifcations et
d’affrontements tels que décrits par Yann Renaud au cœur même
d’une controverse parisienne sur les usages des espaces publics ?
Le troisième chapitre se recentre enfn sur l’expérience
sensible dans son aptitude à susciter l’apparition ou la
disparition des lieux. Une fgure coproduite par les lieux et les
liens semble se substituer au couple « civilité-urbanisme », degré
minimal du vivre ensemble : celle d’« urbanité-citoyenneté »,
fondatrice des espaces publics tels que les a décrits le sociologue
Isaac Joseph. Les formes mêmes de nos rencontres, émerveillées,
inventives, constituées de petites sociabilités et de parler
ordinaire, dessinent des réseaux métaphoriques au cœur des
lieux que Jean-Paul Thibaud s’attache à faire apparaître. Ces
faisceaux sans cesse redéfnis et inaboutis sont dévoilés au
cœur du métro de New York par Stéphane Tonnelat : ils mettent
12en tension la mosaïque des espaces urbains entre confance et
émotions. Éloi Le Mouël rappelle à ce propos que, si l’urbain
est le lieu du tissage par excellence, il s’agit là d’une dynamique
fragile, en équilibre instable sur les lignes de partage du banal et
de l’extraordinaire, de la dispute et du coproduit. Les intrigues
quotidiennes de piétons ordinaires qu’Agnès Levitte interroge
autour de la situation esthétique sont empreintes de cette
vulnérabilité productive, qu’Antonin Sgambato illustre au travers
d’un court métrage. La disparition d’un banc public, composante
esthétique et romantique de la ville, entraîne en l’occurrence la
disparition du lien créé entre un sans-abri et les habitants d’une
rue : la disparition d’un lien se manifeste – parfois a posteriori –
par la disparition d’un lieu.Chapitre 1
Les mobilités
à l’épreuve du temps
et des genres
La mObILITé COmm E LIEU DU LIEN
Le nouveau paradigme du transport urbain
Georges Amar
Responsable de la Prospective RATP
r ésumé
La mobilité urbaine croît, continûment et partout dans le
monde, mais cette croissance, pourtant créatrice de richesse, est
de moins en moins soutenable. Rejets de CO², pollutions diverses
et congestion croissent, les fnancements publics se raréfent,
l’équité sociale en matière de mobilité reste très imparfaite.
L’enchérissement tendanciel de l’énergie provoque la saturation
des réseaux de transport public. Tout cela constitue une puissante
incitation à l’innovation, bien au-delà de ses domaines habituels.
Tiré par la crise écologique latente de la mobilité et poussé par
les Technologies de l’Information et de la Communication, se
15DES LIENS QUI CRÉENT DES LIEUX
produit sous nos yeux un véritable changement de paradigme :
une évolution profonde et simultanée des usages et des
sensibilités, des outils, des acteurs et métiers, et fnalement des
valeurs de la mobilité urbaine. Le terme même de mobilité, qui
s’est surimposé à ceux de transport, déplacement ou circulation,
est un bon indicateur de cette évolution. On résumera l’esprit
de ce nouveau « paradigme de la mobilité » en disant que la
mobilité est de mieux en mieux comprise comme création de
liens plutôt que comme franchissement de distances. En termes
d’innovation, l’accent longtemps mis sur la puissance de transit
(vitesse, capacité, portée) se déplace sur des aspects jusqu’alors
tenus pour seconds : les usages de la puissance plutôt que son
seul accroissement ; les interfaces et l’accessibilité, les lieux, la
facilité d’usage, l’information, la relation et les services et, de
façon générale, sur les aspects soft.
L’information sous toutes ses formes devient un ingrédient
essentiel des systèmes de transport. Bien au-delà de sa fonction
classique de signalétique spatio-temporelle ou de mode
d’emploi, elle est désormais le software d’un système dont les
véhicules et les infrastructures sont le hardware… L’intelligence
de la mobilité, distribuée au niveau de chaque personne
mobile (équipée de terminaux portables), va transformer en
profondeur la gestion en temps réel de la mobilité. À côté des
développements technologiques, la dimension de service vient
au premier plan du métier de transporteur, au point de le redéfnir
comme service mobilité, dont la fnalité est l’empowerment
du voyageur (accroissement de la maîtrise du voyageur sur
sa propre mobilité). On voit ainsi se développer des services
de pédagogie, mais aussi des services de voisinage et de mise
16LES MOBILITÉS À L’ÉPREUVE DU TEMPS ET DES GENRES
en relation, qui valorisent les espaces-temps de la mobilité.
Parallèlement, les lieux de la mobilité, dont le spectre va du point
d’arrêt de bus (ou la station vélo) au pôle d’échanges multimodal
et multiservice, sont devenus en quelques années les véritables
charnières des systèmes de transport, où se joue une grande
part de la qualité de service et de la valeur économique. Enfn,
la mutation conceptuelle en cours porte sur la notion même de
mode de transport. C’est l’émergence de la transmodalité, une
nouvelle manière d’innover, qui affecte aussi bien les modes de
transports publics que privés ou individuels, motorisés ou non.
Au-delà des identités modales héritées, leurs métissages ou
« mutations génétiques » constituent aujourd’hui un formidable
champ d’innovation. Voiture partagée, vélo public, pédibus, bus-
métro, tram-train, et bien d’autres sont les nouvelles fgures du
transport.
La leçon de l’écologie, c’est que les êtres ne sont rien
sans les relations qu’ils entrÉtiennent avec les autres, avec les
milieux dans lesquels ils vivent, avec leur environnement. La
vertu du nouveau paradigme de la mobilité est de redécouvrir la
valeur de la relation, dans le cadre d’une évolution générale des
comportements et des valeurs, à laquelle Internet et les NTIC
ont donné des ailes. Nous sommes entrés dans « l’univers des
échanges », et ce n’est pas le moindre paradoxe que les puissantes
technologies de la communication à distance aient aussi pour
effet la redécouverte du local, du proche et du prochain ; et
induisent une reprise de pouvoir du consommateur citoyen sur
les objets et services de son quotidien. L’innovation dans les
transports n’a plus pour seul objet l’automatisation des processus
17DES LIENS QUI CRÉENT DES LIEUX
mais l’enrichissement des capacités d’interaction des individus,
de la vie locale et des activités de proximité.
Un nouveau paradigme émerge. Pour autant, les évolutions
dans le monde du transport consistent souvent en une ré-écriture
innovante du passé : quel meilleur exemple que la réinvention
du tramway ? Le transport de masse est lui-même à repenser
dans le cadre du paradigme de la mobilité individuelle. C’est
en s’appuyant sur l’intelligence ‘massivement parallèle’ de
l’ensemble des voyageurs que l’on pourra aborder autrement
les problèmes de régulation des grands systèmes. Le champ
d’innovation qui s’ouvre pour les transports urbains est lui-même
de nature écosystémique : moins préoccupé de solution optimale
unique, que de diversité dans les manières de se mouvoir et
d’habiter, d’innovation continue et d’apprentissages croisés. À
l’écart du malthusianisme comme de l’insouciance, l’avenir de la
mobilité est dans l’éloge de la diversité et le devoir d’invention.
v ers un changement de paradigme :
du transport à la mobilité, du transit
à la reliance
Un changement de paradigme est en train de se produire
sous nos yeux : une évolution profonde et simultanée des
pratiques, des logiques, des imaginaires de la mobilité. Elle se
produit sur trois plans : les usages et les valeurs ; les outils et les
moyens ; les acteurs et les métiers du transport et de la mobilité.
18LES MOBILITÉS À L’ÉPREUVE DU TEMPS ET DES GENRES
La mutation des usages et des valeurs
Du transport à la mobilité
Le glissement sémantique est signifcatif : la notion de
transport exprime une certaine passivité de l’individu transporté.
Elle met l’accent sur les fux, idéalement constitués de particules
équivalentes. La mobilité, quant à elle, fait d’emblée appel à
l’individu singulier et à son potentiel d’activité (bouger, choisir,
combiner les modes). Changement d’imaginaire : si l’automobile
et le métro ont été les emblèmes du transport au 20ème siècle,
téléphone mobile et « tennis » (chaussures) sont ceux de
l’homo mobilis fuide et connecté du 21ème. La mobilité est
le mode de vie standard de la société contemporaine. Pourtant,
la diffusion du mot mobilité est relativement récente. Il y a une
vingtaine d’années on ne parlait que de transport, déplacement,
circulation ou trafc, le terme mobilité étant réservé à des usages
spécialisés, médicaux ou sociaux. L’expression « Personnes à
Mobilité Réduite » (PMR) refète bien ces usages, mais aussi une
compréhension de la mobilité comme attribut de la personne,
considérée dans sa différence. Être condamné à une mobilité
réduite est aujourd’hui inacceptable. On a presque affaire à un
nouveau droit de l’homme : la mobilité pour tous et chacun sa
mobilité ! Le paradigme de la mobilité se décline, au niveau des
usages, selon sept dimensions relatives à : l’individu, le temps, le
corps, les lieux, les autres, l’environnement et les valeurs.
19DES LIENS QUI CRÉENT DES LIEUX
L’émergence de la « personne mobile »
L’individu concepteur et co-producteur de sa propre
mobilité
Le règne du « voyageur moyen » s’estompe. La segmentation
fne par types d’usages (habitués, occasionnels…) a complexifé
la représentation ; mais surtout le renversement auquel on assiste
à présent : les habitués deviennent globalement minoritaires !
Dans le nouveau paradigme de la mobilité les choses sont
claires : la mobilité est individuelle, au sens où chacun conçoit
et construit sa propre mobilité (son « cocktail mobilité » disent
les Québécois, la formule est de Michel Labrecque) selon ses
besoins, ses capacités socio-économiques et cognitives, l’offre et
les services qui lui sont proposés.
La mobilité, un droit et un devoir
La mobilité est parfois présentée (F. Ascher) comme un droit
social au sens propre puisque, sans elle, les autres droits (santé,
école, justice…) ne sauraient être exercés réellement. Comment
aller à l’hôpital sans moyen de déplacement effectif ? Mais la
mobilité est tout autant une imposition sociale. Nul ne saurait
appartenir à la société contemporaine, y travailler, y assurer ses
devoirs citoyens, sans une capacité de mobilité. Il appartient à
chaque individu de bouger, de « se bouger », d’apprendre à être
mobile.
20LES MOBILITÉS À L’ÉPREUVE DU TEMPS ET DES GENRES
La mobilité comme compétence et l’empowerment du
voyageur
« On ne naît pas mobile, on le devient » (D. Laousse).
Le petit humain doit même apprendre à marcher. On apprend
le vélo, on apprend à nager, à conduire une automobile. La
compétence, technique aussi bien que sociale, à l’usage d’un
réseau multimodal urbain, s’apprend elle aussi. D’autant qu’avec
la diversifcation de l’offre et la croissance des occasionnels, la
compétence moyenne relative des voyageurs tend à diminuer !
Le service se défnit de plus en plus comme empowerment du
voyageur : non plus seulement transporter, mais donner aux
personnes les moyens de maîtriser, d’optimiser, d’organiser leur
propre mobilité selon leurs propres critères.
De nouveaux rapports au temps
Dans l’approche classique, le temps intervient à travers les
notions d’horaire, de ponctualité, de régularité, de vitesse, les
valeurs associées étant la prédictibilité et le gain de temps. Le
nouveau contexte élargit considérablement ce rapport au temps :
Du temps-distance au temps-substance
Le temps du paradigme classique est un temps-distance,
soit un équivalent d’espace modulo une vitesse, à la manière
21DES LIENS QUI CRÉENT DES LIEUX
de l’année-lumière. On peut parler d’heure-TGV (Lyon est à 2
HTGV de Paris), et pourquoi pas de minutes-métro. Ce temps est
vide de contenu, c’est pourquoi il est homogène, le même pour
tous, donc additionnable, donc propre aux calculs de l’économie
des transports ! En vérité, il s’agit moins d’un temps que d’une
perte de temps : la seule façon de le gagner est de le réduire par
accroissement de vitesse. Il y a bien sûr un autre temps, temps-
substance sensible, actif et chargé d’affect. Le transport a de plus
en plus affaire aux combinaisons de ces deux temps : le temps
(distance) que l’on gagne en l’abrégeant et le temps (substance)
que l’on gagne en le prenant, en le remplissant. Les nouveaux
métiers de la mobilité mêlent ceux du transport et de l’hôtellerie.
En ce sens la croisière est un archétype du transport de l’avenir !
Du temps prévu au « temps réel »
Si l’horaire a été l’outil essentiel d’organisation temporelle
du voyage, les technologies qui, par exemple, permettent
d’affcher l’heure des prochains passages en station, créent un
nouveau rapport au temps. Changement considérable car il libère
le voyageur d’une aliénation : attendre sans pouvoir choisir en
connaissance de cause s’il est préférable de changer d’option ou
pas. La notion d’attente dans ce qu’elle a de pénible (patienter)
tend à se dissiper, ou à changer de nature. Elle devient un temps
de transition utilisable dans la mobilité quotidienne.
22LES MOBILITÉS À L’ÉPREUVE DU TEMPS ET DES GENRES
Du temps homogène aux rythmes urbains
Le transport a longtemps vécu sur la fction d’un temps
uniforme, les différences le long du jour ou de l’année étant
ramenées à de simples variations de trafc. La mobilité nocturne
commence à être considérée dans ses différences de nature avec
la mobilité diurne, en termes d’attentes, de comportements ou
d’ambiances. Les enjeux socio-économiques de la nuit sont
désormais importants, même si l’on est encore loin de la « ville
24h/24 ». En outre, l’attractivité des villes passe par l’organisation
de grands événements (Nuits Blanches, Jeux Olympiques…). La
performance des systèmes de transport intègre leur capacité à
assurer ces mobilités événementielles. Il faudrait ajouter à cette
brève liste des nouveaux rapports au temps, le temps qu’il fait. Le
vélo offre une bonne illustration de son importance, ses usages
y étant très sensibles. De fait, l’information météorologique
devient une composante du management de la mobilité.

De nouveaux rapports au corps
Une mobilité bonne pour la santé
L’importance de l’activité physique comme facteur de bien-être
et d’hygiène de vie est désormais reconnue, en particulier pour les
personnes âgées. C’est à peine une boutade de dire que désormais
la « multimodalité » est une prescription médicale, puisque
23DES LIENS QUI CRÉENT DES LIEUX
la Faculté de médecine nous enjoint désormais de marcher au
moins une demi-heure par jour, de faire du vélo, de monter à
pied quelques escaliers… En fait, on commence à comprendre
que la mobilité urbaine elle-même, dans sa multimodalité
aujourd’hui bien comprise et dans son ‘adhérence’ au tissu
urbain, est un formidable outil de développement personnel. La
mobilité, c’est bon pour le corps, mais aussi pour le cerveau,
pour l’enrichissement de la vie sociale, culturelle, relationnelle.
Une mobilité confortable
Le confort, y compris dans sa relation avec l’idée de luxe,
a longtemps été plutôt attaché aux lieux (la maison) plutôt
qu’au mouvement, et à la sphère privée (l’automobile) plutôt
qu’à la sphère publique. L’évolution actuelle tend à rééquilibrer
cette situation. On peut en outre s’attendre à ce que les progrès
remarquables du design dans le champ culturellement dominant
des terminaux mobiles (i-phone) infuencent les autres champs
de la mobilité.
Plaisir et mobilité, le rôle des émotions
Qu’il s’agisse d’apprentissage, de mémorisation,
d’orientation dans l’espace, le facteur plaisir/déplaisir est
constamment là, soit pour perturber, soit pour dynamiser les
performances du cerveau (et lutter contre le vieillissement).
L’arrivée de nouveaux matériaux et outils (textiles intelligents,
modulation fne des ambiances lumineuse et sonore, etc.) et
24LES MOBILITÉS À L’ÉPREUVE DU TEMPS ET DES GENRES
l’émergence de la mobilité comme temps fort de la vie urbaine,
font du plaisir mobile un champ d’innovation. Un seul exemple:
la notion de « glisse », qui, des pentes enneigées, est passée dans
le champ urbain sous la forme du Roller, du Segway, du vélo…
De nouveaux rapports aux autres
La mobilité est le mode de vie contemporain. Nous vivons
mobiles. Il est devenu banal de travailler en train ou en avion. Il y
a depuis longtemps des « romans de gare », et l’on voit apparaître
des formes littéraires adaptées à l’écran des téléphones. Il y a
des formes amoureuses propres aux situations de mobilité, même
si elles ne sont pas aussi mythiques que celle du Titanic ou de
l’Orient-Express !
L’amour mobile
L’image convenue du métro oscille entre l’indifférence
et la méfance de tous à l’égard de tous… Cette image est
réductrice : il y a aussi des coups de foudre dans le métro ! Le
romanesque propre au métro a des caractères particuliers: il est
speed, rythmé, fait de séquences hachées ; c’est un mélange
d’imaginaire et de réel (m’a-t-elle vraiment souri ?) ; il est fait
d’éléments microscopiques mais en grand nombre. La vie sociale
du métro est pour l’essentiel faite de « plancton relationnel »,
invisible tellement chaque unité est petite, mais dont la masse
25DES LIENS QUI CRÉENT DES LIEUX
cumulée est énorme… Le métro est un univers de regards,
furtifs ou périphériques, mais bien réels. On jette un coup d’œil
sur le journal de son voisin, on ajuste sa posture corporelle en
fonction d’autrui, etc. Nuage de communication non verbale qui
se ‘précipite’ à l’occasion d’un événement catalyseur, incident
ou autre.
Co-présence, Flash mobs et foules intelligentes
Il aura fallu attendre Internet (et le web 2.0) pour admettre
que la foule, dans ses interactions et pas seulement comme fux
ou audience, peut avoir une valeur. Foules « intelligentes »,
connectées, smart mobs équipées de smart phones… Sans tomber
dans l’angélisme, on peut commencer à considérer la foule
comme une ressource. D’ailleurs, la question des foules sous
l’angle de leurs interactivités, de leurs intelligences, est le cadre
indispensable à de nouvelles approches de la sécurité publique.
Co-présence et récurrence constituent un potentiel de ressources,
présent dès l’origine dans le métro, que les NTIC et les pratiques
sociales correspondantes permettent de percevoir et de valoriser.
De nouveaux rapports aux lieux
Dans l’ancien paradigme, transport signife déplacement,
c’est-à-dire : aller d’un point à un autre (de place en place), d’une
origine à une destination. C’était admettre qu’il n’y a de vie,
26LES MOBILITÉS À L’ÉPREUVE DU TEMPS ET DES GENRES
d’activité, que dans des lieux (où l’on habite, mange, travaille,
se distrait, étudie, etc), le déplacement n’ayant d’autre fonction
ni signifcation que de relier ces lieux. Il ne serait alors « rien »
en lui-même, rien d’autre qu’une contrainte, un coût qu’il faut
réduire autant que possible. Dans cette conception, les « lieux de
vie » précèdent le mouvement qui les relie, et par conséquent le
temps de transport n’est qu’une perte de temps et les espaces de
transport des « non lieux » (Marc Auger). Cette vision des choses
est clairement insuffsante.
De la desserte à la requalifcation urbaine
La création d’une ligne de tramway s’accompagne
fréquemment de travaux de requalifcation urbaine, intervention
de façade à façade, complétée d’aménagements (pistes cyclables,
végétalisation…) et d’éléments artistiques. Le tramway a souvent
été le vecteur d’une nouvelle identité urbaine, plus « verte »,
sereine, novatrice. Cela rappelle qu’entre ‘lieu’ et ‘mouvement’
il y a fécondation réciproque.
De l’origine-destination au lieu comme étape
Plutôt que de considérer que nous sommes des sédentaires
qui, de temps en temps, se déplacent, il serait plus exact de nous
voir comme des êtres de mouvement, dont la mobilité est l’état
normal et qui, de temps en temps, s’arrêtent, se posent, pour mieux
« rebondir ». De ce point de vue, tout lieu est un lieu d’étape,
27DES LIENS QUI CRÉENT DES LIEUX
d’escale. Les gares et stations, les lieux de mobilité en général
sont des lieux emblématiques de la société contemporaine.
Du frottement à l’adhérence
Dans le paradigme du transit, l’idéal est la fuidité absolue,
soit un mouvement dans le vide ! Visage positif du frottement,
l’adhérence est aussi ce qui porte le mobile (comme l’avion)
et le relie au milieu urbain de multiples façons. Si la recherche
du maximum de vitesse a longtemps conduit à réduire ou à
négliger les modalités de l’adhérence (y compris les gares et
les stations), on redécouvre aujourd’hui son intérêt. Les modes
à forte adhérence, comme la marche à pied, ont des vertus que
n’ont guère les modes à adhérence faible ou discontinue (avion
ou train). Dans le paradigme de la mobilité, l’adhérence –ou
reliance territoriale– est une ressource.
De nouveaux rapports à l’environnement
Mobilité et développement durable au niveau individuel

Il est clair que les choix de mobilité (et ceux, associés, de
localisation des activités) intègreront désormais la dimension
énergétique. De tsunamis en canicules, de tornades en crises
alimentaires, la prise de conscience publique a eu lieu. En matière
28LES MOBILITÉS À L’ÉPREUVE DU TEMPS ET DES GENRES
de mobilité, le grand public prend conscience des conséquences
globales des choix individuels. Le renouveau du vélo et de la
marche, l’intérêt croissant pour les voitures propres refètent une
évolution des mentalités. La question du choix modal et de la
possibilité de l’infuencer par la pédagogie, l’information ou la
« communication engageante », est un champ d’innovation.
La valeur de la mobilité : du transit
à la reliance
Les nouveaux usages vont affecter, voire bouleverser, l’idée
que nous nous faisons de la richesse créée par un système de
transport. À quoi sert la mobilité ? Quelle est son utilité ? Que
rend-elle possible, qu’est-ce qu’elle induit ou facilite ? Quels
profts tels ou tels acteurs peuvent-ils y trouver, y créer ? On
peut dire, en synthèse, que la valeur de la mobilité sera de plus
en plus comprise en termes de reliance plutôt que de transit ;
ou, pour être plus précis, comme création de liens, de prises,
et de chances, plutôt que comme pur et simple franchissement
de distances. « Vite et loin» ne pourra plus constituer la valeur
unique ou dominante de la mobilité. Les effets sur ma santé
et sur mon activité, sur les territoires traversés, sur la planète,
compteront de plus en plus. La notion de reliance proposée
ici emprunte son sens à plusieurs sphères d’expérience et de
savoir : celle des réseaux sociaux, relancée et réinterprétée par le
développement d’internet, avec les notions de liens, connexion,
contact, communauté, etc. Celle de l’écologie de la perception,
29DES LIENS QUI CRÉENT DES LIEUX
et son concept d’affordance, (Gibson) parfois traduit en français
par prise. Celle, d’origine littéraire et sociologique (Merton), de
sérendipité. Ce terme désigne le fait de « tomber sur » quelque
chose qui nous intéresse au moment où l’on ne s’y attendait pas!
La reliance ne s’oppose pas à la « valeur transit ». Franchir
des distances, ça sert bel et bien à créer des liens. La question est
seulement : quels liens, en quantité, en variété, en qualité ? Peut-
être un jour évaluera-t-on un système de transport comme on le
fait aujourd’hui d’un site web, au nombre de contacts qu’il induit !
Pour fonder de nouvelles possibilités d’évaluations quantifées,
il faudra faire évoluer les indicateurs. Dans le cadre actuel, les
indicateurs de valeur du transport se formulent en v.km (voyageurs
kilomètres) et en km/h (kilomètres heure), ou en combinaisons
de ces trois éléments: débit, kilométrage, vitesse. Dans tous les
cas, le kilomètre (ces miles que les compagnies aériennes nous
offrent en proportion des… miles que nous effectuons – quelle
addiction !) est au numérateur des indicateurs. Dans le paradigme
de la reliance, on aura aussi besoin d’indicateurs qui mettent le
kilométrage au dénominateur. Il s’agira d’évaluer un service
mobilité par le nombre de contacts (ou d’activités / opportunités)
qu’il permet par kilomètre. C’est-à-dire de valoriser la mobilité
comme milieu propice à de nombreuses opportunités.
30LES MOBILITÉS À L’ÉPREUVE DU TEMPS ET DES GENRES
Quelques mots de conclusion,
toute provisoire…
La mobilité durable exige de l’innovation, une nouvelle
forme d’innovation.
Il ne s’agit plus, en effet, de rechercher ‘la’ meilleure
solution à mettre en place à tout prix. Les villes du 21ème siècle
ont besoin d’une large variété de solutions : lentes et rapides,
à petites et grandes échelles, high tech et low tech, effcaces
et… porteuses de sens. Ce que l’on appelle dans le jargon du
transport la multimodalité est, en fait, un principe fondamental
d’écologie urbaine : de même qu’un écosystème naturel a besoin
de biodiversité, un écosystème urbain a besoin de diversité
de mouvements. Les solutions de la nouvelle mobilité sont
systémiques : elles intègrent les dimensions mobiles (véhicules,
voies, vitesse…) et immobiles (stations et gares, lieux, relation
au territoire...) ; elles articulent le hard (matériels roulants,
infrastructures,…) et le soft (information, cognition, services…).
Plus généralement, les nouvelles formes de la mobilité urbaine
associent la technologie, l’intelligence sociale, l’urbanisme, les
nouveaux modèles économiques et la création culturelle. Pour
cela, nous avons besoin de la créativité des autres : les autres
citoyens, les autres villes, les autres cultures. Ce n’est pas tant
ou pas seulement de « bonnes idées » dont nous avons besoin
(une idée mauvaise ici peut être bonne ailleurs), mais d’idées
différentes, diverses. La condition du développement durable,
c’est « l’écologie de l’esprit », comme disait Grégory Bateson :
la culture et le partage des expériences, des savoirs, des émotions
et des idées.